что лучше ниссан сентра или рено флюенс
Сравнительный тест –
«Россияне?»
Машины,
участвующие в тесте:
Новый седан Nissan Sentra стремится стать бестселлером в классе бюджетных седанов повышенной вместимости. Посмотрим, сможет ли он одолеть «корифеев», давно обосновавшихся в этой нише. Его основные конкуренты – Peugeot 408 и Renault Fluence
Несмотря на то что все три испытуемых автомобиля формально являются иномарками, производятся они в России. Так, Nissan Sentra собирают в Ижевске, Peugeot 408 под Калугой, а Renault Fluence – в Москве. Так что всех их можно считать российскими продуктами, тем более что и создавались они с учетом наших непростых условий эксплуатации, включающих в себя разбитые дороги и суровый климат.
Nissan Sentra предлагается у нас с одним-единственным силовым агрегатом – атмосферным бензиновым 4-цилиндровым двигателем объемом 1,6 л, развивающим 117 л.с. Коробки передач – 5-ступенчатая «механика» либо бесступенчатый вариатор. Цены на автомобиль начинаются с 788 000 рублей, что немного ниже, чем у конкурентов.
Выбор двигателей для Renault Fluence богаче ровно вдвое: помимо бензинового агрегата объемом 1,6 л покупатель может выбрать и 2-литровую модификацию. Мощность 1,6-литрового мотора составляет 106 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач и 114 л.с. с вариатором. Более мощный двигатель развивает 137 л.с. независимо от того, каким типом трансмиссии он комплектуется – 6-ступенчатой «механикой» или бесступенчатым вариатором. Начальная цена на автомобиль – 799 000 рублей.
Для Peugeot 408 предлагается уже четыре силовых агрегата – три бензиновых и один турбодизель. Первый двигатель с объемом 1,6 л развивает 115 л.с. и сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Второй, несмотря на тот же объем 1,6 л, совсем другой, более современный, созданный в сотрудничестве с BMW. Он развивает 120 л.с. и предлагается исключительно в тандеме с 4-диапазонным «автоматом». Затем следует турбированная версия этого же мотора мощностью 150 л.с., которой полагается только 6-диапазонная автоматическая коробка. И, наконец, турбодизельная модификация, 1,6-литровый агрегат которой развивает 112 л.с., продается только с 5-ступенчатой «ручкой». Цены на Peugeot 408 стартуют с 784 000 рублей.
Как это часто бывает, нам не удалось собрать идентичные по моторам и трансмиссиям модификации. Renault Fluence достался с 1,6-литровым двигателем и бесступенчатым вариатором, Peugeot 408 оказался с турбодизелем (следовательно, с «механикой»), зато Nissan Sentra мы смогли испытать и с механической трансмиссией, и с вариатором. Тем интереснее сравнить разные типы силовых агрегатов и коробок передач. Тем более что турбодизельный Peugeot 408 раньше в наших тестах не участвовал.
Хорошо сидим
Сразу скажем, что выявить лидера по качеству отделки интерьера нам не удалось. Потому что все трое оказались на высоте. У каждого из соперников верхняя часть передней панели выполнена из мягкого материала, а салонные панели подогнаны с небольшими зазорами. И по части эргономики претензий почти нет. Почти, потому что в Renault водителю придется привыкать к отлогому расположению приборов и рулевого колеса – словно в минивэне. Зато Fluence так же, как и Sentra, может быть оборудован камерой заднего вида, притом что Peugeot камера не полагается даже за доплату. Вообще же по обзорности лидирует Nissan, поскольку у него самые большие зеркала (плюс камера заднего вида). В Renault огорчает расположение зеркал – они сильно сдвинуты назад, отчего приходится вертеть головой больше обычного. В Peugeot таких проблем нет.
Самые удобные передние сиденья у Nissan. Они обладают лучшим профилем и наиболее выраженной боковой поддержкой. Впрочем, у Peugeot кресла тоже неплохие, а вот в Renault форма спинки не оптимальна, к тому же слишком сильно выпирают подголовники – некоторым из нас их нижняя часть упиралась в шейный позвонок, и выше поднять подголовник не представляется возможным. И только в Renault наклон спинки регулируется с помощью «крутилки», у его конкурентов – ступенчатая регулировка с помощью рычажка.
Что же касается геометрии посадки за рулем, то во всех трех автомобилях водитель располагается достаточно высоко даже в самом нижнем положении сиденья. Диапазонов регулировок сиденья и руля хватает у любого из конкурентов. А вот правый передний пассажир у всех троих лишен настройки сиденья по высоте, из-за чего высокие седоки жалуются, что их макушка подпирает потолок. Зато все машины оборудованы центральными подлокотниками, которые могут двигаться вперед-назад.
