что лучше ламборгини или кадиллак
5 фактов о Lamborghini Urus, которые сводят с ума
Diablo, Murcielago, Gallardo, Aventador, Hurracan… В пару последних десятилетий Lamborghini традиционно называл свои модели в честь самых свирепых быков испанской корриды. Однако Urus немного отошел от традиций. И не только потому, что это первый кроссовер в истории марки. Словом Urus (также встречается наименование Aurochs) в латыни называют одного из далеких предков современного крупного рогатого скота. Причем внешне эти дикие животные были наиболее похожи на испанских боевых быков, выведенных в последние 500 лет. Так что новый Lamborghini хоть и не назван в честь конкретного быка корриды, однако имеет к животным непосредственное отношение.
При первом взгляде Urus кажется небольшим и крепко сбитым автомобилем, однако это визуальный обман — на самом деле он не такой уж и маленький. Его длина превышает 5 м (5112 мм) ширина 2 м (2016 мм), а колесная база 3 м (3003 мм). Отсюда и такой впечатляющий объем багажного отсека — 616 л. А если сложить спинки пары спортивных кресел на втором ряду, то полезный объем можно увеличить до 1596 л. И все же еще немного непривычно восхищаться багажником Lamborghini.
Urus построен на платформе MLB Evo, которая лежит в основе Audi Q7 и Bentley Bentayga. В конструкции многорычажных подвесок этого шасси широко применяется алюминий, из крылатого металла также большая часть кузова Urus. Однако на массе кроссовера эти решения сказались незначительно — Lambo весит 2200 кг.
Впрочем, большой вес не стал помехой для динамики автомобиля. Urus оснащен новым четырехлитровым бензиновым V8 с двумя турбинами, который развивает 650 л.с. и 850 Нм крутящего момента (доступен в диапазоне 2250-4500 об/мин). В паре с 8-ступенчатым «автоматом» этот агрегат ускоряет Urus до 100 км/ч за 3,5 с и может разгонять его до максимальных 305 км/ч. Для сравнения, бензиновая версия кроссовера Bentley Bentayga c 608-сильным шестилитровым мотором W12 набирает первую «сотню» за 4,1 с, а его максимальная скорость равна 301 км/ч.
Привод у Urus — полный. Тягу между осями распределяет дифференциал Torsen. Кроме того, кроссовер получил адаптивную пневматическую подвеску с регулируемым дорожным просветом и активной функцией подавления кренов, которая питается от дополнительной 48-вольтовой системы. Наконец, новинку оснастили карбон-керамическими тормозными механизмами с 10- и 6-поршневыми суппортами спереди и сзади соответственно.
Также традиционно для всех Lamborghini водителю Urus доступно шесть режимов движения: Strada («Шоссе»), Sport («Спорт»), Corsa («Гонка»), Sabbio (песок), Terre («Грунт») и Neve («Снег»). В зависимости от выбранного управляющая электроника подбирает оптимальные настройки работы силового агрегата, трансмиссии, подвески и рулевого управления.
Специально для выпуска Urus на заводе Lamborghini в Санта Агата Болоньезе был построен новый сборочный цех, который оборудован самыми современными сборочными роботами. В линейке итальянского производителя Urus станет первой моделью, в сборке которого использование ручного труда будет сведено к минимуму. Собственно эта технологичность позволит Urus стать самой массовой моделью Lamborghini в истории. В следующем году будет выпущено около 1000 таких автомобилей, а еще через год производство нарастят до 3500 автомобилей. Таким образом, тираж Urus составит ровно половину от общего объема автомобилей, которые Lamborghini планирует производить через пару лет.
Стоимость новинки Lamborghini на российском рынке уже объявлена. Цена на Urus стартует с отметки в 15 200 000 руб. и может спокойно перевалить за 20 000 000 руб. при щедром заказе опционального оборудования. Впрочем, просто пойти к дилеру и купить Urus не получится. Тираж автомобиля ограничен, и квота на Россию на следующий год составляет всего 50 автомобилей. Так что те, кто не окажется в числе полусотни счастливчиков, будут вынуждены ждать Urus до 2019-го.
