что лучше паджеро спорт или l200

Что лучше паджеро спорт или l200

Сообщение DenisR » 16 дек 2010, 12:50

все ИМХО
Кто бы что не говорил, пикап в основном покупают как более дешевую альтернативу джипу а не как средство перевозки грузов в схожих комплектациях разница 300000 руб.. У меня до спорта была l200new комплектация E9A сейчас на ней ездит отец. Машины до задних дверей одинаковые.

по оффроаду
у л200 топливный бак весит выше и объем на 5 литров больше
л 200 база 3 м. спорт 2.8
л 200 задний свес больше
л 200 легче на

300 кг.
в стоке колеса больше у спорта
по говнам едут примерно одинаково, у л200 удобное заднее стекло, как-то раз вылезал через него в кузов что бы в грязь не выходить через дверь

спорт устойчивость лучше особенно на грунтовке
у спорта более мощный двигатель, груженная элька на обгонах не очень (тут поможет блок повышения мощности например FGC )
в стоке при полной загрузке что у л200 что у спорта начинает пробивать заднюю подвеску

в спорте больше места задним пассажирам у спорта передние сиденья удобней (l200 с 2010 модельного года кажется передние сиденья одинаковые)
если в спорте сложить задние сиденья и рост около 180 можно спать в багажнике
Багажник спорта всего на 56 литров меньше чем кузов л200 по борта
если на l200 ездить в экспедиции надо думать как укрыть вещи как от погоды так и от людей, я использовал тент, но сохранней в кунге (около 50000 руб.)
в л200 не паришься по поводу различных грязных предметов в кузове (сапоги тросы дрова и.т.д.), в салоне не воняет ГСМ (бензин для лодки газовый баллон и.т.д.)

Источник

Что лучше паджеро спорт или l200

Mitsubishi L200, лифт 2
2.5 (314 л.с.) 4AT, цена 1 145 000 руб
Mitsubishi Pajero Sport
3.2 (343 л.с.) 4АT, цена 1 319 000 руб.

В нашей редакции давно зрела идея сравнить пикап и близкий к нему по конструкции «вагон» — интересно ведь, от какой из машин больше проку. И вот к нам поступили два Mitsubishi: «грузовой» L200 и «пассажирский» Pajero Sport. Эпитеты взяты в кавычки намеренно: в салоне L200 пять посадочных мест, а сложив задние сиденья в Pajero Sport, можно с успехом транспортировать большой холодильник

Причины, по которым отдельно взятый житель села формулирует для себя потребность в пикапе, вполне прозрачны. Во-первых, почти ежедневно нужно перевозить людей, скотину, комбикорм, шифер и прочий груз, и зачастую одновременно. Во-вторых, доставку всего перечисленного приходится обеспечивать в условиях практически полного, а, как правило, и тяжелого бездорожья. Стало быть, транспорт должен быть простым по конструкции, вместительным и относительно грузоподъемным. Пикап удовлетворяет оговоренным требованиям, однако распространение таких машин в сельской местности РФ ограничено низкой покупательной способностью наших фермеров. Тем не менее эти грузопассажирские машины имеют в нашей стране устойчивый, пусть и выражающийся довольно скромной цифрой продаж спрос. И большинство покупателей пикапов у нас, как ни странно, горожане.

На первый взгляд жителю мегаполиса рамный внедорожник с бортовой платформой совершенно ни к чему. Багажный отсек не сообщается с салоном. Стало быть, длинномерные предметы, вроде беговых лыж, перевозить проблематично, а для транспортировки всякого другого груза, особенно бытового назначения (телевизор, микроволновка, пакет с продуктами), требуется кунг или крышка. Кроме того, уровень комфорта для пассажиров задних сидений оставляет желать лучшего.

Впрочем, критику желательно наводить предметно, а не умозрительно. Тем более если под рукой два таких замечательных объекта, как Mitsubishi L200 и «вагон» Mitsubishi Pajero Sport.

