что лучше ламборгини или порше

Подземелье суперкаров: когда Porsche и Lamborghini – это твоя работа

Переехать из провинции в столицу и устроиться в гараж по доработке суперкаров. Мечта? Для участницы нашего конкурса – реальность! О работе с немецкими спецами, тонкостях езды на Porsche без двигателя и подготовке раллийных «Запорожцев» — в ее статье из рубрики «Инсайдер».

«Суперкары – огромный соблазн. Красота! Гигантские моторы! Ощущение, что никогда ни о чем другом и не мечтал! Что вы застыли в пантомиме, а жизнь – это огромный мешок конфет и сплошная радость. Мечты об альпийском шоссе и о том, чтобы в туннеле сбросить передачу-другую и еще громче зареветь мотором. Это чудесные мечты. Вот почему я так люблю суперкары.» Дже́реми Чарльз Ро́берт Кларксон — английский телеведущий и журналист.

Должность – «Настя»

Главное – начать, не правда ли? Тонны чепухи от «гениев журналистики» на первых страницах Гугла разбили в прах все мои попытки начать эту статью оригинально. Поэтому, раз уж рубрика называется «инсайдер», начну с себя.

Разумеется, в гараже Maxx Evolution я оказалась действительно неожиданным для себя образом. А как же иначе? Все самое захватывающее и удивительное никогда не предупреждает о своем визите заранее. Чтобы вы прониклись как можно глубже, я поясню: мне 22 года и, кажется, ещё совсем недавно я жила в городке с населением в 95 тысяч человек с причудливым для многих названием Бугульма. Там сходство с Москвой обеспечивает только МакДональдс, гордо стоящий на одной из главных улиц, а из соседней лужи так же гордо пытается встать местный бомж Славик, приветливо машущий вам испачканной ручкой.

В общем, тяга к знаниям и пинки заботливых родителей убедили меня в том, что здесь оставаться больше не стоит, а доброжелательно распахнутые двери московских вузов помогли мне основаться в Москве. Но питаться одними только знаниями молодой организм мне не позволил и вынудил искать работу, а пафосный ХедХантер считал, что я до этого ещё не доросла.

И вот, когда я уже простилась с родными и собралась помереть с голоду, мне попалось объявление на Авито, которое в корне поменяло мою жизнь. Максим до сих пор не может объяснить, какую вакансию я в итоге заняла, поэтому моя должность называется «Настя». Ни у кого такой нет. Барабанная дробь — и я уже на переднем сидении отреставрированного Porsche 356A с модифицированной выхлопной системой отчаянно сражаюсь за свою жизнь на Нижегородском Кольце.

Вообще идея основать технический центр спорткаров появилась при вполне логичных обстоятельствах: на дворе стояли суровые 90-е, а в гаражах зажиточных граждан начинают появляться Porsche, Lamborghini, Maserati, Ferrari, Aston Martin. Все те, кого мы привыкли называть суперкарами. И вся проблема в том, что привести в чувство гения европейского автопрома оказалось намного сложнее, чем Москвич своего деда при помощи одного ключа на 19.

Заряженный Subaru против Porsche без мотора

Как и у всех великих гениев, начало технического центра Порше клуба было скромно положено в маленьком гараже, который пришлось делить с соседями из Мазда-сервиса. Но ребятки быстро о себе заявили, и пришло время основаться на новом месте, которое вот уже более 10 лет является штаб-квартирой Maxx Evolution. И, конечно, нет ничего удивительного в том, что переезжать пришлось чуть ли не за одну ночь, как бы тщательно это ни планировалось.

Если при слове «переезд» вы чувствуете, как мелкая дрожь проходит по вашему телу, а на лице отражается чувство уныния и безнадежности, то вы сможете себе представить, каково пришлось сотрудникам тюнинг-ателье.

Дело даже не столько в количестве сложного оборудования и инструментов, сколько в ряде дорогущих редких автомобилей на стадии ремонта. На этой минорной ноте вы замечаете, как яркий Porsche 911 Sportomatic 1972 года лукаво поглядывает на вас из-за угла, стоя с разобранным и демонтированным мотором, а точнее, без него.

И вот — момент истины. Было решено поставить на вышеупомянутый Porsche заряженный аккумулятор, включить аварийку, зацепиться тросом к другой машине и отправиться в путь. Все бы ничего, если бы не метель, которой позавидовали бы даже жители Сибири и аварийный 911, прикладывающий все силы к тому, чтобы затормозить хотя бы ручником.

Сам Максим на буксирующей машине перед светофорами старался уходить в сторону, чтобы дать нашему герою больше возможностей для остановки. Благо, что трос позволял такие маневры. На одном из светофоров получилось так, что Максим сильно взял вправо, благодаря чему Паша на 911 оказался первым перед стоп линией. Вот уж чего точно никто не ожидал, так это вызова молодых парней, которые усердно привлекали к себе внимание, непрерывно подгазовывая на «заряженной япошке». Никому не понятно, чего они ждали. Но раз пошла такая пьянка…

Паша выключил аварийку и стал телом раскачивать машину, имитируя крен кузова от резкого вращения двигателя, не забыв при этом сделать сосредоточенный вид, обхватить руль двумя руками и нервно поглядывать на оппонента. Три, два, один… зеленый! Субару со свистом улетает со светофора, а ребята, вытирая слезы умиления, мирно продолжают свой путь. Тогда все только убедились в том, что даже безмоторный Поршак способен вызывать такие бурные эмоции.

Что русскому хорошо, то немцу – тоже неплохо

Уже через месяц после переезда ребята взяли в работу два автомобиля: 993 Turbo и 955 Cayenne Turbo, которые должны были стать (и стали!) первыми проектами под новым именем Maxx Evolution. Но в данной истории нас больше всего будет интересовать 993 Turbo. Работа предстояла отнюдь не простая: частично разобрать мотор, установить новые распредвалы, турбины, масляный насос, увеличенный масляный радиатор, совершенно новую выхлопную систему, блок управления двигателем и увеличенные тормоза от гоночного Porsche GT1.