Тест-драйв Lamborghini Urus: плюсы и минусы самого быстрого кроссовера
650 лошадиных сил, 850 Нм крутящего момента, 4 литра, 8 цилиндров, 3,6 секунды до 100 км/ч, 305 км/ч в максималке, более 5 метров в длину, более 2,2 тонны снаряжённой массы и стартовая цена в 15 200 000 рублей, а с добавлением опций легко устремляется к 22 000 000 рублей. Lamborghini Urus умеет впечатлить техническими данными. Но всё ли решают цифры?! Размышляем на этот счёт.
Михаил Татарицкий и Ефим Гантмахер
Михаил Татарицкий
Возраст: 30 лет
Работа: тест-редактор
Водительский стаж: 8 лет
Пожалуй, стоит сразу сказать, что эта статья — не традиционный тест-драйв, а скорее размышления и попытка понять (а может, принять) первый SUV, если не считать LM002, от Lamborghini. И начать хочется с предпоследней встречи с Urus.
Автодром Moscow Raceway. За три сотни метров до последнего перед финишной прямой 65‑градусного поворота широкие задние фонари «Уруса» вспыхивают ярко-красным светом. Колодки впиваются в тормозные гигантские карбон-керамические диски диаметром 370 миллиметров сзади и 440 спереди. Молниеносность, с которой этот здоровяк в прямом и переносном смысле слова оттормаживается с 250‑ти километров в час, впечатляет. Едва-едва присев на правый бок, Urus облизывает апекс и без намёка на снос или занос устремляется к клетчатому флагу.
Я бы добавил, что из его четырёх выхлопных патрубков вырывалась сама преисподняя, но мне просто не было её слышно. Настоящее инферно в тот момент творилось прямо за моей спиной. Атмосферный V10 нового Lamborghini Huracan Evo, раскручиваясь до 8,5 тысяч, оглушал меня и всё живое вокруг пронзительным звенящим воем… И как мне в тот момент казалось — жалобным. Ибо ведущий впереди Urus обгонять было категорически запрещено. Вот и приходилось расслабленно наблюдать, в каких точках кроссовер тормозит, оценивать на глаз, на сколько сантиметров приседает в поворотах, как благодаря мехатронному шасси закручивается в поворотах вопреки законам физики. Всё это прекрасно. Я даже почти вспомнил свои первые впечатления от «Уруса» на треке. Но градус эмоционального излияния по отношению к кроссоверу от Lamborghini сильно сбивала двухдверка Huracan Evo, готовая в любой точке Moscow Raceway обставить великана.
22-дюймовые легкосплавные диски, чёрный окрас тормозных суппортов, рейлинги и цвет кузова Blu Eleos — это опции. Как, впрочем, и пакет Off-Road. 
Это ни в коем случае не сравнение двухдверного спорткара с SUV массой в 2,2 тонны, который может принять на борт до четырёх человек и все их чемоданы. Urus быстр. Я бы даже сказал, фантастически быстр на треке, но… Для кроссовера! И вот эта поправка, как отрезвляющая пощёчина. Вообще, перспектива встретить «Урус» на гоночной трассе выглядит сомнительной. Клиентские тест-драйвы и покатушки для журналистов с блогерами — и всё. Ведь Urus — это Lamborghini на каждый день и на любую поверхность. И вот сейчас, когда зима, наконец-то, вспомнила, что она не осень, я толкаюсь в пробке за рулём голубого Urus, стараясь вырваться на съёмку за город, где меня ждут извивающиеся лесные дорожки и заснеженные поля.
За рулём Urus очень легко забыть, что ведёшь автомобиль той же компании, что выпускает строптивые суперкары, пока очередной водитель X5M или G63 AMG не захочет посоревноваться на светофоре. Но Urus так легко с ними расправляется, что после пятой мини-победы остальных желающих бросить вызов игнорирую. В режимах Sport и Corsa кроссовер ожидаемо резкий и громкий. Хотя и проскальзывают искусственные нотки. В городском потоке в режиме Strada итальянский бык покладист и спокоен. Лёгкое касание по педали газа не заставляет его напрыгивать на бампер впереди-идущего автомобиля, а выхлопная система шепчет. Для 22‑дюймовых колёс он вполне мягок, хоть и сотрясается на поперечных стыках на мостах. Безрамочные стёкла не идеально отфильтровывают дорожный шум, но это не мешает аудиосистеме B&O радовать отличным звуком. У него удобные кресла с кучей электрорегулировок. Знакомый по актуальным моделям Audi медиа-центр с двумя тачскринами друг над другом, со своей графикой. В нём просторно. Сзади достаточно свободного места для ног, но маловато над головой… Стоп! Вы не находите иррациональным слышать подобную оценку по отношению к Lamborghini? Словно речь идёт про одну из моделей Audi.