Наши предположения на предмет пригодности исследуемых внедорожников к перевозке бытовых грузов оказались по большей части верными.

В платформе L200 предусмотрены монтажные проушины, но они, мягко говоря, не слишком функциональны. В отличие от среднеразмерных универсалов, где такие проушины расположены на днище багажника, в L200 они размещены ближе к верхним краям бортов. Кроме того, к легковушке или кроссоверу обычно опционально прилагаются сетка или система кронштейнов, с помощью которых легко транспортировать неустойчивые предметы с небольшими габаритными размерами, например, бутылки. Вообще платформа пикапа больше подходит для груза коммерческого характера, а не бытового.

Еще одним технологическим элементом стал велосипед, а точнее, пара. Они без особых проблем были размещены в кузове L200. А вот предположить, что эти же два велика преспокойно можно разместить и в салоне Pajero Sport, мы не могли. Правда, для этого пришлось воспользоваться гаечными ключами и развернуть рули в плоскости передних колес. Что касается лыж, то с ними и в Pajero Sport вышло не все гладко. Конечно, они не будут болтаться по салону. Но по идее для удобной их транспортировки в одной из секций спинки заднего сиденья неплохо бы иметь лючок, который опять же присутствует практически у всех среднеразмерных универсалов. В общем, для перевозки лыж придется пожертвовать одним членом экипажа — «малую» секцию спинки заднего сиденья надо будет сложить.

Кстати говоря, пока мы возились со съемкой, к нам подошел знакомый одного из наших журналистов и попросил подкинуть его до ближайшей газовой «заправки» — он хотел наполнить «эфиром» два бытовых баллона. Оглядев обе машины, он ткнул пальцем в Pajero Sport и сказал: «На нем и двинем». Тот факт, что универсал сходу был признан более подходящей машиной, конечно, только укрепил и наши ощущения: по части универсальности мнение редакции совпало с мнением «народа».

Разное и одинаковое

Перейдем к другим свойствам внедорожников. Под капотом обеих машин — наддувные дизели. Но у Pajero Sport агрегат мощнее на 20 кВт (27 л.с.). Преимущество же в крутящем моменте у мотора Pajero Sport относительно невелико — лишь 29 Нм (343 Нм против 314 Нм), причем максимум этого показателя у обоих ДВС приходится на 2000 об/мин. Поэтому разница в динамике у машин в загруженном состоянии отличается незначительно — по крайней мере L200 с битком набитой грузовой платформой, на асфальте или на плотном укатанном снегу тянет более чем уверенно. Pajero Sport резвее, а мотор его чуть лучше реагирует на изменение положения педали газа в зоне средних оборотов.

Вопреки распространенному мнению L200 в порожнем состоянии отнюдь не имеет ярко выраженного дифферента на переднюю ось. Стало быть, при движении по дороге с твердым покрытием можно не опасаться, что корму будет носить из стороны в сторону — сцепной вес, приходящийся на оси, практически одинаков. Конечно, в идеале неплохо бы иметь балласт, однако не возить же с собой груз массой в центнер!

На нынешней версии пикапа Mitsubishi оотсутствует принудительная блокиовка дифференциала заднего моста, хотя все предпосылки, в том числе и конструктивные, для этого имеются. А вот на тестовом экземпляре Pajero Sport слева от рулевой колонки наличествовала кнопка сервопривода блокировки. Во время полевых заездов она несколько раз доказывала свою необходимость. Пару раз Pajero Sport приходилось выступать в роли тягача и вызволять L200 из снежно-грязевого плена.

