что лучше джейзет или узет

Вместо 1JZ-GE 1UZ-FE. Вопросы!

Шикарный проект получиться

Под 1UZ FE уже придётся колхозить колокол для 161 или 154.

Добавлено спустя 2 минуты 15 секунд:
Товарищи, а вот другой вопрос. поодаётся ли 1uz fe тюнингу, вернее даже что дешевле тюнить 1uz fe или 1-2jz gte? С чего можно больше лошадей снять? Что приемистее? Ещё куча вопросов, но всё по порядку. Мнеиня?

Под 1UZ FE уже придётся колхозить колокол для 161 или 154.

Добавлено спустя 2 минуты 15 секунд:
Товарищи, а вот другой вопрос. поодаётся ли 1uz fe тюнингу, вернее даже что дешевле тюнить 1uz fe или 1-2jz gte? С чего можно больше лошадей снять? Что приемистее? Ещё куча вопросов, но всё по порядку. Мнеиня?

на тубе куча супр 80 с uz значит наверное чтото стоешее получаеться. Тюнить думаю дорого получиться поскольку все эксклюзивное и под заказ.

ТАчку для чего собираеш?(драг дрифт кольцо на каждый день)

коробка от 80 супры думаю должна подойти

Сначала решаемся на большие траты, т.к. расходы будут в 1.5 раза больше (больше цилиндров и редкость).

Ну вот, считаем, что вы прошли через это и выпуск стоит такой как надо.
Примечание: по ряду причин установка правильных коллекторов может быть затруднена на некоторых моделях.

300 сил на атмо UZ вполне реальная вещь.

Что это нам даст? Это даст прирост около 30%. 80 лошадок как с куста. И время стокового соарера на квотере 13.5 сек.

Ну и самое сладкое: турбирование!
Турбовать можно турбинами как при среднем тюнинге 3SGTE. Двумя

Сколько получите в результате турбирования? НЕ ЗНАЮ.
Я бы рассчитывал на

Источник

Что лучше джейзет или узет

1UZ разве сила? 2UZ вот это СИЛА!))

100% с КПП придется менять и всем остальным.
Пока не посмотришь по месту не узнаешь но должно подойти.

Насчет сила не сила спорить не буду на 2 УЗет и объем поболе

просто априори 2 узеты не ставились на крауны именно тех годов выпуска, так что свап такого мотора тот еще гемор

Все равно спасибо за мнение!:)

1) да
2) подойдет потому как на обоих двигателях стоит одна и та же АКПП А340
3) не знаю
4) реально

по второму пункту уже писал, но куда-то пропало.

колокола там в любом случае разные, проще все целиком взять, чем колокол отдельно искать. да и по деньгам автомат копейки стоит.
а конкретно на матжесту заднеприводную в 171 кузове ставился только 5 ступенчатый автомат т.е не А340. на других машинах да, и 4 ступый автомат ставили в связке с уз.
3) эксист изучай, скорее всего хвостовики у коробок разные. тогда твой не пойдет к 5 ступой.

подводный камень, маджеста в 17* кузовах идут с чип-ключом, соответственно в идеале искать мотор в комплекте с ключом, блоком трансмиттера и иммобилайзером. без этих приблуд мотора дешевле стоят. но есть ли у нас люди которые смогут убрать иммо?!
без чипа 1uz vvti только на маджестах 151 и 157.

кроме того узеты ставили на заднеприводные и полноприводные авто. расположение поддонов разное, видимо нужно от машины с аналогичным приводом искать.

Вот ссылочка по этой АКПП http://transakpp.ru/232/main/toyota/a340.html
Почитайте где она использовалась и в чем отличия.

тут уж кому верить, по каталогам дрома и эксиста

на заднеприводную малжесту (171 кузов) ставили только 5 ступенчатый автомат А650E. 4 ступенчатый на полноприводную (173 кузов).
даже если на твою ссылку ориентироваться, то там видно, что А343 которая ставилась и на 3 литра и на 4, ставилась лишь в 2000 и 2001 году. думаешь просто будет найти мотор именно с такой машины?! и ещё колокол отдельно?! столько заморочек только чтоб свой автомат оставить, оно того стоит?!

Дак я так понял оба заднеприводные

И все равно лучше ставить вместе с КПП меньше заморочек.
Даа чем дальше в лес тем злее паританы.
Если тут даже иммо убрать не кому то опять придется искать людей в
Сибири.

Вот про это даже не знал, а что этот чип ключ что-то в компе

в корпусе ключа которым машину заводишь, стоит ещё и электронный ключ.

считыватель кода на том месте куда ключ втыкаешь. если даже ключ к замку подходит, но электронный ключ левый, машину не заведешь. да, блокировка в компе.

как же быть с документом не проверят при прохождениии техосмотра авто

мотор прировняли колесу так что с документами проблем не будет смотрят только номер кузова

Спасибо всем за советы! Будем думать.

В общем нашли во Владике мотор с коробой а также

с карданом редуктором и приводами от маджи 2001 года с доставкой до Якутска 96 рублей. Вот вроде бы все решилось только загвоздка с иммобилайзером и спорный вопрос со ступицами, но это уже мелочи. Кстати на имеющемся крауне тоже есть иммобилайзер. И ещё подскажите знающие есть ли какая-нибудь разница в подвеске и соответственно в креплении редуктора между указанными автомобилями. П.С. Всем спасибо за дельные советы и отзывы!