Спрыгивать с асфальта на «Урусе» можно. В наборе характеров Anima есть режим для бездорожья. Пневмоподвеска поднимает автомобиль над землёй на 248 мм. Но портить углеродокерамические тормозные диски жалко.
Не поймите меня неправильно, Urus — с технической точки зрения отличный автомобиль! Кроме того, это Lamborghini на каждый день, который не надо консервировать на зиму, на котором можно комфортно передвигаться от дома до работы или отправиться в путешествие, закинув в багажник объёмом 616 литров всё необходимое, а на крышу, например, лыжи или сноуборд, прикупив фирменные крепления. Кстати, бокс на крыше будет чертовски круто смотреться в сочетании с его космической внешностью. Да и на каком ещё «Ламбо» можно пронестись вот так, безнаказанно для состояния автомобиля по полю?!
В знакомый по моделям Audi медиацентр с двумя тачскринами друг над другом (но со своим дизайном) спрятаны вспомогательные функции, климат-контроль, навигация и прочие системы.
Но в то же время от «Ламборгини» на каждый день ждёшь больших эмоций и итальянских страстей. А кроссовер по большей части получился нарочито немецким. Правильным. Дело не только в его отточенной управляемости, прогнозируемом поведении на заснеженных или ледяных участках дороги, что, в общем-то, хорошо. Не вижу ничего плохого и в том, что из сундучка с технологиями VW Group была взята современная электроника, модульная платформа MLB, мехатронное шасси от Audi, 4‑литровый битурбо V8 от Porsche и 8‑ступенчатый автомат ZF. Но почему при своём, тщательно проработанном дизайне кузова, в котором без труда читается Lamborghini, Urus получил такой по-немецки выверенный интерьер с фурнитурой от Audi A4, которую даже не пытались спрятать или задекорировать? Посмотрите на спицы на руле или на подрулевые рычажки.
«Барабан» Tamburo неудобен. А на общем выполненном на немецкий лад интерьере воспринимается не изюминкой, а странностью.
Не поверю в то, что не смогли. Взять хотя бы Huracan. О его прямом родстве с Audi R8 известно всем, но на глаза не попадается ничего, что могло бы напомнить об Audi. В итоге едва ли не единственная фирменная черта в салоне кроссовера — мудрёный «барабан» управления автоматической трансмиссией Tamburo — воспринимается не изюминкой, а элементом, установленным сюда исключительно в угоду дизайна, а не функционала. Паркинг и ручной режим включаются небольшими вертикальными кнопками, широкий массивный лепесток — это Revers, а Drive активируется правым подрулевым лепестком. А теперь представьте, сколько движений рукой надо сделать, разворачиваясь на узкой улице в несколько приёмов.
Мои четыре круга: тест-драйв Lamborghini Urus
Российский офис Lambo ещё не получил ОТТС на кроссовер Urus, поэтому асфальт Moscow Raceway мы утюжили на итальянских экземплярах, не отягощённых системой «ЭРА-ГЛОНАСС», зато обутых в трековые покрышки Pirelli P Zero Corsa. Гравийный же участок проходили уже на других Урусах, обутых в базовую резину Pirelli P Zero. И если создать одинаково хорошие шины для трека и грязи невозможно, то с автомобилем дело обстоит куда проще. Выходит так, что Lamborghini Urus – это и Jaguar F-Type, и Subaru WRX STI. Впрочем, есть в нём кое-что и от его ближайшего родственника – Porsche Cayenne.
В этом году российским заказчикам Lamborghini Urus передадут 60 машин, в следующем – уже 120. Затем спрос стабилизируется, и ежегодно в наших широтах будут продавать по сотне Урусов. Конкуренции с Porsche Cayenne российские продавцы итальянской марки не боятся, всё-таки у итальянца иное ценовое позиционирование. Проще говоря, Urus ощутимо дороже.
