что лучше маршрутка или троллейбус
Чем трамвай лучше автобуса
Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.
Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).
Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.
За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).
Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
Максимальная провозная способность
У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
Это быстрее и дешевле метро
Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.
Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.
Дорого строить, недорого поддержать
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
Это приятнее и красиво
Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.
Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.
Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.
Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.
Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.
Плохой трамвай хуже плохого автобуса
Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.
Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.
Что лучше маршрутка или троллейбус
На многих сайтах, посвященных троллейбусам, рассказывая о их преимуществах, обязательно указывается, что эксплуатация троллейбусов более выгодна, чем автобусов, но в то же время на этом форуме, когда обсуждаются причины закрытия троллейбусного движения в каком-то городе Европы, одной из главных причин называется невыгодность эксплуатации троллейбусов. Так что же более выгодно- троллейбусы или автобусы? По каким показателям это можно определить?
И еще. В бывшем СССР бензин всегда был дешевле, чем в Европе, но почему-то троллейбусы все равно внедрялись у нас, а помешанные на экологии, считающие каждую копейку европейцы от них избавлялись. Почему так?
> На многих сайтах, посвященных троллейбусам, рассказывая о их преимуществах,
> обязательно указывается, что эксплуатация троллейбусов более выгодна, чем
> автобусов, но в то же время на этом форуме, когда обсуждаются причины закрытия
> троллейбусного движения в каком-то городе Европы, одной из главных причин
> называется невыгодность эксплуатации троллейбусов. Так что же более выгодно-
> троллейбусы или автобусы? По каким показателям это можно определить?
Однозначного ответа не бывает. В принципе. Для каждого города и для каждого времени ответ будет свой. Например для Братска с гигантской ГЭС и Новосибирска с ТЭЦ на привозном угле.
> И еще. В бывшем СССР бензин всегда был дешевле, чем в Европе, но почему-то
> троллейбусы все равно внедрялись у нас, а помешанные на экологии, считающие
> каждую копейку европейцы от них избавлялись. Почему так?
Стартовые затраты на трам на порядки выше чем на троль. Почему же выбирают строительство трама? Очевидно, трамвай более конкурентноспособен в пробках.
А> только тролли там резко другие с другим уровнем
> потреюления энергии, другие трансформаторы с
> другими циклами обслуживания, другая подвеска и не
> надо ставить столбы через 25 метров.
> Наверное вопрос должен быть задан так: Каковы
> основные отличия в себестоимости перевозок
> троллейбусом и автобусом и в горизонтах 5, 10, 20
> лет что выгоднее развивать при условии убогого
> финансирования кап вложений и НИОКР и в свете
> изменений цен на основыне источники энергии?
Любой подвижной состав элекьтротротраспорта в Европе уж точно экономичнее российского.
Вот отсюда поподробнее, пожалуйста. Лучше с цифрами.
О каком городе шла речь, если не секрет.
> Наверное вопрос должен быть задан так: Каковы
> основные отличия в себестоимости перевозок
> троллейбусом и автобусом и в горизонтах 5, 10, 20
> лет
> что выгоднее развивать при условии убогого
> финансирования кап вложений
Скупой платит дважды.
> свете
> изменений цен на основыне источники энергии?
Имеющие троллейбус на данный момент города Германии массово обзавелись новым подвижным составом.
В Западной Европе очень немногие воспринимают троллейбус как «вид транспорта» в советском понимании этого термина. Троллейбус для них это специфическая разновидность автобусов со своими преимуществами и недостатками. Очень редко в Западной Европе возникает альтернативава автобус против троллейбуса. Всем ясно что обычный автобус это для бедняков, которым наплевать на престиж и экологию. И всем ясно что троллейбус дороже автобуса.
Более реальная западноевропейская альтернатива это водоробный электробус против троллейбуса или автобус на сжатом природном газе под ЕВРО-5 против троллейбуса.
Про водородные электробусы много лет идёт масса разговоров. А практические успехи этой технологии пожалуй даже меньше троллейбусных. Троллейбус как технология в Германии вполне имеет место быть. Есть и эксплуатационные предприятия, и производственные предприятия. Эксплуатационники переходят на новые троллейбусы, производственники тоже предлагают новые модели.
Кстати сказать все три новые южноамериканские троллейбусные системы(Кито, Мерида, Баркуисмето) имеют по крайней мере частично немецкие троллейбусы. В Германии делают и шасси для троллейбусов и тяговое электрооборудование для них.
По распространённости троллейбус конечно не может конкурировать с LRT. LRT сейчас это суперпопулярно. Но и троллейбус имеет свою нишу и как технология он вполне живёт.
