что лучше хонда 400 или кавасаки 400
Что лучше хонда 400 или кавасаки 400
Абсолютно солидарен. Придется очень поискать живую сибиху.
Да и ценники на них в последние года два адекватность потеряли.
Что происходит сейчас после скачка валют — смотреть страшно.
На сибишные деньги можно и адекватную шестисотку взять. Хорька, например.
СБ400 отличный мотоцикл, надежный, послушный и так далее. Описывать его смысла особого не вижу.
для меня у него только один минус (в сравнении с ФЗ) это отсутствие ветрозащиты.
ФЗ400 не менее отличнейший мот, но как раз ветрозащита у него уже есть. Как не крути это крайне полезная вещица.
Также на ФЗ регулировка преднатяга на вилке (можно легко устрановить), сзади прогрессия, один амортизатор (вроде как более прогрессивная конструкция).
По различию в двигателях ничего не скажу. Так как именно на 400 не ездил.
А вот теперь самая главноая часть моего сообщения — почему НЕ надо покупать FZ400, а место него сразу купить FZS600 )
1) 400 — особенно если ездить с багажом или пассажиром мало
2) 600 — идет с более мощными тормозами
3) 600 — есть задняя ручка, гораздо проще найти или изготовить крепление под центральный и боковые кофры.
4) 600 — есть преднатяг передней подвески (пока не попробовал, считал, что вещь бесполезная)
5) 600 — очень популярен в Европе и проблем с запчастями и тюнингом нет вообще.
По минусам 600 скажу следующее:
— воздуховоды карбюраторы-гбц стоят реально дорого по сравнению с аналогичными на Хонде и бытует мнение, что они рассыхаются быстрее чем на Хонде.
— свет так себе если не подключать обе фары как это сделано на FZ400.
— придирчив к качеству масла. Часто слышу про стук в районе сцепления на Фазерах. На моем тоже этот стук был. Был до тех пор, пока я не залил хорошее масло. Стук пропал.
Разница в цене между FZ400 и FZS600 не значительная, да и цена на 600 практически всегда ниже CB400.
Что лучше хонда 400 или кавасаки 400
Яве шестьдесят! Много это или мало для мотоциклетной марки? Если сравнивать с первым чешским мотоциклом «Лаурин и Клемент», который появился на тридцать лет раньше, у ЯВЫ не столь уж солидный возраст. Но в данном случае следует принимать во внимание не дату рождения. Из более чем 2500 различных марок мотоциклов, производившихся когда-либо в мире и занесенных в «Иллюстрированную энциклопедию мотоциклов» (есть такая на Западе), едва наберется десяток таких, как ЯВА, — со столь богатой историей.Началась она в 1929 году, когда владелец оружейного завода Франтишек Янечек представил в Пражском автосалоне свой первый мотоцикл, построенный по лицензии немецкой фирмы «Вандерер» (из начальных слогов этих фамилий, как известно, родилось название ЯВА). То была довольно дорогая и тяжелая машина массой 175 кг, оснащенная одноцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим объемом 498,7 см3 и мощностью 18 л. с./13 кВт, не имевшая коммерческого успеха. Э.
Продление срока службы реле РП1С у мотоциклов ИЖ-Планета 3, Юпитер-3
Более надежный способ У части мотоциклов ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 электронное реле РП1С указателей поворота постоянно включено вместе с зажиганием, что сокращает срок его службы.Чтобы оно работало только при включении указателей поворота, предлагалась (в книжке Б. Ф. Демченко «Советы мотоциклистам», изд. ДОСААФ, 1986 и журнале «За рулем») незначительная переделка реле посредством изменения цепей питания и введения двух диодов. Однако они, как оказалось, ухудшают четкость срабатывания реле. С целью исключить этот недостаток я нашел более надежный способ подключения реле с тем же изменением цепей питания, но без дополнительных диодов. Вместо штатного переключателя указателей поворота ставим переключатель света П25 А (он продается во всех автомотомагазинах) и подключаем его, как показано на рисунке (б). Три дополнительных вывода из реле не забудьте загерметизировать наподобие имеющихся. А. КОРОЛЬЧУК Волынская область, с. Милуши Выходной каскад реле РП1С и.
Причины неисправностей коробки передач ИЖ Планета и Юпитер
На всех ижевских мотоциклах — одноцилиндровых «планетах» и двухцилиндровых «юпитерах» стоят коробки передач одинакового устройства, но различающиеся механизмом переключения и передаточными числами.На выпускаемых ныне моделях ИЖ-П3, ИЖ-ПС, ИЖ-Ю4 используют унифицированные шестерни (см. таблицу), которые можно установить и на прежние модели — ИЖ—49. ИЖ—56, ИЖ-П, ИЖ-П2, но только вместе с первичным валом, барабанами сцепления и вилками переключения от ИЖ-П3.В процессе эксплуатации неисправности в коробке возникают чаще всего от перегрузок, грубого, силового переключения передач, несвоевременной замены масла. Нередки случаи повреждения деталей после домашнего ремонта коробки, когда допускают ошибки при ее сборке и регулировке. Рассмотрим наиболее частые неисправности.Не включаются вторая и третья передачи (первая и четвертая включаются). На «планетах» этот дефект появляется из-за ослабления винтов, крепящих упор механизма пе.