Поэтому было решено пригласить прямиком из Германии профессионального гоночного механика, Кристиана Хайтгресса, для которого это был первый приезд в Россию. Подготовка к его приезду шла полным ходом, а приезжал он всего на три дня. Разумеется, все пошло не по плану: рейс задержали, багаж потеряли, один механик заболел, второй, видимо, и вовсе прикинулся мертвым, в сервисе из-за аварии отключили свет, подъемники не работали… В общем, сплошное веселье. Зная суровый немецкий характер, все уже морально подготовились к полному разносу со стороны Кристиана.

Источник

Тест Ламборгини Урус — Порше Кайен на крутизну

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Lamborghini Urus Oбщий рейтинг — 83% / Всего голосов — 298

Porsche Cayenne Oбщий рейтинг — 74% / Всего голосов — 4 378

Тест Ламборгини Урус — Порше Кайен прошел под вопросом: велика ли разница между богатыми братьями на одной платформе MLB Evo концерна Volkswagen?

Ламборгини Урус (Lamborghini Urus) выращен в царстве скорости, а Порше Кайен (Porsche Cayenne) в семействе, где хотят приобщить к крутой марке все больше благополучных людей? Как известно, и любителям скорости и отдельно благополучия, или того и другого вместе, не чуждо стремление к крутизне в хорошем понимании этого слова.

Видео тест Ламборгини Урус — Порше Кайен внизу, технические характеристики в конце статьи.

Lamborghini Urus vs Porsche Cayenne S: превзойдет ли ученик учителя

Компания Porsche умеет удивлять: когда в 2002 году немецкая фирма представила первый автомобиль повышенной проходимости, слово «внедорожник» было синонимом утилитарности. В Porsche смогли найти компромисс между противоположными характеристиками: возможностями на бездорожье и управляемостью, а вдобавок наделили Cayenne люксом, присущим лучшим штуттгартским машинам.

Porsche-Cayenne 2019 в тесте automps.ru

В 2019 году ни один автопроизводитель не может смотреть на внедорожники и кроссоверы свысока: автомобили повышенной проходимости «делают кассу», поэтому в сегмент вошли Jaguar, Maserati, Bentley, Rolls-Royce, в следующем году свою вариацию представит Ferrari.

Cayenne не подвёл: первое поколение разошлось тиражом в 276 тысяч экземпляров, обеспечив марке финансовую стабильность. И вот на тесте новый, третьего поколения, Кайен.

Подробно о технической составляющей нового Порше Кайен найдете в сравнительном тесте с Туарегом, здесь больше сосредоточимся на технике Ламборгини Урус.

Соперник Cayenne третьего поколения в тесте Automps.ru из той же плеяды. В Lamborghini решились на выпуск кроссовера последними в группе Volkswagen — без внедорожника в линейке осталась (не надолго, уже есть анонс!) только Bugatti. Urus дебютировал в прошлом году и сразу отобрал у «Бентайги» звание самого быстрого SUV на планете.

Спустя 24 года после прекращения выпуска LM002 итальянский производитель спорткаров вновь собирает кроссовер.

С новым Urus итальянцы ломают традицию использования атмосферных моторов. Это оправдывают характеристиками: 0 – 100 км/ч: 3,6 секунды. Столь же стремительны заднеприводный Huracán Spyder, Mercedes-AMG GT R и Mercedes-AMG E 63 T-Modell. 0 – 200 км/ч: 12,8 секунды. Максимальная скорость: 305 км/ч. Urus – самый быстрый SUV в мире. Bentley Bentayga разгоняется до 301 км/ч, Porsche Cayenne Turbo – до 286 км/ч и Range Rover Sport SVR – 280 км/ч.

Впрочем, для Bentley обиднее даже не поражение в динамических характеристиках, а проигрыш в эксклюзивности: в 2018 году Lamborghini выпустила 1761 Urus и за отнюдь не дешевыми итальянскими вседорожниками выстроились очереди. Bentayga расходится в разы большими тиражами, и ажиотаж на «британские» SUV спал.

Если сегодня прийти в российский салон Lamborghini и заказать Urus, то сконфигурированный по вашему вкусу кроссовер придёт летом 2020 года

Можно согласиться на уже оснащённые машины, но и их разбирают очень быстро: покупателей не смущает даже цена порядка 20-21 млн рублей. На этом фоне «упакованный» Cayenne S за 10 млн смотрится бюджетным автомобилем, а ведь в сравнении с Touareg за 5 млн Porsche считался воплощением роскоши.

Кузов Lamborghini построен из комбинации стали, алюминия, пластика и композитных материалов. Дизайн следует классическим пропорциям: 2/3 кузова и 1/3 остекления. Верхняя часть капота напоминает Aventador. Бамперы, напротив, кажутся несколько преувеличенными.

Концепция Urus и Cayenne похожа: оба внедорожника «выросли» из платформы MLB Evo, под капотом обоих может быть установлен 4,0-литровый V8 с двумя турбинами, только на Lamborghini мотор выдаёт 650 л. с, а у Porsche в максимальной версии Turbo на 100 сил меньше. И хотя хотелось бы сказать, что между соплатформенными Audi Q8, Porsche Cayenne и Lamborghini Urus нет ничего общего, кроме основы, некоторые технические решения в дорогом итальянском кроссовере заставляют вспомнить менее именитых «родственников».

Urus нарисован очень броско. Особенно провоцирует глаз его расщепленный передок. Любой клиент может сконфигурировать внешнее впечатление от своего Urus, сделав его более броским или массивным.

Спрос на Urus лучше всего характеризует итальянский SUV и тест Automps.ru должен ответить на вопрос, может ли универсальный Cayenne потягаться с вседорожником Lamborghini и правда ли Urus настолько хорош, чтобы бронировать заказы на 15 месяцев вперед?

Тест Ламборгини Урус — Порше Кайен: круг на время

Все Porsche способны подарить удовольствие от вождения и Cayenne — не исключение. Полноуправляемое шасси настроено нейтрально, внедорожник не знает раскачки, практически эталонно управляется и вряд ли уступит кому-либо из конкурентов сравнимой мощности в 440 л. с. Наш Cayenne S имеет такой же 2,9-литровый V6-Biturbo и такую же 8-ступенчатую автоматику, как Audi RS 4.

Проблема нашего Porsche в том, что соперник на 210 сил мощнее и такую разницу в мощности не способна скомпенсировать даже меньшая на 200 кг масса.