Васисуалий писал(а):
——————————————————-
> а автобусы Мерин (теперь
> Евобас) клепает побольше всех в мире.
А независимых производителей троллейбусных кузовов в западном мире вообще нет. Последней была Шкода-Остров, но её уже давно нет. Все современные западные троллейбусы делаются на шасси автобусов. Делаются троллейбусы и на базе автобусов Мерседес.
> И может и
> хотели ьы они перейти с автобасов на тролли но тут
> необходим одновременный НИОКР в области сетей и
> машин
А что им можно исследовать? Западный троллейбус уже давно может легко быть и низкопольным и асинхронным, и сочленённым, и с вспомогательной тяговой системой. Ничего более при соврменном развитии технике и придумать нельзя. Да и не надо, для современного уровня низкопольный асинхронный сочленный троллейбус с вспомогательной тяговой установкой это вполне стабильная конфигурация. Нет оснований предполагать что в ближайшем будующем классические троллейбусы станут существенно лучше.
> (а может даже и приницпа перевозок) с
> одновременным (имеется в виду поэтапное)
> строительством систем в городах. А в условиях
> рынка такие выкрутасы проблематичны. Автобусы
> более гибки в развертывании.
Сейчас очень большой успех получила технология LRT, она оттягивает на себя много потенциальных инвестиций. Просто комбинация LRT+обычный автобус большинство городов вполне устраивает, и у троллейбусов нет своей крупной рыночной ниши.
И попробуйте полную замену вагонного парка назвать это не массовостью 🙂
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.02.07 17:21 пользователем Vadims Falkovs.
— А что им можно исследовать? Западный троллейбус уже давно может легко быть и
— низкопольным и асинхронным, и сочленённым, и с вспомогательной тяговой
— системой. Ничего более при соврменном развитии технике и придумать нельзя.
— Да и не надо, для современного уровня низкопольный асинхронный сочленный
— троллейбус с вспомогательной тяговой установкой это вполне стабильная
— конфигурация. Нет оснований предполагать что в ближайшем будующем
— классические троллейбусы станут существенно лучше.
Города нет, там идет сравнение эксплуатации при полном вводе в строй. А городов в сравнении шесть по показателям перевозок. У меня это в виде бумажной презентации. Доберусь пересканирую.
Прогноз по топливу: Ну жидкие угдеводороды будут выше и выше и выше, а твердые только выше 🙂 + еще стационарные гидроэлетрогенерирующие.
Если склероз не посетил меня окончательно, то модель это модель N6121.
А относительно выгодности троллейбус – автобус. Так это экономику надо смотреть. Если автобусных предприятий знакомых с этим словом найти можно достаточно, то вот про аналогичные троллейбусные неуверен.
Проходящий писал(а):
——————————————————-
> А относительно выгодности троллейбус – автобус.
> Так это экономику надо смотреть. Если автобусных
> предприятий знакомых с этим словом найти можно
> достаточно, то вот про аналогичные троллейбусные
> неуверен.
Вы насколько я понимаю из Череповца, как и я, так вот и посмотрите 130 км восточнее 😉
> А относительно выгодности троллейбус – автобус.
> Так это экономику надо смотреть. Если автобусных
> предприятий знакомых с этим словом найти можно
> достаточно, то вот про аналогичные троллейбусные
> неуверен.
Или плохо ищите, или умышленно вообще не ищите. Более того, почему такой раздел по предприятиям? Оно может быть и вообще общее трамвайно-троллейбусно-автобусно-метрополитенно-электричкинское.
Только вот понятие «экономика» Вы весьма фривольно пытаетесь представить: «украл-выпил-сел_в_тюрьму», совершенно не учитывая косвенную прибыль, которая должна беспокоить уже не директора троллпарка, а городской совет.
> Водород – чистый развод зелёных. Рассыпается при
> одном простом вопросе – а где взять водород, для
> использования в качестве моторного топлива.
Риторический вопрос. А где взять электричество для троллейбусной тяги? Электричество в чистом виде в природе тоже не существует.
Получить водород на базе другого источника энергии можно без принципиальных проблем, тут вопрос только в эффективности процесса.
Ну а кроме того водородная технология имеет множество разновидностей. Во многих из них заправка водородом не требуется и собственно водорода на борту практически нет. Есть например технология получения водорода наборту из углеводородного топлива. Получается он по потебности и запасов водорода нет. Заправляться можно на обычных заправках, проблем с запасомтоплива совершенно нет. Клнечно технология получается усложненной, жидкоеуглеодородное топливо можно просто сжигать в ДВС. Но как плюс получается нулевой выхлоп и электродвижение. Подвариантов водородная технология имеет множество, обсудать можно только конкретный подвариант.