За базовую версию нужно выложить 16 миллионов рублей (к примеру, в ней механическая регулировка рулевой колонки), в то время как за Cayenne Turbo – только 9,8 миллиона. При этом Cayenne Turbo, даже оснащённый пакетами Sport Chrono и Performance start, разгоняется с места до «сотни» за 3,9 с, а Urus – за 3,6 с. Получается, что за каждую десятую долю секунды разгона просят как минимум миллион рублей.
Понятно, что «детей» в большой семье Volkswagen разводят по разным комнатам, но уже в следующем году Urus может столкнуться в коридоре с Cayenne Turbo S. Не исключено, что по разгону до сотни она может быть даже быстрее «итальянца». Вот именно с ней-то и нужно будет сравнивать Urus, а пока прямых конкурентов у него нет.
Знакомство
Однако ж, бейте меня, режьте, но какие-то нотки в интерьере Urus как раз и напоминают мне о новом Cayenne — скажем, центральный дисплей мультимедийной системы словно взят без переделок с третьего поколения штутгартского кроссовера. Впрочем, это, скорее всего, плод воображения, всё-таки где-то в подсознании сидит мысль: платформа у моделей – общая, двигатель и коробка – практически идентичны.
И недавние заверения главы Lambo Стефано Доменикали, выданные нашему сайту, на тот счёт, что у Cayenne Turbo позаимствовали только блок двигателя и прочие «элементы, не влияющие на мощность», лишь усиливает предположения, что российскую, а, точнее, «рублёвскую» цену Urus можно было бы смело поднять миллионов на пять — никто в убытке не остался бы, и на объёмах продаж это точно не сказалось бы.
Не сказать, чтобы интерьер Urus в целом производил какое-то цельное впечатление, как у того же Cayenne. Центральный дисплей, равно как и щиток системы кондиционирования, размещённый под ним, предлагают строгую логику размещения данных, лаконичный дизайн, сдержанные цветовые решения и благородный «механический» звук при нажатии на виртуальные кнопки.
Всё это резко контрастирует с окружающей карбоновой отделкой и выполненным из «дутой» пластмассы «бумбоксовым» центральным пультом управления, расположенным между передними сиденьями. Тут совмещены и функции селектора АКП, и режимы работы силового агрегата, и настройки ходовой. Несколько игрушечной кажется «самолётная» блокировка кнопки пуска двигателя, которая, очевидно, не в полной мере предохраняет от случайного нажатия…
Электронный щиток приборов отсылает к компьютерным играм, что и понятно: и московские продавцы Lambo, и «диретторе дженерале» Стефано Доменикали в один голос твердят, что аудитория сильно помолодела. Тот же Urus уже заказывают 30-летние, причём не первой машиной в семье. И всё чаще контракт оплачивается дебетовой картой, и покупатели всё лучше управляются с итальянскими машинами на треке. В этом смысле из всех режимов работы силового агрегата можно было бы оставить только два: Sport и Corsa.
Только толкать
Перед выходом на пит-лейн инструктор напоминает: руль, вопреки правилу советских раллистов, нужно не тянуть, а толкать, в этом смысле в правом повороте можно помочь себе левой ногой. Если упереться ей в подножку и прижать корпус к спинке кресла, от которой нельзя отрываться ни в коем случае, ни при каких действиях с рулём, можно точнее дозировать усилие на «баранке». Кроме того, из-за маленького числа оборотов руля от упора до упора и отсутствия шпилек на Moscow Raceway, нам предложили для пущего удобства приблизить руль к себе. Действительно, все повороты на Urus проходятся без перехватов. Правда, даже в режиме Corsa я предпочёл бы более жёсткую настройку усилителя.
Устанавливаю селектор АКП в режим Strada – прогреть колёса и всё остальное я решил на «уличных» настройках. Перебирая перед стартом режимы, обнаруживаю, что в некоторых их них частично отключается ESP. Систему стабилизации можно деактивировать и полностью, для чего на центральной панели инженеры разместили отдельную кнопку, однако нам пользоваться ею запретили.
Алгоритм пользования органами управления прост: чтобы переключить автоматическую коробку из «паркинга» в «драйв», нужно прижать педаль тормоза и потянуть на себя правый подрулевой лепесток с маркировкой «+», одновременное вытягивание обоих лепестков на себя переводит коробку в нейтраль, а вот вернуть машину в равновесное парковочное состояние можно только кнопкой на центральном пульте.