На втором ряду самым большим простором может похвастаться Peugeot 408. Если переднее кресло отрегулировано под человека ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста перед коленями остается около 20 см свободного пространства и около 10 см над головой. В Renault перед коленями места вдвое меньше, и потолок находится на пару сантиметров ниже. А вот в Nissan пространства для ног столько же, сколько и в Peugeot, но над головой остается всего 4–5 см, и если положить голову на подголовник, то макушка упрется в потолок. Все седаны оснащены центральными дефлекторами системы вентиляции, при этом Fluence вдобавок предлагает шторки на окна, в то время как Peugeot 408 удивил отсутствием центрального подлокотника. Диваны по удобству у соперников идентичны – все трое позволяют без проблем путешествовать на втором ряду на дальние расстояния (главное, чтобы пассажиров было не больше двух).
Багажные отделения у всех просто огромны, причем под полом у них располагаются полноценные запасные колеса. Словом, сюда можно положить столько поклажи, сколько не каждый универсал увезет. При этом багажники можно увеличить, сложив спинки заднего дивана. Правда, у Renault спинка не хочет ложиться на подушку и ступенька очень высокая. У Nissan ступенька чуть меньше по высоте, а у Peugeot она настолько маленькая, что ее можно за таковую даже не считать.
Не спеши!
Итак, Nissan Sentra мы смогли протестировать с обоими типами трансмиссий. Версия с вариатором в управлении разгоном ведет себя практически идеально: автомобиль своевременно реагирует на подачу топлива в любых режимах движения, при этом даже на высоких оборотах двигатель работает довольно тихо. Если же включить режим «Спорт», реакции на нажатие педали акселератора становятся почти моментальными. Но вариант с механической коробкой передач по ощущениям едет еще резвее. Рычаг, правда, не отличается четкостью переключений. Хотя стоит сказать, что за время теста никто из нас ни разу передачи не перепутал. И сцепление работает неплохо – момент схватывания ощущается безошибочно.
Вариатор Renault работает не столь четко, как у Nissan. Педаль акселератора у Fluence словно резиновая, и набор скорости всегда начинается после секундной паузы. Спортивного режима нет – только псевдоручной, но он не особенно помогает. Да и двигатель на высоких оборотах слышен отчетливо, хотя не сказать, что его звук раздражает. А вот при движении в пробках педаль «газа», наоборот, слишком чувствительна, отчего поначалу приходится ювелирно дозировать подачу топлива.
Турбодизель Peugeot – зверь! Главное, не давать стрелке тахометра опускаться ниже 1500 об/мин, где ощущается турбопауза. Если по паспорту наши соперники по времени разгона до «сотни» примерно равны, то по ощущениям Peugeot кажется гораздо более быстрым. Дизельный крутящий момент делает свое дело – он подхватывает седан, словно пушинку. Обгоны на автомагистрали выполняются на Peugeot гораздо легче, чем на автомобилях-соперниках. Рычаг механической трансмиссии в отличие от Nissan переключается четко, и хода у него меньше.
Самый острый (2,9 оборота от упора до упора) и информативный руль у Peugeot. И реактивное усилие у него наиболее насыщенное. Настолько, что иногда баранка кажется излишне тяжелой. Зато обратная связь великолепна – машину можно вести хоть с закрытыми глазами. Рулевое колесо Nissan не столь информативно: при движении по прямой проблем нет, но в крутых поворотах обратной связи явно не хватает. При этом руль очень «длинный» – почти 3,5 оборота от упора до упора. У Renault баранка острее (3,1 оборота) и по информативности очень похожа на рулевое управление Nissan.
По управляемости наши соперники очень близки. Но при движении по автомагистрали в лидеры выбился Nissan с механической коробкой передач. Дело в том, что эта модификация имела 16-дюймовые колеса, как и соперники. Так вот, с такой «обувкой» Sentra абсолютно безразлична к колейности и другим дорожным неровностям – курсовая устойчивость железобетонная. А вот версия с вариатором, оснащенная 17-дюймовыми колесами, уже рыскает в колее, хотя и не сильно. То же самое происходит и с конкурентами, несмотря на 16-дюймовые диски.
На извилистой дорожке все автомобили просят сбросить скорость. Высокий дорожный просвет и относительно мягкие подвески не позволяют в этих условиях ехать быстро, пугая большими кренами. Впрочем, все трое ведут себя достаточно предсказуемо: со скоростью не надо перебарщивать, и будет все нормально. Тем более что эти машины не претендуют на звание спорт-седанов, а посему назвать недостатком такое их поведение нельзя.