С активной ESP в режиме Sport-Plus, SUV проходит повороты с небольшим заносом задка, но тут же хватается за дорогу и готовится штурмовать прямой отрезок всеми своими 440 л.с. и 550 Н∙м. Крены минимальны, с ними борется целая армия электронных помощников.

Lamborghini срывается с места как легковой спорткар и умудряется разогнаться до трёхзначных величин на коротких прямых нашего полигона. Каждое касание педали акселератора вжимает в спинку кресла, а в виражах изделие из Сант-Агата-Болоньезе, как минимум, не уступает Cayenne. Слушая музыку мотора Lamborghini сожалеешь, что регламент теста не позволяет оценивать звук: по акустическому восприятию итальянский двигатель один из лучших среди агрегатов с восемью цилиндрами.

Острое рулевое управление, ни следа недостаточной поворачиваемости, Urus пожирает повороты скорее, решительно и настойчиво, без лишних кренов, он остается нейтральным очень долго, скользить колесами наружу ему несвойственно, разве только не рассчитаешь скорость.

В Urus 8-ступенчатый автомат с гидротрансформатором выделяется быстрыми переключениями в ручном режиме, а ручной режим в этой машине означает, что мотор можно раскрутить до ограничения на 6800 об/мин.

Размеченные нами повороты Urus берет уверенно и быстро. Стабилизация кренов и подруливание задних колес удерживают его на нужной траектории.

При помощи пневмоподвески, стабилизации кренов (здесь, как и в Кайене часть систем питается от 48-вольтовой бортовой сети) и подруливания задних колес итальянцы сделали все возможное для настройки ходовой динамики SUV. На низкой скорости задние колеса отклоняются в пределах 3º, чтобы сделать Urus маневреннее. На высоких скоростях они отклоняются в пределах 3º синхронно с передними, чтобы улучшить стабильность на дороге. Все это есть и в Порше Кайен.

Cayenne проходит круг за 1:19:00, но Urus снимает со времени 2,7 секунды — целая пропасть для короткой импровизированной трассы.

Счёт 0:1 повел Urus

Проходим препятствия в виде двух покрышек

Владельцы всех трёх поколений Cayenne уверенно чувствуют себя даже в условиях российских зим. Спокойно переживать распутицу и нечищеные дворы позволяет дорожный просвет в 245 мм в верхнем положении пневмоподвески.

Lamborghini смотрится чуть ниже Porsche, но разница и в обычном, и в поднятом положении в пределах нескольких миллиметров. Если верить паспортным данным, на максимально «задранной» пневматической подвеске клиренс равен 248 мм. С 240-миллиметровой покрышкой Urus справился без проблем. Даем ничью.
Счёт 2:1 в пользу Urus

На трех роликах

Ещё один постоянный атрибут наших тестов вседорожников — испытание на роликах, имитирующих покрытие с нулевыми сцепными свойствами. Три платформы — большой вызов для современных SUV.
У Cayenne есть целых четыре внедорожных режима: песок, снег, грязь и горы. Последний режим подразумевает минимум пробуксовки, его и активируем при заезде на ролики.

Три платформы с роликами, куда сейчас заедут заклятые братья, — это очень круто, не каждый серьезный вседорожник может справиться с таким заданием (подробно смотри на видео).

Распределением крутящего момента в полноприводной трансмиссии нового Cayenne заведует электронноуправляемая многодисковая муфта. На Lamborghini применяется система с межосевым дифференциалом Torsen: в обычных условиях на заднюю ось передаётся 60% мощности, однако при интенсивном разгоне назад уходит до 87% тяги, а при пробуксовке вперед может быть направлено до 70% крутящего момента.
Электроника на Porsche разобралась с коварным препятствием почти мгновенно: Cayenne съехал с роликов за две секунды. А вот Torsen задача поставила в тупик: итальянский кроссовер буксовал 40 секунд и вынужден был сдаться. Победный балл уходит к Porsche.

Слева и справа от пусковой кнопки в Lamborghini расположены переключатели динамики, напоминающие оформлением LM002. Здесь 6 разных режимов: Strada (улица), Sport, Corsa (гонка) и Neve (снег) – серийные. Два внедорожных режима Terra (грунт) и Sabbia (песок) нужно оплачивать отдельно. Управление ими осуществляется рычагом с надписью Anima (душа или лучше характер), который просто тянешь назад. С другой стороны, можно выбрать режимы Ego-Modus. Здесь водитель может настроить трансмиссию, рулевое управление и подвеску. В зависимости от выбора Urus изменяет параметры двигателя, коробки передач, звука выхлопа, дифференциала, ESP и подвески.

В попытках съехать с трех роликов мы пробовали разные режимы, но не помогло. Если у специалистов Lamborghini появится желание повторить эксперимент вместе с нами, милости просим, я с радостью напишу об успехах замечательного Urus.

Urus, кстати, отлично справился с диагональным вывешиванием в песчаном карьере. Но ролики, увы, проиграл.

Счёт 2:2

Старт с хода

Согласно паспортным данным первую сотню Cayenne S разменивает за 5,1 секунды. Неплохо для двухтонного кроссовера мощностью в 440 л. с. Однако в сравнении с Lamborghini Urus, который разгоняется 0-100 за 3,6 секунды, показатели более чем скромные.

Porsche-Cayenne — 5,1 с до «сотни».

Что-либо противопоставить итальянскому кроссоверу сможет только гибридный Cayenne Turbo S E-Hybrid с совокупной мощностью в 680 л. с, однако такой внедорожник ещё не поступил в продажу даже на немецком рынке.

Urus все равно с какого покрытия стартовать, с места или с хода. Он как внезапный ураган взрывается, раскручивая пространство вокруг.

Подрезанная снизу обшитая алькантарой баранка диаметром 37,6 см мягко и удобно лежит в руках. Лопатки переключения передач поворачиваются вместе с ней и легко доступны для пальцев. Звук из выхлопных труб пробуждает зевак вокруг. Это поет битурбо-V8 пока восьмиступенчатый автомат перебирает передачи. Торсен-дифференциал распределяет крутящий момент в 850 Н∙м между осями.

При старте с места Urus доминирует: итальянский вседорожник отрывается на несколько корпусов и преимущество Lamborghini в этой дисциплине просто подавляющее.