> А относительно выгодности троллейбус – автобус.
> Так это экономику надо смотреть.
Для западного общественного транспорта прямая экономика это далеко не самое главное. Самое главное для современного западного транспорта это пожалуй дружественность к людям во всех смыслах этого понятия. Например низкопольность для современного западного транспорта принципиально важна. Очень важно минимальное воздействие на окружающую среду. На этом ни один уважающий себя город не будет экономить. Тут в общем и целом на западе признается премущество троллейбуса даже над автобусами ЕВРО5. Хотя как обратная сторона медали к троллейбусы реально могут быть предъявлены обвинения в визуальном загрязнении окружающей среды. А сейчас могут уже и подискутировать о электромагнитном загрязнении окружающей среды.
Vadims Falkovs писал(а):
——————————————————-
> Или плохо ищите, или умышленно вообще не ищите.
> Более того, почему такой раздел по предприятиям?
> Оно может быть и вообще общее
> трамвайно-троллейбусно-автобусно-метрополитенно-эл
> ектричкинское.
>
> Только вот понятие «экономика» Вы весьма фривольно
> пытаетесь представить: «украл-выпил-сел_в_тюрьму»,
> совершенно не учитывая косвенную прибыль, которая
> должна беспокоить уже не директора троллпарка, а
> городской совет.
Подскажите такое предприятие, тогда. Где властвует не советская, а нормальна ЭКОНОМИКА. Где производственная экономика разложена по полочкам (не видимость того, что они разложены, а действительно разложены). Где четко и конкретно видны все затраты, прямые и косвенные. Вот в этих условиях и можно корректно будет сравнить троллейбус и автобус. К сожалению в реальности даже прямые затраты будут считаться некорректно. А общие затраты по предприятию – это вообще темный лес. Где могучие (и соответственно очень затратные) ремонтные службы, а реальная экономическая эффективность их существования вообще невидна, где гигантские здания и сооружения парков с соответствующими затратами на их содержание. Это не только конкретно для транспорта, это всё характерно для всей российской экономики. Что бы сделать прозрачным и экономически эффективным существующее производство нужно провести буквально революцию. На вновь создаваемых предприятиях с этим всё гораздо проще – рисуй от того, что тебе надо. Если опять возвратится на транспорт, то именно в недавно созданных частных автобусных предприятиях имелась возможность реализовать чистую функциональную схему, без лишних «затратных» моментов. И кое кто этой возможностью воспользовался.
Пилецкий Павел писал(а):
——————————————————-
> Риторический вопрос. А где взять электричество для
> троллейбусной тяги? Электричество в чистом виде в
> природе тоже не существует.
> Получить водород на базе другого источника энергии
> можно без принципиальных проблем, тут вопрос
> только в эффективности процесса.
> Ну а кроме того водородная технология имеет
> множество разновидностей. Во многих из них
> заправка водородом не требуется и собственно
> водорода на борту практически нет. Есть например
> технология получения водорода наборту из
> углеводородного топлива. Получается он по
> потебности и запасов водорода нет. Заправляться
> можно на обычных заправках, проблем с
> запасомтоплива совершенно нет. Клнечно технология
> получается усложненной, жидкоеуглеодородное
> топливо можно просто сжигать в ДВС. Но как плюс
> получается нулевой выхлоп и электродвижение.
> Подвариантов водородная технология имеет
> множество, обсудать можно только конкретный
> подвариант.
Васисуалий писал(а):
——————————————————-
> Суперконденсаторы добавленные тролль в текущем
> виде дают снижение потребления энергии в 2 раза
> (это из потребления машины 5298.30АХ) а значит (в
> общем могу на почту кинуть удельное потребление в
> затратах на км)
Если честно, то не верю. Если рассмотреть проблему схематично, то есть четыре пути снижения расхода энергии(по электрической части).
-Снижение расхода энергии при разгоне
-Максимальное сохранение энергии при торможении
-Снижение расхода энергии для нетяговых целей(компрессор, отопление и прочее)
-Изменение питающего напряжения в контктной сети(Шкода например серийно предлагает 750В)
Как можно понять, питающее напряжение не меняется. На расход энергии для нетяговых целей и расход энергии при разгоне наличие суперконденсаторов не влияет. Суперконденсатор конечно может отдавать энергию на обе эти цели, но его сначала надо зарядить. Суперконденсатор помогает максимально сохранить энергию при торможении. Тут он конечно гораздо эффективенее чем реостатное торомжение(которое с пользой можноиспользовать только для отопления)и рекуперативное торможение в сеть(где в данный момент может не быть потребителей). Теоретически суперконденсатор имеет примерно одинаковую эффективность с рекуперативным торможением на специально оборудованую подстанцию. Хотя соглашусь что суперконденсатор может быть эффективнее. Энергию ещё надо передать по проводам до подстанции, а потом ещё продать потребителю. А энергия в суперконденсаторе будет гарантировано использована самим троллейбусом.