От шумоизоляции в этом классе сюрпризов ждать не стоит. Тут в значительной мере все зависит от выбора «резины», потому что изоляция колесных арок у таких автомобилей, как правило, отсутствует. Это особенно заметно при проезде луж, когда звук воды, бьющей по аркам и днищу, настолько громкий, что кажется, будто автомобили сделаны не из металла, а из тонкой фанеры. А вот на сухом асфальте самым тихим в нашем тесте оказался Nissan, хотя, опять же, мы склонны приписать это более тихой, чем у соперников, «резине». На высокой скорости в салонах всех трех машин довольно сильно шумит ветер, а самый громкий на высоких оборотах двигатель у Renault.
Это один из немногих сравнительных тестов, когда все три соперника оказались очень близки и по ездовым, и по другим параметрам. А особенно Peugeot и Nissan. Но все же мы отдаем предпочтение Nissan Sentra, потому что у него лучше курсовая устойчивость, и шины работают тише. Renault Fluence уступил из-за относительно тесного салона (на фоне соперников) и жестковатой подвески. Хотя по большому счету отстал он совсем не сильно.
Технические характеристики Nissan Sentra 1.6 МТ
Исчезающий вид. Nissan Sentra против Renault Fluence и Volkswagen Jetta
Грянувший на российском автомобильном рынке кризис основательно перетряхнул ситуацию в сегменте седанов С+. General Motors оставляет нас без Chevrolet Cruze и Opel Astra, Mitsubishi — без Лансера, Mazda раздумывает о будущем «трёшки», а Ford Focus сник уже давно в ожидании рестайлинга. Лишь позиции Шкоды Октавии пока незыблемы (хоть у неё и другой тип кузова), а вот за её спиной оказались новички — только что модернизированный Volkswagen Jetta и Nissan Sentra, которые смогли обскакать по продажам даже Тойоту Короллу. Они и стали героями этого теста, а впридачу мы взяли Renault Fluence — он пережил обновление пару лет назад.
Но, в отличие от пары своих соперников, Renault Fluence так и не стал популярным — за первые 4 месяца этого года было продано всего 818 седанов. Хотя обновление затронуло не только внешность (модели поправили спорный передок). Под капотом появился мотор H4M (он же — ниссановский HR16DE) с бесступенчатым вариатором — силовой агрегат фактический такой же, как у Сентры, разве что «лошадок» тут 114, а не 117. По сравнению с прежним тандемом 106-сильного мотора и древнего четырёхдиапазонного автомата это прорыв! Fluence стал гораздо шустрее и по нашим замерам разгоняется до сотни за 12 секунд.
Однако настройки вариатора у Renault другие — если Nissan Sentra покорил нас плавностью работы коробки, то про Fluence этого не скажешь. Есть небольшие задержки и рывки при резких ускорениях, да и спортивный режим отсутствует. Кроме того, при любом разгоне «в пол» в Renault начинает истошно вопить двигатель — у Сентры мотор лучше изолирован от салона. К тому же, Nissan на 80 кг легче (1267 кг против 1347), а потому седан из Ижевска быстрее — в среднем он набирал 100 км/ч за 11,1 секунды. Уже упомянутый спортрежим никак не влияет на предельные возможности, но в нём вариатор активнее тормозит двигателем и поддерживает более высокие обороты коленвала.
А чемпион по динамике — это Volkswagen Jetta 1.4 TSI. В российском представительстве перепутали даты теста и вместо 122-сильной версии выдали нам самый мощный вариант Джетты, табун которой насчитывает уже 150 «голов». Неудивительно, что при таком перевесе в «лошадях» и крутящем моменте (240 Н∙м), Jetta кладёт соперников на лопатки — 9,1 секунды в разгоне до сотни. Хотя и модификация с «нужным» мотором оказалась бы быстрее — Volkswagen заявляет для неё 9,8 секунды.
Нельзя не отметить и прогресс семиступенчатого робота DSG. Помнится, в тесте хэтчбеков Kia cee’d, Toyota Auris и Volkswagen Golf DSG раздражала толчками в пробках и излишне рьяным стремлением забраться на высшую передачу. Сейчас алгоритм исправлен — в городской толчее коробка переходит на вторую сразу же после начала движения. Раньше это приходилось делать владельцам самостоятельно в ручном режиме — так меньше перегреваются сцепления. Плюс теперь не надо продавливать педаль газа до упора, чтобы DSG наконец перешла «вниз» с седьмой ступени. Но полностью избавиться от рывков инженерам пока не удаётся.