Счёт 3:2 в пользу Urus

Выбирая двигатель для Urus итальянские инженеры впервые в истории отказались от атмосферных силовых агрегатов в пользу турбированных. Немало критики вызвало и заимствование у Audi архитектуры 4,0-литрового V8: «восьмёрка» под капотом Lamborghini не появлялась почти 30 лет. Можно спорить о харизме классических безнаддувных многоцилиндровых и многолитровых моторов, однако экологические стандарты берут своё и в Lamborghini предпочли сработать на перспективу. К тому же итоговые характеристики двигателя лучше, чем у 5,2-литрового V10 на модели Huracan
Благодаря 650 силам и 850 Нм крутящего момента Urus не оставил шансов «Кайену» в разгоне с 60 до 110 км/ч. До появления Cayenne Turbo S E-Hybrid или прихода первых Bentayga Speed на российском рынке вряд ли появится более динамичный SUV.

Urus возбудил лучшие водительские чувства, не хочется покидать атмосферу шестиугольных форм Lambo. Посадка здесь намного проще, чем в Aventador и Huracán. Там соскальзываешь вниз на водительское место. В Urus, напротив, сидишь по ощущениям двумя этажами выше. SUV на 47,3 см выше Huracán и на полметра, чем Aventador. Тем не менее: посадка на электрически настраиваемом кресле приятно глубокая для SUV.

Где это видано: Ламборгини везет пятерых с комфортом.

Porsche-Cayenne: по салону мы силами меряться с Urus не стали. Здесь предполагаем паритет.

Тест Ламборгини Урус — Порше Кайен, итоговый счёт 4:2.

Семнадцать лет назад первые внедорожники Porsche покорили весь мир сочетанием выдающейся динамики и практичности автомобиля повышенной проходимости. Urus не уступает в геометрической проходимости, сравним с «Кайеном» по простору в салоне, комфорту перемещения, объёму багажника и качеству исполнения. При этом Lamborghini сделали нарочито бескомпромиссным: у него яркое, местами агрессивное оформление экстерьера и интерьера, и такой подход не всегда разделяет возрастная аудитория.
Cayenne третьего поколения дебютировал совсем недавно, но в сравнении с «Урусом» Porsche смотрится консервативно: дизайн немецкого автомобиля и внутри, и снаружи очень спокойный. В стиль Cayenne нельзя влюбиться, но от него и не устать — Porsche подойдёт всем, вне зависимости от возраста и пола.

Ценовая политика производителей:

Цены на Porsche Cayenne начинаются с отметки в 5 млн рублей, а максимально оснащённый внедорожник в комплектации Turbo может стоить порядка 15 млн рублей. Самый доступный Urus только начинается с отметки в 15,3 млн рублей, но «голых» машин в наличии нет и ждать придётся больше года.
Cayenne подкупает разнообразием версий: два типа кузова, бензиновые или гибридные силовые агрегаты, целая гамма опций и куда больше официальных дилеров. В пользу Lamborghini говорит эксклюзивность: более редкий вседорожник в нашей стране только Rolls-Royce Cullinan, но за британский SUV придётся заплатить минимум 25 млн рублей.

От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина, (ведущий на видео), Евгения Михалкевича (оператор, монтажер) Сергея Ильина (редактор) за участие в подготовке материала.

Видео тест Ламборгини Урус — Порше Кайен повторяю внизу, технические характеристики в конце статьи.

Источник

Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?

Собрать эти машины вместе — что затащить на редакционную планерку Наталью Водянову, Адриану Лима, Мадонну и Сильвестра Сталлоне. Фантастический Lamborghini Huracan, роскошный Mercedes-AMG GT S, классический Porsche 911 Turbo S и могучий Nissan GT-R. Каждый из них готов поставить рекордное время круга, каждый может побить достижение по максималке. А вместе эта четверка стоит свыше сорока миллионов рублей! И это тоже рекорд.

С о Сталлоне договориться проще всего — немолодой, но по-прежнему чертовски сильный и харизматичный, он выставит самый скромный райдер. Я про Nissan GT-R. Пять с небольшим миллионов рублей — и у вас автомобиль с дурно пахнущим на солнце интерьером, консервно-баночным звуком закрытия дверей, шумоизоляцией как у Polo-седана и неряшливо отделанным багажником. С другой стороны — плотная, хотя и высокая посадка в удобном ложе, хитроумная роботизированная трансмиссия с двумя карданными валами и 540-сильный битурбомотор 3.8, который запускает скуластое купе к 100 км/ч за 2,8 с! Так обещано на бумаге.

Nissan GT-R

Результаты замеров разочаровали. Конечно, 3,8 секунды до «сотни» — это лучше, чем 4,5 с во время нашего первого теста «джи-ти-ара», но все равно — на секунду дольше заявленного. Да и максималка в 308 км/ч ниже обещанной.

Зато очередная «размягчающая» итерация подвески позволила ездить на Ниссане даже по трамвайным путям! Хотя назвать его ход плавным язык не повернется: тычков и подбросов все-таки многовато. Причем «нормальный» режим амортизаторов зачастую приятнее «комфортного», в котором GT-R становится откровенным увальнем, — по суперкаровским, конечно, меркам.

И с управляемостью не все гладко: машину болтает в колеях, руль острый, но с густым, туманным усилием, которое не регулируется. «Робот» в «гражданских» режимах медлителен, педаль газа излишне длинноходна. И в целом Nissan оставляет ощущение незавершенности — этакая заготовка для доработки. Хотите по-настоящему крутой GT-R — выбирайте версию Nismo c измененной подвеской, аэродинамикой и 600-сильным мотором с турбокомпрессорами от гоночных купе класса GT3. Одна беда: в России GT-R Nismo не продается.

Кстати, тогда, шесть лет назад, GT-R не смог обогнать Porsche 911 Turbo с «механикой» на замерах динамики, но привез больше секунды с круга автодрома Мячково. Чем ответит Turbo S нового поколения?

Но почему так жестко? В любом режиме амортизаторов вы чувствуете на информативнейшем руле занудные покачивания в такт уклонам колеи, киваете головой, словно китайский болванчик, на невидимой волне и легко отличаете фактуру камешков в шершавом подмосковном асфальте. Мотор постоянно нудит, шины громко стучат на стыках, шрапнель песчинок расстреливает арки. Даже Ниссан с его шинным гулом тише. Несмотря на супермотор и суперкоробку PDK, которая, похоже, сообразительнее меня, удовольствия от Porsche на обычных дорогах немного. И я уже грешным делом думаю: к чему платить более 11 миллионов, если снаружи Turbo S — Каррера Каррерой?