Недостатки 12В системы и пути ее совершенствования
Мотоцикл ИЖ Юпитер 4. Как на испытаниях
Как на испытаниях Осенью прошлого года мы перегоняли новый мотоцикл «ИЖ-Юпитер—4» с коляской из Ташкента в Пермь. Расстояние около 3 500 километров прошли за шесть дней. Практически больше половины пути пришлось на обкатку, поэтому допускаемые заводом скорости старались не превышать, и ограничитель сняли только после 3000 километров. Но вот обеспечить рекомендуемые инструкцией легкие дорожные условия оказалось не в наших силах. Правда, загрузка мотоцикла была невелика — только водитель (второй ехал в автомобиле), зато среднеазиатская жара, затяжные подъемы, каменистая дорога, а в конце пути размытый дождями Сибирский тракт потребовали от машины высокой надежности. В общем, суровое испытание, которым по сути оказалась поездка, «Юпитер—4», к нашей радости и, признаться, некоторому удивлению, выдержал с честью. Судите сами. Предсказание ташкентских мотоциклистов о неизбежности перегрева двигателя окончательно рассеялось на перевале между Х.
Honda XL400V Transalp: сравнительные тест-драйв с Kawasaki KLE 400
В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.
Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю «эндуро» в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.
Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы «красная зона» тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что «сердца» у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.
Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение «ватности» и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?
Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.
Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.
Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на «передовую» со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть «хулиганский» вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.
По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.
Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.
Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на «Каве». Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой «вэшки».
Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать «тихую» Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической «кепке» на KLE400.
Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно «длинноногий» Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром «среднестатистической массы». На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.
В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к «Кэмел Трофи» местного масштаба. Найденная «уютная» лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу «куда кривая вывезет». Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное. Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.
Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае «хвост» просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?
МотоФорум.RU/Форум
ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#1 Сообщение Dazar » Вт мар 15, 2011 17:02
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#2 Сообщение Роман_wl » Вт мар 15, 2011 17:16
Вместо этих интересных слов скажу :
МЕНЬШЕ ЗНАЕШЬ,КРЕПЧЕ СПИШЬ.
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#3 Сообщение DImBOSS » Вт мар 15, 2011 17:55
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#4 Сообщение Shadow61 » Вт мар 15, 2011 18:05
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#5 Сообщение JCDenton » Вт мар 15, 2011 18:08
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#6 Сообщение Shadow61 » Вт мар 15, 2011 18:19
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#7 Сообщение Serega iz Nvmskovska » Вт мар 15, 2011 18:19
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#8 Сообщение JCDenton » Вт мар 15, 2011 18:25
Re: ZZR vs Katana vs CBR что лучше для чайника.
#9 Сообщение Shadow61 » Вт мар 15, 2011 18:44
Что лучше хонда 400 или кавасаки 400
Решение проблемы засорения поплавковой камеры в карбюраторе
Владельцам мотоцикла Ява 634 Чтобы сливное отверстие в поплавковой камере карбюратора на мотоцикле Ява 350 634 не засорялось, я вставил в него изогнутую (см. рисунок) пластмассовую трубку (пригоден использованный стержень от шариковой авторучки). Прямую трубку нагрел в кипятке и остудил на предварительно согнутой проволоке подходящего диаметра — так она сохранит форму и на ней не будет изломов. Установить ее легко если предварительно ослабить крепление крышки поплавковой камеры, а затем затянуть винты, зажав конец трубки в сливном отверстии.М. ИВАНОВ172500, Калининская область, г. Нелидово,ул. Куйбышева, 66, кв. 4 Пластмассовая трубка, предохраняющая сливное отверстие карбюратора от загрязнения: 1 — корпус поплавковой камеры; 2 — трубка; 3 — поплавок. 1980N06P33
Как легче снять цилиндры на Яве. Защитные прокладки на шпильки
Защитные прокладки на шпильки После длительной эксплуатации мотоцикла ЯВА, особенно в сельской местности, бывает трудно снять цилиндры: пыль и песок, смешиваясь с маслом, плотно забивают отверстия под шпильки. К тому же при разборке часть этой грязи попадает в картер, как ни стараешься его закрыть. Прокладка под головку Я избавился от этой неприятности следующим образом. Из сырой резины толщиной около 2 мм вырезал шесть прокладок (согласно рисунку) и надел их на шпильки до установки головки. При работе двигателя от нагрева они вулканизуются и надежно закрывают отверстия от пыли. Уже несколько лет я успешно применяю этот способ. В. КОРОТЧИКОВ Гомельская область, г. Озераны 1989N07P33
Чезет 350 модель 472.3
Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц.
Устранение разбалтывания педали тормоза у мотоцикла ИЖ с коляской
Надежное крепление У мотоциклов ИЖ с коляской, оборудованной тормозом, довольно скоро разбалтывается его педаль. При этом нарушается порядок действия тормоза мотоцикла и прицепа, из-за чего экипаж при торможении, особенно резком, заносит в сторону. Кроме того, изменяется регулировка включателя стоп-сигнала. Чтобы устранить этот недостаток, я выточил ось 9 (см. рис. «б») и закрепил на ней педаль тормоза, рассверлив отверстие в опорной пластине 2 рамы до 12 мм. С тех пор этот узел работает исправно. Узел крепления педали тормоза: а — заводское исполнение; б — переделанный вариант; 1 — педаль тормоза; 2 — опорная пластина рамы; 3 — болт М10; 4 — втулка; 5 — пружинная шайба; 6 — гайка М10; 7 — шайба; 8 — гайка М12; 9 — ось. Такая переделка не помешает и тем, кто ездит без коляски. г. ГорькийГ. ГРАЧЕВ 1987N09P33