Это представляется важным фактом, поскольку даже в лифтованном состоянии L200 не удалось полностью переплюнуть Pajero Sport по параметрам геометрической проходимости. Так, по взаимному ходу переднего и заднего колес доработанный L200 даже уступает серийному Pajero Sport пять миллиметров. То же касается и угла съезда: пикап проигрывает универсалу восемь градусов. Правда, по некоторым не менее важным позициям L200 всетаки удалось вырваться вперед, причем весьма существенно. Например, минимальный просвет внутри базы у L200 больше на 40 мм, просвет под лонжероном — на 80 мм, а по углу въезда (43°) этот японский пикап обскакал почти все машины, которые были на тесте в нашем журнале. ние — Land Rover Defender (49°) и UAZ Hunter (48°). Кстати, когда L200 попал в руки наших экспертов еще в недоработанном виде (№4/2009), заложенный в него природой угол въезда уже был вполне приличным — 40°.

Обнаружилась некоторая разница и по части эргономики. Выдержать длительную поездку в L200 будет трудновато: спинки и подушки сидений фиксированы и, кроме того, имеют не слишком способствующий ощущениям комфорта, более упрощенный, как на коммерческих машинах, профиль. А вот места для коленей пассажиров предостаточно — сказывается большая (на 200 мм), чем у Pajero Sport, колесная база. Интересно, что по ощущениям места для головы во втором ряду L200 значительно больше, чем в Pajero Sport, однако наши замеры показывают одинаковую цифирь: 955 мм.

Впрочем, и водителям есть что оценить: у автомобилей различные по исполнению приборные панели. У Pajero Sport циферблаты, пусть и немного простоваты, но по крайней мере прекрасно читаются и быстро отдают информацию в любое время суток, причем в сумерках бледно-красная подсветка совершенно не раздражает глаз. А вот с приборным щитком с L200 все несколько сложнее. Инженеры зачем-то покрасили подложку циферблатов в темно-голубой цвет (и добавили градиент), а числа и «нарезки» шкал выполнили в бледно-голубых тонах. Понять, на какую отсечку скорости тычет в тот или иной момент времени красная стрелка спидометра, удается лишь после некоторого напряжения. Водителю же, особенно при движении в темноте, лучше поглядывать на дорогу, а не проверять собственное зрение на дальтонизм.

И что же в сухом остатке? А все просто: с позиции горожанина пикап может быть интересен только одним — ценой. А для большинства селян и она окажется неподъемной. Что касается практичности, то здесь приоритет всетаки за универсалом.

Схема трансмиссии

У обоих автомобилей продольно расположенный силовой агрегат и одинаковая трансмиссия — одна из модификаций схемы Super Select. В мостах установлены симметричные свободные конические дифференциалы (Д). За распределение крутящего момента между мостами отвечает свободный симметричный дифференциал (Д), работающий в паре с вязкостной муфтой (В), которая при необходимости блокирует дифференциал. Тем не менее устройство раздатки позволяет отключить передний мост (режим 2Н).

В раздаточной коробке предусмотрена понижающая передача (ПП). Вне зависимости от того, активирована она или нет, водитель имеет возможность принудительно заблокировать межосевой дифференциал (П). Для L200 производителем не предусмотрена опциональная установка механизма принудительной блокировки заднего моста. У Pajero Sport кнопка электромеханического привода блокировки размещена слева от рулевой колонки.

Габаритные размеры — данные фирм-производителей.
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
*** До второго/первого ряда
**** На тестовом автомобиле установлен лифт-комплект

* В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
*** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Mitsubishi L200, лифт 2	Mitsubishi Pajero Sport
Плюсы	Большой внедорожный потенциал при установке шин «по сезону», большое по меркам пикапов пространство для головы и коленей пассажиров второго ряда	Очень уверенное поведение на бездорожье, машина пасует только там, где может пройти специально подготовленный транспорт. Вместительный багажник
Минусы	Низкий уровень комфорта, спорные эргономические решения, отсутствие блокировки дифференциала заднего моста. Плохая управляемость на асфальте	Относительно невысокие возможности салона к трансформации, вялые реакции автоматической коробки
Вердикт	Удел L200 — сельская местность. Владелец пикапа должен с пренебрежением относиться к комфорту. Хорошо подходит для коммерческих перевозок	Подойдет главе большого семейства, который на выходные дни любит выбираться на природу. Для дальних путешествий машине недостает комфорта