В спортивном режиме DSG Jetta и вовсе пуля — коробка держит мотор в тонусе и тот моментально реагирует на действия газом. Причём и управляется Jetta с той жё лёгкостью, что и разгоняется — низкопрофильные шины Michelin Primacy HP (225/45 R17) держат её в поворотах, как приклеенную. Что любопытно, систему стабилизации отключить тут нельзя — нет даже кнопки, хотя по инструкции она должна быть у рычага коробки. Но делать это и не нужно — к её работе претензий не возникло, к тому же ESP обучена имитировать блокировку дифференциала, передавая крутящий момент на загруженное в повороте колесо. И кресла хороши — с развитой боковой поддержкой. Причём устроиться за рулём сможет любой водитель — диапазонов регулировки сидений и «баранки» хватает с запасом.
Кстати, в ходе обновления Jetta получила не только другой передний бампер и подретушированную оптику. Внутри — новый приборный щиток, руль и блок климат-контроля. Солидно, качественно, Volkswagen. И только кнопка пуска двигателя оказалась той самой ложкой дёгтя. Во-первых, она запрятана в неудобную зону за рычагом DSG, во-вторых, её надо держать до того момента, когда стартер и система зажигания «разбудят» мотор. И зачем?
У Renault и Nissan кнопку пуска двигателя достаточно нажать один раз. А ещё система комфортного доступа у Renault самостоятельно блокирует двери, если отойти от машины с ключом в кармане. Но по салону Fluence уступает конкурентам. Плоские кресла, за которые мы журили Fluence ещё 5 лет назад в сравнительном тесте с седаном Ford Focus, никуда не делись. Боковой поддержки не хватает, а затылок выталкивают массивные подголовники. Кнопки блока «климата» слишком мелкие, а сама установка удивляет своим «холодом» — приходится устанавливать температуру 23 градуса вместо привычных 21. Причём в первую очередь она стремится заморозить ноги.
Не добавляет лоска и поперечная вставка на передней панели — она из простенькой пластмассы. Есть нарекания и к управлению мультимедийным комплексом R-Link. Что толку от сенсорного экрана, если до него еле дотягиваешься? И, хотя дизайнеры и пытались оживить интерьер эффектным «будильником» цифрового спидометра и контрастной прострочкой швов сидений и руля, возраст Флюенса чувствуется — модели-то почти 6 лет! Но главные преимущества Renault никуда не делись — плавность хода и шумоизоляция. Fluence на 16-дюймовых колёсах словно разглаживает дорогу — не замечает мелкие неровности, плевать хотел на волны и лишь крупные колдобины заставляют его содрогаться кузовом. И шумов от дороги минимум. Главное — не нажимать педаль газа в пол, иначе салон наполнится неприятным воем двигателя.
Про Nissan мы уже подробно рассказывали — Sentra была героем нашего длительного теста (читайте статью «Ижевский бизнес. Длительный тест седана Nissan Sentra»). У Сентры лучше сиденья, управление климат-контролем, приятный приборный щиток, а комплекс Nissan Connect удобнее системы R-Link. Но что удивляет ещё сильнее — так это королевский простор на заднем диване. При фактически такой же колёсной базе (2700 мм против 2703 у Флюенса) запас для коленей аж на 8 сантиметров больше, чем у Renault!
В Джетте сзади тоже больше места, чем во Флюенсе, а вдвоём тут сидеть даже удобнее, чем в Сентре из-за формы дивана, хотя запас для коленей на 2 сантиметра меньше. У всех трёх седанов есть откидной подлокотник, дефлекторы системы вентиляции, карманы в дверях и спинках передних кресел, а Renault и Volkwagen предлагают ещё и розетки на 12 вольт. Sentra на 17-дюймовых колёсах ведёт подробную трансляцию в салон реалий российских дорог, но до пробоев за 2-месячную эксплуатацию не дошло. А после переобувки на летние шины (ими оказались Continental ContiSportContact 5!) эмоции от плотного и крепко сбитого шасси стали ещё ярче. Эх, ей бы двигатель помощнее!
Увы, но Nissan предлагает для Сентры только 117-сильный 1.6. Может, это и к лучшему, ведь даже с этим двигателем Sentra в топ-исполнении Tekna вываливается за миллион рублей — седан с ксеноновыми фарами, кожаным салоном, бесключевым доступом, навигационной системой, камерой заднего вида, 17-дюймовыми колёсами и датчиками света и дождя стоит 1 089 000 рублей. Самая дешёвая Sentra с вариатором — это комплектация Comfort за 933 тысячи. И вряд ли стоит ожидать в ближайшее время более мощный мотор, который неизменно увеличит цену. За Nissan говорит семь разных уровней оснащения и новизна модели. К тому же, теперь именно Sentra является безоговорочным лидером сегмента в плане простора на заднем диване. Не потому ли они так часто встречаются в качестве такси?