Ответ вы узнаете на треке, когда «турбоэсса» надует губки активного спойлера под передним бампером и начнет вилять полноуправляемой кормой. Но сперва — за руль Lamborghini.

Porsche 911 Turbo S
0—250 км/ч 18,3 c
Время круга 1 мин 48,081 с

Супермодель с обложки! Где бы она ни появилась — десятки фотографирующих на телефоны. Длинный передний свес заставляет осторожничать на перегибах и то и дело поднимать нос на четыре сантиметра с помощью отдельной кнопки, заведующей гидроцилиндрами передних стоек. Панель приборов цифровая, подрулевых рычажков нет: управление поворотниками — мотоциклетным джойстиком на левой спице руля. Справа включаются стеклоочистители. Вместо ручки семиступенчатого «робота» — пульт с причудливым опахалом рычажка заднего хода. Кнопка запуска мотора V10 (610 л.с., 560 Нм), единственного в компании атмосферника, прикрыта красным колпачком. Для полного счастья хотелось бы сиденье плотнее и пониже: оно больше печется об удобстве входа-выхода и комфорте корпулентных водителей, а рослые и подтянутые сидят словно над машиной. Зато так отчетливее видно, что качество сборки не хуже, чем у Porsche. Все-таки детища одного концерна.

А по российским дорогам Huracan едет лучше, чем 911 Turbo S! По сравнению с предшественником по имени Gallardo — просто шаг в космос. Энергоемкости чудо-подвески позавидует Renault Duster, спокойствию на второстепенных областных дорожках — Peugeot 408, и в дорожном режиме Strada плавность хода очень хороша. Шумновато, конечно. Сзади, за стеклянной перегородкой, скулит мотор, слышен шум воздуха на впуске. Но прибавишь ход — мотор начинает петь, и акустическая картина улучшается.

Трехпозиционный ползунок на вертикальной спице руля становится регулятором контрастности ваших ощущений. Позиция Sport делает Huracan жестче и заставляет его рявкать перегазовками, а гоночная Corsa намертво «заваривает» амортизаторы, активирует ручной режим переключения передач и просит вас надеть шлем. Жаль, что вместе с подвес­кой зажимается и усилие на руле — самое приятное как раз в дорожной Страде. Впрочем, в любом из режимов Huracan очень послушен и точен, а реакции на отклонения руля самые быстрые, но без резкости. Кто бы мог подумать!

А еще эта bella macchina не дала рекордам Porsche продержаться дольше обеденного перерыва. Уууаааарр—ууааарр: всего 3,4 с — и «сотня»! До двухсот — за 10,5 с, а спустя 17,3 секунды после старта измерительный комплекс высвечивает цифру «250». На максимальные 325 км/ч Huracan выходит задолго до конца динамометрической дороги, причем это принудительное ограничение! Спидометр при этом тешит самолюбие, заявляя «формульные» 344 км/ч.

Атмосферный мотор уступает по тяге наддувным «качкам», но более «короткие» передачи обеспечивают победу в эластичности. Впереди грузовик? Чтобы прочесть эти два слова, нужно больше времени, чем на обгон. С 80 до 120 км/ч — меньше чем за две секунды!

По информативности акселератора Huracan кроет даже Porsche, а коробка переключается чуть ли не быстрее, чем PDK. Вот кто сможет побить GT-R на треке!

А Mercedes их вряд ли обгонит. Ведь даже в версии S четырехлитровый двигатель V8 развивает «только» 510 л.с. И вообще, AMG GT S в этой компании — этакий выхолощенный франт. Рядом с Ниссаном он словно боксер начала прошлого века против самбиста в кимоно. Сдвинутый назад колпак кабины, длиннющий капот, «вертикальное» лобовое стекло. Посадка за рулем может быть экстремально низкой: жесткое кресло опускается прямо на пол так, что подушка оказывается ниже порога! Но шеренги кнопок на тоннеле между сиденьями неудобны. Они сдвинуты назад крупными подстаканниками — на ходу то и дело меняешь локтем сопротивление амортизаторов, а самая главная кнопка, открывающая заслонки в выпускной системе, заставляет выворачивать кисть.

Lamborghini Huracan
0—250 км/ч 17,3 c
Время круга 1 мин 50,380 с

Однако только Mercedes может соперничать с Lamborghini по эмоциональности! Вместо спортбайковского высокооборотистого воя V10 здесь бухтение-бурление «восьмерки» с парой турбокомпрессоров. На холостых она выбрасывает звук импульсами, словно классический Harley-Davidson. Задний привод и мощный электронноуправляемый «самоблок» в паре с полностью отключаемой системой стабилизации легко превращают задние покрышки в дым. И все же не AMG GT S король дрифта: седан AMG С 63 делает это легче.

Ключевое отличие Мерседеса — здесь нет диктатуры скорости, он может быть почти «гражданским». Мягкая смена передач, легкий руль, хорошая плавность хода. Только острые стыки больно отдаются через жесткое кресло: сидишь-то, считай, на задних колесах. А еще для идеала гран туризмо не хватает лучшей устойчивости на скоростной прямой.

Зато — 3,7 секунды до «сотни»! А ведь Mercedes — единственный здесь с зад­ним приводом. Плюс 307 км/ч максималки и рекордно короткий тормозной путь. А гоночную трассу Moscow Raceway в конфигурации FIM, без шикан на длинной прямой, Mercedes-AMG промчал за 1:52,090. На три секунды быстрее, чем 550-сильное купе Jaguar F-Type!

Какой же он живой и настоящий! Подвеска даже в самом жестком режиме довольно податлива и легко глотает поребрики. Баланс шасси выверен с аптекарской точностью — с выключенной системой стабилизации AMG GT S в занос уходит плавно и не упирается на входах в изгибы медленной части трассы. Рулю бы чуть больше весомости. И хорошо, что тормоза стерпели четыре быстрых круга подряд: педаль, конечно, чуть «провалилась», но эффективность не снизилась. А главное — наконец-то у AMG-мобиля в гоночном режиме не перегрелась коробка передач!