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Источник

Не Pajero Sport, зато почти не дешевеет: стоит ли покупать Mitsubishi L200 за миллион рублей

В нашей стране пикап – зачастую автомобиль не только функциональный, но и имиджевый. Особенно если это какая-нибудь нетипичная Honda Ridgeline с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. Но есть и категория пикапов, которые покупали прежде всего за их функциональные качества и практичность. Mitsubishi L200 из их числа: этот грузовичок полюбили те, кому нужен был автомобиль на все случаи жизни. Хочешь – вези стройматериалы на дачу, хочешь – езжай на охоту и рыбалку, хочешь – отправляйся в путешествие через полстраны. Сейчас на вторичном рынке пикапы четвертого поколения до сих пор ценятся высоко: наши коллеги из Авито Авто говорят, что без 600 тысяч к машине даже не подступиться. Шансы на успешную покупку растут по мере приближения к миллиону, а за действительно хороший экземпляр придется отдать даже больше – от миллиона рублей и выше. Какие сложности могут поджидать при выборе и эксплуатации этой простой на вид машины?

Пикап четвертого поколения дебютировал в мире в 2006 году и продержался на конвейере почти 10 лет. Конвейер этот, к слову, располагался в Таиланде, и к нам машины оттуда добрались только к началу 2007 года. Собственно, дебютный год стал одним из лучших в российской истории модели. Стартовая цена была втрое ниже, чем сейчас, и за один только 2007 год было продано 6 тысяч автомобилей. Правда, в конце двухтысячных продажи новых машин в России схлопнулись, и спрос на эти пикапы упал раза в 3-4. Впрочем, L200 все наверстал к началу 2010-х и стабильно оставался одним из лидеров класса, закрывая сразу две ниши. Дешевое базовое исполнение, которое укладывалось тысяч в 800-900, было востребовано в качестве рабочей машины, а прилично оснащенные версии с автоматом и продвинутым полным приводом Super Select все равно стоили разумных денег (1,2-1,3 миллиона) и покупались частниками. Любопытно, что сейчас экземпляры по верху рынка продают даже дороже, чем они стоили новыми: можно найти предложения за 1,4 и более миллиона рублей, хотя топовая версия Instyle в 2014 году стоила 1,3 миллиона. Может, эта машина вообще не стареет и с годами становится только лучше?

Mitsubishi L200 2006-2015

На самом деле, одного только осмотра кузова достаточно, чтобы понять, что L200 – вполне обычный автомобиль и стареет точно так же, так и остальные. Самые свежие и дорогие варианты щеголяют прилично сохраняющимся ЛКП, но рассчитывать на состояние новой машины не стоит в любом случае. Особенно это касается нижней части и, в частности, рамы. Mitsubishi L200 покупают не для того, чтобы ездить на нем по асфальту, так что рама постепенно забивается грязью и начинает ржаветь, особенно в труднодоступных полостях и в задней части. При осмотре нужно обязательно проверить номер рамы: он расположен неподалеку от колеса, так что страдает не только от влаги и грязи, но и от «пескоструя». До серьезных сквозных проблем с рамой доходит очень редко, а вот нечитаемый номер куда более вероятен. Здесь же, снизу, нужно проверить крепления кузова к раме. Иногда кузов прогнивает в точках крепления, и опору вырывает из кузова при вполне пристойном состоянии остального металла. Дополнительно усугубляет проблему лифт кузова (точнее, кабины) проставками.