По-быстрому
Тяну правый лепесток, медленно выезжаю с пит-лейн вслед за инструктором. Прогревочный круг не даёт ровным счётом никаких впечатлений за тем исключением, что крены мне показались вполне себе умеренными, реакции двигателя на работу с газом – нерасторопными, вальяжными, а переключения на повышенную ступень – чересчур быстрыми и в некотором роде даже непрогнозируемыми.
Интересно, что это последнее впечатление затем усилилось при езде в более агрессивных режимах. При входе в медленные виражи (если, конечно, можно оперировать такими терминами при езде в режиме Strada за инструктором) мне приходилось сильнее ожидаемого докручивать руль.
Сначала я подумал, что это связано с работой муфты и избыточной мощностью на передних колёсах, однако затем вспомнил, что в отличие от Cayenne, где на передние колёса тягу отбирает многодисковая фрикционная муфта, на Urus нет никакого отбора. Здесь есть раздвоение потока, которое обеспечивает самоблокирующийся дифференциал типа Torsen, причём в свободном состоянии на передние колёса он передаёт 40% крутящего момента, а на задние – 60%, то есть, машина чуть более «заднеприводная».
К слову, диапазоны блокировок тут весьма широки: через передние колёса можно реализовать до 70% тяги, через задние – аж 87%. Позже на гравийном поле я почувствовал это, но, конечно, не в полной мере. Вернёмся к докрутам руля в Strada – они мне показались тем удивительнее, что на малых скоростях задние колёса поворачиваются в пределах до 3 градусов в сторону, противоположную передним, а ведь ещё на вооружении Urus – система контроля вектора тяги за счёт подтормаживания колеса на внутреннем радиусе поворота…
Спортивный режим, который так и называется Sport, добавляет в поведение машины агрессивные нотки, однако изначально кажется промежуточным. Особенно это почувствуют те, кто имеет устойчивый трековый опыт на более распространённых, чем Urus, машинах. По поведению в поворотах «спортивный» Urus очень похож на Jaguar F-Type с 6-цилиндровым мотором. В общем, проехав меньше полукруга, я поспешил переключить селектор в режим Corsa.
И вот тут машина поехала интереснее! Это уже близко к Porsche Cayman! Пропала необходимость «докрутов», я почувствовал, как в максимально жёсткий режим перешли электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости – такие же, как и на Cayenne. Двигатель начал откликаться на газ почти мгновенно. А вот без кнопки М даже в режиме Corsa удержать высокие обороты, к сожалению, невозможно. Боле того, электроника, ориентируясь на положение педали газа, ещё и не всегда заполняет шкалу тахометра до красной зоны, зачастую переключаясь раньше. Вполне может быть, что это сделано для того, чтобы предохранить от излишних перегрузок 8-ступенчатую гидромеханику от ZF. В любом случае, расширить диапазон контроля водитель может с помощью кнопки М (ручной режим).
Собственно, на автомобилях Lamborghini классический гидромеханический автомат вообще поставили впервые и теперь берегут, тем более, что так же, как и на Cayenne, гидротрансформатор открыт только на старте. Не очень понятно, правда, почему именно в режиме Corsa коробка переключает ступени (по крайней мере, при понижении) нарочито ударно.
Между тем, третий круг инструктор впереди поехал веселее, чем я и воспользовался, начав все чаще продавливать газ до упора с тем, чтобы вывести мотор на внешнюю скоростную характеристику и заставить его выдать искомые 850 Нм. Сделать это легко, ведь полка момента начинается с 2 250 об/мин. Что ни говори, впечатляет, особенно когда ускоряешься на дуге или на прямой, а не сидя в мягком кресле с табличкой технических данных в руках.
К слову, на последней прямой трассы, метров за 150 до 90-градусного финального поворота организаторы положили конусы – при проезде через них требовалось если не начать торможение, то хотя бы сбросить газ. Перестраховались, ведь карбоновые тормоза позволяют Урусу со 100 км/ч замедляться до полной остановки менее чем за 34 метра – вполне себе «спорткаровский» результат. В общем, на третьем круге я проехал через конусы со скоростью под 230 км/ч с ощущением глубокой неудовлетворённости: маловато!