редукторы разные. по креплению скорее всего отличаются.

может быть даже имеет смысл оставить свой..но тоже свои заморочки будут. как проще, надо по ситуации смотреть, либо искать тех кто уже делал то же самое.

ключ и т.п + маф и комп, говорят лучше почтой россии отправлять, отдельно, могут потерять.

Источник

Все что вы хотели знать про двигатель Toyota 2JZ-GTE

Появление этого двигателя неразрывно связано с моделью Toyota Supra, появившейся в 1986. В 1992 году вышла Supra MK4, на которую устанавливался рядный 6-цилиндровый турбированный двигатель 2JZ-GTE. С этого момента прошло уже 23 года, но до сих пор профессиональные команды в автоспорте отдают предпочтение этому мотору. И этому есть причины. Ресурс и надежность заложенные заводом заложили в двигатель огромный потенциал. Его легко и относительно недорого тюнинговать, с него можно снять более 1000л.с., он прочен — все что нужно для автоспорта.

2JZ-GTE в базе 3.0L рядная шестерка, чугунный блок с алюминиевой головкой блок. В версиях для США максимально с завода имел 320л.с., но очень просто с него снять куда больше

В США 2JZ-GTE, который был полностью разработан с чистого листа, встречался только в супрах 1993-1998 года выпусков. Ничего общего с двигателем 7M-GTE от предыдущего поколения супры не имел.

В Японии двигатель появился в 1991 году под капотом Toyota Arista, и продержался на конвейере до 2002 года, пока делались японские супры.

Конечно же на вторичке в разы проще найти старшего брата 2JZ-GE. Он базируется на таком же коротком блоке, это атмосферник, и он выдает всего 230 л.с. Следует держаться от него подальше и искать турбированный 2JZ-GTE в четвертом поколении супры, а также в Lexus IS300, GS300 и SC300.

Двигатель 2JZ-GTE производился в нескольких вариантах, его можно получить с различных шасси. Наиболее очевидный и интересный донор — турбированная Toyota Supra 1993-1998 годов выпуска.

Зарубежная производная от 2JZ — мотор 1JZ с уменьшенным до 2.5 литров объемом на том же чугунном блоке. В поздних версиях на нем применили изменяемые фазы распредвалов и турбировали. 2JZ обновили для японского рынка в 1997 году, добавив систему VVTi.

Конечно не только для Японии делали 3-литровую версию. И хотя 3 литра для США — это более мощный вариант, искать следует все же японский вариант, несмотря на мелкие недостатки — малопроизводительные форсунки и не очень интересные распредвалы. Потому, что японский вариант дешевле, легче и проще тюнингуется.

RB26DETT или 2JZ-GTE, что лучше?

Toyota взяла идею 3-ех литровой 2JZ платформы от серии RB моторов Nissan. Так же как и RB26DETT, двигатель 2JZ-GTE 6-цилиндровый рядник, с естественной оптимальной балансировкой. В отличие от разбалансированных V-образников. В чем преимущество рядной шестерки в отличии от остальных конфигураций моторов? Их можно крутить быстрее, дольше, безопаснее, при этом кривая момента у них более гладкая, чем у чего-либо еще.

Блок 2JZ очень прост, при этом главные вещи учтены. Например как бутерброд между блоком и маслянным фильтром прямо с завода установлено масляное охлаждение.

Продуманность и гениальность 2JZ в том, что без особого труда вы можете удвоить мощность двигателя. Какой еще двигатель без проблем выдерживает 700л.с. без серьезных переделок? Тут все продумано — и омывание маслом даже на предельных оборотах, и механизм клапанов, выдерживающий повышенные нагрузки, и чугунный, а не алюминиевый блок, как сейчас многие производители стали делать. Стоит отметить удивительный дизайн — у 2JZ ход поршня равен его диаметру.

Рядная шестерка 2JZ-GTE выигрывает у V-образников, у которых двигающиеся узлы в двух головах под углом совершают разбалансированное движение.

«Помимо ведущего свою личную жизнь кронштейна натяжителя грм, сальника масляного насоса, выталкивающего самого себе, и шкива коленчатого вала, тоже не сидящего на месте, особых проблем нет» — это слова южнокалифорнийского эксперта по супрам Яна Сайнгарма из Motorsport Creations.

Массивный чугунный блок 2JZ-GTE внушает доверие одним своим видом, ведь от него требуется немного потрудиться. Конечно современные алюминиевые блоки гораздо легче, но они не идут ни в какое сравнение по силовым возможностям с чугунными.

Достоинства и недоработки 2JZ-GTE

Возможность снять до 2000 л.с.

Пуленепробиваемый блок из чугуна

Кованный коленчатый вал

Массивные коренные вкладыши

Разбрызгиватели масла под поршнем

«Квадратная» конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра

Стоковый ремень грм, масляный насос и охлаждение держат нагрузки до 1000л.с.

Монолитная ГБЦ — одно из условий, позволяющих без проблем выдерживать дополнительные нагрузки

Отказы кронштейна натяжителя ремня ГРМ

Сальник масляного насоса может соскочить со своего места

Ломается шкив коленчатого вала

Относительно плохая продувка головки блока

Семь стоковых, но при этом мощных крышек коленчатого вала. Их с лихвой достаточно, если не менять геометрию двигателя. При существенном подъеме мощности требуются специальные решения.

Источник