То есть я согласен что эффективность от суперкондесаторов будет. Но насчёт двух раз не верю. Во первых далеко не всю потраченную на разгон энергию вообще можно собрать при торможении. А во вторых даже стандартная современная схема рекуперативного торможения на контактную сеть имеет некоторую эффективность.
Полученный результат(два раза) я могу объяснить только тем что «обычный тролейбус» имел явно завышенный расход энергии.
> только на Западе таких машин еще
> нет и надо переделать всю систему управления и
Вполне верю что суперконденсатор это вещь полезная и даже экономически эффективная. Но переход от машин коллекторными двигателями+РКСУ на машины с аснхронными двигателями и электронной системой управления это реально качественный скачёк и новое поколение. А установка на машину с аснхронными двигателями и электронной системой управления ещё и суперконденсатора это по моему уже просто эволюционное развитие в рамках современного поколения.
> вообще транзисторная система управления не
> доделана до уровня эксплуатационного соврешенства
Вполне вероятно. Но что конкртено можно было бы улучшить, я не предсталяю. О проблемах с тяговой электроникой у современных машин сообщают часто. Но я думаю это просто детские болезни, а не следствие технического несовершенства.
maxkatz
Кац предлагает победить
Часто в дискуссиях отвечаю на одинаковые вопросы по поводу троллейбусов и решил собрать всё в одном месте.
Что вообще происходит?
Мэрия Москвы планирует демонтировать троллейбусную систему Москвы к 2020 году. С 2013 происходит планомерный развал троллейбусного хозяйства, а в этом году планируется закрыть важные маршруты в центре города, в том числе маршрут №1, который ходил 83 года.
Чем же троллейбус лучше автобуса?
Всем. Нет ни одного параметра, по которому автобус выигрывал бы у троллейбуса в условиях уже построенной контактной сети. Единственный минус троллейбуса — необходимость значительных вложений в инфраструктуру, когда сети ещё нет. А вообще:
Но ведь он же привязан к проводам! Это же минус?
Троллейбус может отклоняться от контактной сети на 4 метра в каждую сторону. Это означает, что на улицах шириной до 3 полос (например, на Бульварном кольце) при правильной подвеске контактной сети троллейбус может использовать всю улицу.
На широких улицах, например, на Тверской, троллейбус не может пользоваться крайними левыми полосами. В целом привязка к проводам в условиях города не влияет на манёвренность троллейбуса по сравнению с автобусом таких же габаритов.
А вот на стоимость эксплуатации провода очень влияют. Энергия, требуемая для движения, обходится почти в 2 раза дешевле, если её вырабатывать на электростанции и передавать по проводам, чем если её вырабатывать с помощью сжигания дизеля в автобусе.
Но я сам видел, как троллейбус терял штанги, а водитель их вешал обратно
Такое случается, когда контактная сеть старая. В Москве кое-где контактная сеть требует обновления, но только не в центре города — в центре она современная, непроизвольный сброс штанг, как это называется на троллейбусном языке, происходит тут крайне редко.
Модернизация контактной сети относительно простое и недорогостоящее мероприятие
Если один троллейбус сломается, вся линия встанет
Это не так — сломавшийся троллейбус просто опустит штанги и его объедут.
А если электричества на линии не будет? Все встанут!
Если электричества не будет — встанут. Но это редчайшая авария, когда электричества нет. Она бывает в городе раз в несколько лет и тогда и метро встаёт, и электрички.
Обрыв контактной сети случается, но тоже редко. Нельзя планировать транспортную инфраструктуру, исходя из аварийной ситуации — падение самолета вообще к гибели людей приводит. Не отказываться же от самолётов?
Если на пути авария или кто-то припарковался вторым рядом — не объехать
У любого современного троллейбуса есть запас автономного хода в 2 километра (зачастую и больше). Он просто опускает штанги и объезжает препятствие
Троллейбусы это анахронизм! Может быть, ещё конку вернём?
Троллейбусы более современный транспорт, чем автобусы. Они появились позже, но главное не в этом.
Главное в том, что они эффективнее, и на электротранспорт сейчас постепенно переходят развитые города. В Париже, например, к 2025 году хотят полностью избавиться от дизельного транспорта в городе и перейти на электрический и гибридный.