Интересно, что при смене режимов работы трансмиссии меняется и дизайн щитка приборов. Честно скажу, именно в Corsa он мне милее всего. Во-первых, это единственный режим, при котором шкала тахометра меньше, её легче воспринимать. Во-вторых, в Corsa между каждой тысячей оборотов всего два интервала (а не четыре, как в других режимах). Меньшее количество делений опять же даёт лучшую читаемость. В-третьих, цвет заполнения шкалы по мере набора оборотов – самый приятный для глаз (жёлто-оранжевый), чего не сказать о других (ярко-оранжевом в Sport и ярко-синем в прочих). Кстати, по какой-то причине в Corsa красная зона тахометра начинается раньше – с отметки в 6 500 об/мин, а в остальных режимах – от 6 750 об/мин. Объяснить это затрудняюсь.
Изделие номер два
Поведение на трассе – это, конечно, не только подвеска, силовой агрегат и кузов, это ещё и шины, которые для Lambo производит многолетний партнёр, Pirelli. Спикер итальянской «резиновой» фирмы Pirelli по техническим вопросам Георгий Божедомов наглядно, на поперечных разрезах покрышек демонстрировал мне, чем отличаются шины P Zero для Ferrari 488 (маркировка F02), Porsche 911 (маркировка N0) и Lambo Huracan (L). Удивительно, какой же всё-таки разный рисунок можно сложить из нитей корда. Чего стоит одна только геометрия сечения бортового кольца. У шин Ferrari это одна центральная нить и шесть уменьшенного диаметра вокруг. У Lambo и Porsche это три ряда одинаковых нитей (по четыре нити в каждом), уложенных один на другой, а, скажем, у Audi R8 – это вообще трапеция: нижний ряд – три нити, средний – четыре, верхний – две.
Рисунок протектора, у Lambo и Ferrari симметричный, у Porsche – асимметричный. Резиновая смесь для всех трёх машин используется одинаковая – функционализированный полимер S-SBR, только для Lambo и Ferrari идёт тип С, а для Porsche – тип В. При этом Porsche и Lambo полагается один слой вискозы, а Ferrari 488 – два. Опять же для Porsche 911 и Lambo Huracan для корда берут нити нейлона и кевлара, получая каркас средней жёсткости, а для Ferrari 488, применяя те же нити, получают каркас высокой жёсткости.
К слову, литера «L», которой Pirelli маркирует шины для Lambo, означает, что купить такую резину можно исключительно через автопроизводителя. Само собой, в Pirelli выпускают обезличенные покрышки аналогичного размера, только иное расположение нитей корда, упрощённая конструкция и более «грубые» материалы дают ослабленные свойства.
Долой с асфальта
Между тем, по большой гравийной трёхмерной площадке мы ездили на самых обычных базовых шинах Pirelli P Zero, хотя, конечно, и отмеченными литерой «L». Собственно, именно они показывают наиболее комфортное и прогнозируемое поведение на неровных поверхностях. Само собой, нужно не забыть установить режим Terra («бездорожье»), чтобы распустить стабилизаторы поперечной устойчивости, ослабить упругие элементы и добиться максимального взаимного хода колёс. Интересно, что кренов при такой езде практически нет – это удивительно! Система стабилизации в Terra тоже слабеет, при этом весь автомобиль становится очень легко управляемым в заносе – даже водителям с минимальными навыками раллийной езды удовольствие будет обеспечено.
Впрочем, полностью на бездорожье Urus раскрывается, когда выключаешь ESP с помощью кнопки. В таком режиме коробка уже не включает ступени ударно, хотя подсознательно я ожидал этого. Вполне может быть потому, что пусть и отдалённо, но новый Urus чем-то напомнил мне мою давнюю любовь – Subaru WRX STI. Разве что «итальянец» мягче и, скорее всего, не так восприимчив к перегрузкам. В конце концов, между колёсами у него стоят не усиленные самоблоки, а самые обычные дифференциалы.
А вот чем ещё похожи два «спортсмена», так это одинаково прогнозируемым поведением и неизменностью характера при езде по дорогам с разным типом покрытия – от асфальта до гравия. Короче говоря, «на земле» я быстро нашёл с Урусом общий язык – только камешки успевали вылетать из-под колёс.
Остаётся добавить, что заезды в моей группе в тот день были последними, поэтому я смог оценить, во что выливается активная езда по треку на Lambo Urus: 40 л/100 км. Впрочем, стоит ли обращать внимание на такие мелочи с учётом вилки российской цены на Super SUV: от 16 до 20. От 16 до 20…