Сверху первые кузовные проблемки обычно вполне типовые: сколы на капоте, крыльях и кромках колесных арок, коррозия на рамке лобового стекла, а также рамках боковых окон. Из типично «грузовых» особенностей – повреждения краски и коррозия на откидном заднем борту. С возрастом появляются и более серьезные коррозионные проблемы. Гниющие пороги – совершенно не удивительная особенность, а еще ржавчина, например, охотно развивается под передними крыльями. Состояние грузовой платформы сильно зависит от сценариев ее эксплуатации: защитное пластиковое «корыто» не вечно и протирается грузами, обнажая металл, а кто-то удаляет его и покрывает кузов изнутри защитными составами вроде Raptor. У машин с кунгом (а таких большинство) стоит также осмотреть верхнюю кромку кузова. В лучшем случае здесь могут быть проплешины в ЛКП из-за контакта и вибраций, а в худшем кунг может заминать и «рвать» борт в точках крепления.

Mitsubishi L200 2006-2015

Зато L200 в силу своего «рабоче-крестьянского происхождения» и мировой популярности не принесет больших проблем с кузовным ремонтом. Практически все внешние детали можно найти неоригинальными, а цены позволяют проводить ремонт малой кровью. Например, последствия небольшого фронтального удара можно исправить почти без посещения разборок: передний бампер доступен тысяч за 6-8, капот – за 10 вместо 30 за «фирму», а цены на лобовое стекло начинаются с 5 тысяч, притом что и оригинал можно найти не так дорого – тысяч за 15. Вместо ржавого переднего крыла можно купить новое за 3-5 тысяч, а вот новый задний борт обойдется в 25. Впрочем, такие дорогие элементы можно поискать и на разборках, благо машин у нас было продано предостаточно, а рабочие сценарии эксплуатации способствуют досрочному выходу пикапов на пенсию.

Как известно, L200 поделился платформой с внедорожником Pajero Sport, однако подвеска у пикапа более грузовая. Если впереди здесь, как и у родственника, независимая двухрычажная схема, то сзади – не пружины, а рессоры, на которых подвешен неразрезной мост. Соответственно, обслуживание и ремонт тут будут еще более простыми, чем для Pajero Sport. Хотя ресурс рессор сильно зависит от стиля эксплуатации: плохие дороги и регулярные перегрузы могут прикончить их тысяч за 100, а то и раньше. Особенно страдают нижние листы, которые обычно сдаются первыми. Впрочем, это невеликая проблема: новую рессору в сборе можно купить по цене от 5 тысяч рублей, а при необходимости подобрать листы по отдельности и усилить конструкцию, как и поступают многие владельцы. Скрипы рессор – еще одно регулярное, но легко устранимое нарекание: здесь помогают противоскрипные пластины. Разумеется, здесь же, сзади, нужно проверить и состояние моста: масло в нем не должно быть эмульсией после бродов, а мост не должен гудеть и шуметь при раскрутке на подъемнике. В передней подвеске все ненамного дороже: например, амортизаторы что впереди, что сзади стоят от 1,5 тысяч за штуку. Шаровые опоры штатно крепятся на болтах и стоят от 400 рублей при цене оригинала в 3 тысячи, и даже рычаг в сборе можно купить от 2-3 тысяч рублей. В общем, разориться на ремонте практически невозможно, а для самых экономных все равно остаются разборки.

Mitsubishi L200 2006-2015

С тормозной системой все так же просто, как и с подвеской. Впереди здесь диски, сзади барабаны, и если задние тормоза не заклинили пять лет назад, а магистрали не повреждены бездорожьем и временем, то больших денег система не потребует. Расходники точно доступны: приличный тормозной барабан можно купить за 3-5 тысяч, а диск и того дешевле – от 1,5 тысяч. Главное – не экономить на обслуживании и не запускать механизмы. Рулевое управление здесь тоже простое, с обычным гидроусилителем, и в содержании недорого. Восстановленную рейку в сборе можно купить по цене ремонта – за 15-20 тысяч, а насос ГУР – от 4 тысяч. Так что проверить состояние масла и послушать ГУР на предмет гула и шума нужно обязательно, но лишь для того, чтобы поторговаться при наличии проблем.