Зачетным водителем я пригласил не только Олега Кесельмана, который помогал нам испытывать суперкары шесть лет назад, но и Сергея Борисова — чемпиона России по картингу, победителя этапов VLN и главного тренера академии Sport&Safety. И если Кесельман — «человек Porsche», то Борисов нейтрален. Оба поочередно садятся. вернее, ложатся в Lamborghini, и. Есть новый рекорд — 1:50,380!

По треку Huracan едет не как серийный дорожный автомобиль, а как карт. Суперкарт! Подвеска в позиции Corsa вообще не допускает кренов и клевков при торможении, а среднемоторной верткости здесь ровно столько, чтобы не бояться в быстрых виражах — и не скучать в медленных. Но на характер поворачиваемости сильно влияет система стабилизации. В спортрежиме она блес­тяще вписывает Lambo в медленные повороты на невероятных скоростях — кажется, что Huracan едет вопреки законам физики. А выключишь электронику полностью — и уже плужишь в сносе передка.

Тормоза расстроили, даром что углерод-керамические. Эффективность замедления менялась с каждым кругом, а при торможении с 250 км/ч на длинной прямой Huracan огорчил грубой работой АБС.

Тем временем под глухой хрип оппозита свои четыре круга делает Porsche 911 Turbo S — и. лишь 1:51,435. Кесельман чернее тучи, а Борисов удивлен склонностью к заносу: Porsche чуть ли не везде хочет ехать боком! Весело, конечно, но медленно.

Смотрим на шины. Все как год назад с BMW M4! Родные покрышки уже успели потереть, а новенькие шины Michelin Pilot Super Sport оказались обычными — без омологации Porsche.

Что делать? Хорошо, что здесь же, на Moscow Raceway, есть Школа Porsche — и механики быстро собрали из двух «родных» комплектов шин Pirelli P Zero один. И Борисов сходу «засадил» 1:48,368, а на следующем круге — и вовсе 1:48,081. Так быстро по этому треку еще не ездил ни один серийный автомобиль!

Mercedes-AMG GT S
0—250 км/ч 20,5 c
Время круга 1 мин 52,090 с

Поведение Porsche на «родных» шинах изменилось полностью. Никаких эмоций, никаких заносов: выверенная нейтральность с легким акцентом на недостаточность — и невероятная послушность. Реакции на руль чуть ли не самые спокойные, но максимально четкие. Чудовищная тяга теперь — не способ смотреть на дорогу в боковые стекла, а ключевой элемент супервремени круга.

И, конечно, тормоза. Если на Мерседесе после двух сессий они все же устали, то Порше готов гонять без отдыха весь день! Хватило бы бензина. Расход в гоночном режиме у Turbo S — примерно тысяча рублей на пятнадцать минут, в то время как Mercedes и Lamborghini за то же время успевали высосать из бюджета редакции рублей по 800.

На нем ездили меньше всего.

Конечно, зачетную сессию промчали в полном объеме. Но как Борисов ни бился — 1:52,624. Причем разброс в попытках был заметно больше, чем у остальных, а после двух кругов температура трансмиссионного масла поднялась за 120 градусов — и пришлось делать остужающий круг. Кесельман, промучившись три круга, в сердцах назвал «гетер» кроссовером — за валкость и тяжеловесность.

Nissan и впрямь заметно тяжелее остальных (1782 кг), но раньше-то на треке был быстрее он! Я сам по той же конфигурации этой же трассы выжимал из Ниссана 1:51,8. А попробовал пару кругов сейчас — и еле выехал из 1:54.

Как ни зажимай подвеску, GT-R все равно слишком размазанный. «Робот» запаздывает даже в гоночном режиме, а тормоза и субъективно, и по результатам наших измерений — самые слабые.

Хотим версию Nismo! Я ведь ездил на ней в Японии — и поверьте, она точно бы изменила расклад по времени круга.

Впрочем, даже в таком виде Nissan GT-R — это самые быстрые деньги на российском рынке: пять с небольшим миллионов рублей. Экспертных баллов GT-R заработал меньше остальных, но если посчитать их цену… Плюс относительно доступный и богатый выбор деталей для тюнинга. Классический набор «чип-выхлоп-насос» увеличит мощность сил до семисот — дерзайте! И берегите коробку передач.

Lamborghini и Mercedes оказались близки не только по баллам, но и по ощущениям. Яркие, эмоциональные. И я не уверен, что Huracan действительно должен стоить в полтора раза дороже Мерседеса — уж больно хорош AMG GT S. И если суммировать впечатления гонщиков и наших экспертов, именно у него будет приз симпатий. Браво!

Ну а Porsche на этот раз выиграл не только по сумме экспертных баллов, но и на треке. Именно здесь раскрывается Turbo S — он оказался на полторы секунды быстрее, чем новейший 911 GT3 на полусликах Michelin Pilot Sport Cup! Жаль, что при такой запредельной скорости «поршак» удивительно холоден и бесстрастен: эмоционально он едва ли богаче, чем GT-R. Не превратилось ли время круга для Porsche в бремя круга, затмив все остальные цели?

Олег Кесельман

Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам в классе
Туринг, шеф-инструктор школы Porsche Driving Center Russia

Porsche 911 Turbo S все доказал своим временем круга. Но для меня важно, что он дарит и много эмоций. Да, на гоночной трассе он мчит как по рельсам, но ты кайфуешь от ускорений. Хотя зависимость от шин насторожила — прежде 911 не был таким чутким.

Lamborghini Huracan понравился — с Gallardo можно даже не сравнивать. Мотор и был прекрасным, а теперь к нему прибавилась классная коробка передач. Звук как у правильной Формулы-1, а поведение на треке заточено под обычного человека: просто и безопасно. У тормозов, правда, нет свойственного «керамике» первого мощного прихвата. И я не понял, зачем здесь полный привод: по ощущениям, без него Huracan был бы и быстрее, и эмоциональнее.

За рулем Мерседеса чувствуется, что эта машина проще и доступнее, чем SLS. Меньше мотора, меньше резкости. Для автомобиля с двигателем спереди баланс шасси хорош — с легкой избыточной поворачиваемостью. Но систему стабилизации нужно настроить интеллигентнее. Она то одергивает слишком резко, то, наоборот, позволяет почти развернуться. К тормозам тоже претензии: у педали неодинаковый ход в разных частях трассы. Но по эмоциям — отличный автомобиль: забористый звук, низкая посадка, длинный капот.