В Лондоне решение пока не принято, но обсуждается. Более половины жителей Лондона поддерживает запрет дизельных автобусов в центре города.
Дизельный транспорт вообще вредная штука. В Париже к 2020 году хотят запретить регистрировать даже дизельные автомобили.
Но ведь они планируют перейти на гибридные автобусы, а не на троллейбусы с проводами
Во многих случаях это так. Дело в том, что на строительство новой троллейбусной сети нужно много денег и окупается она, если строить её с нуля, примерно за 15 лет.
Сейчас считается, что в течение 15 лет высока вероятность появления технологий сохранения энергии, которые позволят троллейбусам ехать под проводами лишь небольшой процент маршрута или вообще заряжаться в депо. Для такого транспорта нужна совершенно другая инфраструктура, поэтому города не хотят тратить сейчас средства на подобные большие проекты.
Но есть такие города, которым повезло и у них уже есть развитая инфраструктура электротранспорта. Ничего не надо строить, всё уже висит. В Москве самая протяженная в мире троллейбусная сеть, нам повезло и электробусы нам не нужны, у нас есть провода
Но провода мешают наблюдать небо!
Современная контактная сеть выглядит почти незаметно
На некоторых участках, где красивые исторические виды сочетаются со сложной структурой стрелок или поворотов, можно снять контактную сеть. Троллейбусы могут проходить эти участки на автономном ходу, а потом в автоматическом режиме поднимать штанги
А почему в Европе мало троллейбусов? Их ведь оттуда убрали!
В 60-х годах в Европе совершали ровно те же ошибки, что сейчас у нас, и ровно с теми же аргументами. Из европейских городов массово исчезали троллейбусы и трамваи. Это признано крупной градостроительной ошибкой, от которой пожилые европейские транспортники предостерегают (один, два) другие страны.
Восстанавливать электрические системы после уничтожения очень дорого. Трамвайные, тем не менее, вовсю восстанавливают — сейчас десятки европейских городов строят новые трамвайные системы.
Троллейбусы там, где они сохранились, работают и развиваются. В основном это Швейцария, Афины, Прибалтика.
СССР не совершил европейских градостроительных ошибок, электрические системы там сохранились. 70% всех троллейбусных систем мира находятся в странах бывшего СССР, в этом смысле нам очень повезло, наша инфраструктура не уничтожена
Но мы должны поддержать прогресс и развивать электробусы!
Нигде в мире не развивают электробусы на замену троллейбусам. Эту технологию развивают на замену автобусам для улучшения экологии в городах. А троллейбус и так чистый транспорт, ему замена на электробус и не нужна.
В целом было бы отличной идеей заменить на электробусы те 6000 автобусов, которые ездят в Москве. Сейчас это невозможно — серийного производства электробусов, способных работать в нашем климате, нет нигде в мире.
Ну а уж демонтировать троллейбусную систему в надежде на появление в будущем электробусов это примерно то же самое, что прекратить движение метро в городе в надежде на скорое появление телепорта
В этом вопросе аргументы мэрии настолько не точны, что работники Мосгортранса дважды писали об этом открытые письма.
Ни один аргумент мэрии не нашёл своего подтверждения при объективном обсуждении, почему-то на эту тему они врут.
Тогда почему же мэрия хочет отказаться от электротранспорта? Они там что, совсем дураки?
Подобные действия возможны или в коррумпированных городах, или в городах, где общество не имеет никакого влияния на власть, и его интересы (экология, комфорт, историческое наследие) можно не учитывать.
А что надо делать в Москве, чтобы троллейбус стал как в Швейцарии?
Для начала остановить планомерное уничтожение отрасли, которым мэрия занимается с 2013 года. Подробнее об этом в письме транспортников Путину.
Дальше нужно отказаться от турникетов. Транспорт сразу поедет на 15% быстрее и станет конкурентоспособнее.
Ещё нужно обновить некоторые спецчасти, в частности стрелки.
Ну и, конечно, нужно покупать новые троллейбусы. В России и в Белоруссии их умеют производить хорошо, Москва нуждается как минимум в 600 новых троллейбусах, а с 2013 года не было приобретено ни одного.
Как поучаствовать в борьбе за электротранспорт в Москве?
Можно написать обращение в мэрию Москвы или пожертвовать деньги на кампанию Москвичи за троллейбус. Мы как раз планируем печатать 1 миллион газет для информирования москвичей о происходящем
Прямые банковские переводы
За первый день сбора дела пошли не очень хорошо :/