Nissan GT-R? Очень хороши шины, мотор мощный, а мягкая подвеска позволяет безбоязненно ехать по поребрикам. Однако впечатления странные — как будто за рулем кроссовера. А ведь раньше GT-R был этаким компьютерным симулятором, сверхстабильным и быстрым.

Сергей Борисов

Чемпион России по картингу, победитель и призер этапов серии VLN,
главный тренер Академии вождения Sport&Safety

Главное открытие для меня — Mercedes! Внутри — будто в джакузи, наполненной черной икрой. Заметно, что мотор не сверхмощный, но звук и коробка передач отличные. Даже в автоматическом режиме можно ехать быстро, на понижении передачи входят мягко, сохраняя баланс. И он лучше, чем у купе Mercedes SLS: новая машина не хочет везде ехать задом наперед, но при желании можно и подымить шинами. Не понравилась настройка педали тормоза: ход слишком маленький, дозировать усилие непросто. Зато это первый на моей памяти автомобиль AMG, который готов к треку сразу с завода: за четыре быстрых круга ничего не перегрелось.

У Lamborghini зверский антураж: внешность, звук, интерьер. Но на ходу этот автомобиль очень дружелюбный и при этом быстрый. Мотор сумасшедший, подвеска гораздо жестче, но все скольжения — либо четырьмя колесами, либо передней осью, если перекрутить руль на входе. Не понравились закрепленные на рулевой колонке лепестки: во многих местах их приходилось искать и рулить одной рукой. Главный минус — работа АБС: слишком жесткое, грубое срабатывание удлиняет путь и мешает строить траектории в поворотах. Но, присидевшись, я, похоже, смог бы снять еще секунду времени с круга.

Хотя Porsche все равно не догнать. Мотор на низах еще злее, держак на родных шинах потрясающий. Но главное — тормоза без страха и упрека. Осаживать можно гораздо позже, чем на других автомобилях, — и это залог победы.

По эмоциям Nissan с остальными автомобилями не имеет ничего общего. Во всяком случае, когда нет возможности отключить систему стабилизации. Мощностью неудобно управлять, на выходе из поворота срываешь колеса в пробуксовку, из-за чего срабатывает электроника. Коробка переключается медленнее всех, а крены самые большие. Неспортивно.

Роман Черный

Это, считай, моя первая попытка выступить зачетным водителем в замерах разгонной и тормозной динамики. А тут еще такие машины. Накануне наслушался страшилок от ветерана-учителя дяди Вани: он вспоминал, как шесть лет назад Lamborghini Gallardo после 250 км/ч начинал плавать по всей ширине динамометрической дороги. Поэтому Lamborghini Huracan я оставил на потом, а начал с Porsche.

Этот не подкачал: сразу выдал результат, близкий к паспортному. Разгон — в режиме Sport Plus «с двух педалей». Но после 280 км/ч Porsche начинает скакать на неровностях и сильно расширять динамический коридор. Зато с торможением — никаких проблем.

Недавно здесь же, на динамке, тюнинговые Ниссаны доминировали в дрэг-рейсинге. Но стандартный GT-R оказался далек от заявленных 2,8 с разгона до «сотни». Я сделал с десяток попыток, но лишь в немногих удалось выехать из четырех секунд. На максимальной скорости Nissan стабилен, но останавливается потом с перегревом тормозов, а когда я проводил замеры с 200 км/ч, механизмы были уже на грани.

Mercedes — вот с кем пришлось потрудиться, он ведь единственный в квартете заднеприводный. Активировав launch control, который работает в паре со спортивным алгоритмом противобуксовочной системы, я смог набрать «сотню» за 4,1 с. А потом попробовал обхит­рить электронику: задействовал launch control — и тут же нажимал кнопку выключения сис­темы стабилизации. И пока обороты еще не упали, стартовал — примерно с 3700 об/мин. Результат — на одну десятую быстрее паспортных 3,8 с! Спасибо великолепно настроенному электронноуправляемому «самоблоку»: автомобиль даже без ESP допускает минимальную пробуксовку.

Но после 270 км/ч Mercedes начинает так рыс­кать по всей дороге. Даже хорошо, что пос­ле 300 км/ч набор скорости практически прекращается: к этому моменту у меня уже начало сводить руки на замшевом руле.

А Lamborghini я опасался зря. Даже на 325 км/ч машина стабильна и устойчива! Разгон — рекордные для замеров Авторевю 3,4 секунды до «сотни». Но тормоза насторожили уводом в сторону при замедлении с максимальной скорости — к счастью, отклонение легко компенсируется подруливанием.

Аварийные ситуации

Площадка комплекса специальных дорог полигона — не полотно гоночной трассы: на старом и пыльном асфальте преимущества цепких шин суперкаров нивелируются. И в тесных коридорах маневров «Поворот» и «Переставка с торможением» главную роль играют настройки АБС и системы стабилизации.

ESP Мерседеса весьма лояльна, поэтому снос на тарированной дуге, начавшийся на 72,5 км/ч, привел пусть к небольшому, на ширину покрышки, но выходу за пределы разметки.

Тяжелый Nissan с более строгой страхующей электроникой с этой скоростью справился. Но на 75 км/ч начал косить вешки в самом начале поворота, выплыв наружу на треть колеи.

Верткий и легкий Porsche 911 Turbo S подтвердил нейтральный характер поворачиваемости: 75 км/ч стали проходной скоростью, и только на 77,5 км/ч он все-таки сбил несколько конусов в середине дуги в легком заносе.

Среднемоторный Huracan с поддержкой системы стабилизации влетал на дугу еще увереннее. Даже на 75 км/ч никаких скольжений — отличная устойчивость, как и на гоночной трассе. А выход наружу в скольжении всеми четырьмя колесами на 77,5 км/ч был очень короток.

На переставке с торможением Lamborghini показал рекордный результат в 29,8 м с разбросом чуть больше метра. Но довольно грубая работа АБС, которая мешала на гоночной трассе, оказалась заметна и здесь: в момент смены полосы движения замедление чуть снижалось.

Porsche до полной остановки проезжал в среднем 30,5 м практически без разброса результатов! Mercedes по тормозному пути оказался немногим хуже — 32,4 м. Но в момент смены полосы он успевал соскользнуть задней осью, из-за чего страдала стабильность: разброс 1,7 м между попытками. Nissan тоже отметился скольжениями, но передних колес. Результат такой же, как у AMG GT S, но разброс чуть больше — два метра.

Экспертные оценки Авторевю

* Huracan огорчил широким креслом. Прекрасное сиденье Мерседеса не принесло ему победы: кнопки, раскиданные по центральному тоннелю, неудобны, джойстик «автомата» сильно сдвинут назад — поэтому равенство баллов с Ниссаном, в котором, несмотря на минимум регулировок, сидеть удобно. Лучше всех Porsche, но максимальный балл не дает поставить устаревшее управление второстепенной электроникой. Huracan ожидаемо проиграл по обзорности: выехать задним ходом из парковочного кармана на дорогу проблема, взгляд упирается в глухой скос крыши. Камера заднего вида с крайне низким качеством картинки, но боковые зеркала неплохи. В Мерседесе они слишком сдвинуты назад, рассматривать сигналы светофора мешает низкая крыша

** Сумасшедшему мотору и «роботу» Lamborghini — максимально возможный балл. Остальным — в порядке убывания результатов замеров, а Nissan в отстающих из-за наименее удобного управления тягой. Тормоза Porsche чуть хуже мерседесовских по замерам на полигоне, но на гоночной трассе им равных нет. Huracan нестабилен при осаживании с высоких скоростей и грубо активирует АБС. Зато по управляемости на обычных дорогах он лучший. На треке король Porsche, поэтому оценка у них равная. Но Turbo S скуп на эмоции, в отличие от Lamborghini и AMG GT S

*** Mercedes и Lamborghini вполне комфортны по суперкаровским меркам, причем на разных типах дорог лучше то один, то другой. Но больше плюсов у AMG GT S. Цивилизованнее стал и Nissan — сейчас он комфортабельнее, чем Porsche. Однозонного климат-контроля Lamborghini в столь маленьком салоне вполне достаточно, тем более что работает он даже логичнее двухзонного у Мерседеса. Porsche получает дополнительные баллы за опционную вентиляцию кресел — полезная вещь на гоночном треке

**** Баллы за комфорт салона мы предельно сократили, избавившись от трансформации. Двухместные Mercedes и Lamborghini теряют по 15 баллов из-за наличия заднего диванчика у Porsche и Ниссана. GT-R — самый хозяйственный в компании, со вполне приличным багажником, а в Huracan можно положить разве что сумочку спутницы

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Porsche 911 Turbo S		36,36%
Lamborghini Huracan		30,31%
Nissan GT-R		18,88%
Mercedes-AMG GT S		14,46%
Проголосовало 16423 человека

Евгений:
Выражаясь словами великого комбинатора, Lamborghini — это хрус­тальная мечта моего детства, и прошу не трогать ее своими грязными лапами. А мечта, господа, всегда на первом месте!
Чертовски хорош и Mercedes-AMG GT S, эдакий спортсмен-арис­тократ. Что-то в нем есть такое, что цеп­ляет за душу. Хотя и не с первого взгляда. Porsche 911 Turbo S — бессмертная классика, но уж больно надоели эти избитые образы, возводимые в эталон безвкусной публикой. Сразу всплывает в памяти сказка «Новое платье короля» Христиана Андерсена.
А Nissan GT-R — просто отличный спорткар. Отличный, но простой. Он создан именно для тех, кто его и покупает: много спорта за «небольшие» деньги. Может, поэтому он и чудится нам, простым смертным, более желанным приобретением. Но мечта.

Егор:
Победа наверняка будет за Porsche: самый сбалансированный автомобиль по всем параметрам. Но один и тот же дизайн на протяжении многих лет уже порядком надоел. Mercedes, на мой взгляд, не совсем из этой компании: он менее быстрый, в нем больше пафоса, чем спорта.
Nissan GT-R отлично показывает себя на треке, обладает огромным потенциалом для тюнинга и вместе с этим вполне пригоден для использования в повседневной жизни. К тому же мне нравится его нарочито брутальный внешний вид. А Huracan, ­безусловно, красив и почти такой же быстрый, но гораздо более непрактичный, яркий и дорогой автомобиль.

Виталий:
Опять двадцать пять! Победитель уже известен. Ну о каком другом автомобиле Авторевю пишет через номер? Это Porsche. Писать о нем легко: «О боже, мне повезло, я еду на Porsche GT3 (или GT8, или GT17, без разницы). Подумайте, какой другой производитель, кроме Porsche, мог покрасить красные болтики в желтый цвет — и автомобиль проехал Нюрбургринг на 0,0015 с быстрее? Фантастика! А этот Вальтер Рёрль — это же Сенна, генерал де Голль и Валерий Лобановский в одном флаконе. Ура! Да здравствует». Ну и так далее, восторженные сопли на пару листов.
А если серьезно, то мне, например, нравится Lamborghini. Потому что Nissan — это ширпотреб, Mercedes — массовая продукция классом повыше, а Porsche со своими Кайенами и Панамерами скоро станет масспродакшеном. И только Ламборгини — настоящий суперкар.

Константин:
Давайте быть честными: победитель в этом тесте — Nissan GT-R. Инновационный суперкар, который в два-три раза дешевле конкурентов. Но свой голос я отдал за Mercedes, потому что этот силуэт будет жить еще очень долго, да и комфорта в нем предостаточно, чтобы эксплуатировать его чаще остальных.
Да, Porsche — это эталон с заднемоторной компоновкой, но когда после Turbo стали приписывать еще приставку «S» и увеличивать цену на два миллиона, я потерял к нему интерес. Наверняка маркетологи скоро попросят добавить мощности (благо мотор позволяет) и назовут его Turbo RS или Turbo SS.
А Lamborghini внешне очень эффектен — шоу-кар. Но ведь он для футболистов, и во многих местах на нем просто стыдно появиться: все поймут, что у тебя проблемы со вкусом.

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч
** В скобках — данные при выдвинутых гидроцилиндрах в передней подвеске

Источник