Если для покупателя Pajero Sport одним из главных условий было наличие полноприводной трансмиссии Super Select, то среди тех, кто покупал L200, во главу угла ее ставили не все. Впрочем, это ничуть не умаляет ее преимуществ: возможности переключения между задним и полным приводом прямо во время движения, наличия блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а также понижающей передачи в раздатке. В базовом же исполнении Easy Select полный привод работает по схеме part-time с постоянным задним приводом и жестко подключаемым передним мостом. В любом случае список проверки полный: масло в раздатке, люфты и вибрации карданов, целостность пыльников приводов и работоспособность всех блокировок. Карданы требуют шприцевания, а раздатка рано или поздно «порадует» растянувшейся цепью и необходимостью переборки, так что о потенциальных вложениях лучше узнать заранее.

Mitsubishi L200 2006-2015

Долгое время вариантов коробок передач у L200 было два: пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. И лишь на закате карьеры в паре с форсированной версией мотора появилась пятиступенчатая АКП с индексом V5A5A. В общем-то, выбор здесь можно делать, исходя из собственных предпочтений, так как нареканий на работу любой из коробок практически нет. Оба автомата, особенно четырехступенчатый A43DL, являющийся вариацией тойотовского Aisin A40, очень надежны и при условии замены масла раз в 50 тысяч способны пройти 250-300 тысяч километров. Разумеется, бездорожье, постоянные пробуксовки и перегрузы не идут им на пользу, но часто первый ремонт может ограничиться заменой «расходников» вроде фрикционов блокировки гидротрансформатора. Механика, в свою очередь, попроще и подешевле в ремонте, но требует замены сцепления, которое обойдется в 7-15 тысяч за неоригинальный комплект.

В мире L200 под именем Triton продавался и с разными бензиновыми моторами, и с дизелем на 3,2 литра, однако у нас был представлен исключительно дизельный двигатель 4D56. До 2014 года он имел мощность в 136 л.с., а в 2014-м появилась его форсированная версия. Благодаря турбине с изменяемой геометрией мощность подняли до 178 сил, а крутящий момент при этом вырос не так значительно – с 314 до 350 Нм. В остальном это был все тот же старый добрый 4D56, причем слово «старый» здесь имеет самое прямое значение – появился мотор еще в 70-е годы.

Mitsubishi L200 2006-2015

За это время он, разумеется, не раз обновлялся, но внедрение системы common rail с непосредственным впрыском и турбонаддува неоднозначно сказалось на режиме работы. У мотора есть некоторая склонность к перегреву, так что нужно быть внимательным к работе систем охлаждения. Для снижения вибраций здесь применены балансирные валы, приводимые отдельным ремнем. Это действительно позволяет несколько снизить вибрационный фон, но повышает риск угробить мотор из-за попадания оборвавшегося ремня балансиров под ремень ГРМ – неудивительно, что многие просто отключают систему, удаляя балансирный ремень. Еще один «отключаемый» источник проблем – система EGR, которую тоже глушат. Ну а с учетом возраста стоит помнить об остаточном ресурсе наддува и топливной аппаратуры: форсунки обойдутся в 18-30 тысяч рублей за штуку, а ТНВД будет проще перебрать, чем отдавать 50 тысяч за новый. Обычная турбина стоит 15-25 тысяч за неоригинал и 50 за «фирму», а вот компрессор с изменяемой геометрией придется поискать на разборках или ремонтировать – шестизначный ценник не располагает к покупке нового.

Mitsubishi L200 2006-2015

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных L200, можно сформулировать понятие хорошего экземпляра. Прежде всего важно найти машину не из корпоративного парка: L200 охотно закупали для работы организации всех мастей, от нефтяников и геологов до связистов и строителей. Поэтому еще до поездки на осмотр стоит проверить – например, с помощью Автотеки, чтобы предлагаемый вам экземпляр не оказался бывшим работягой, выкупленным с пробегом в 400-500 тысяч километров и «припудренным» для продажи. Особенно это касается дорестайлинговых машин, которых на рынке большинство – 85%. Лишь 15% пикапов – это рестайлинговые экземпляры, за которые, собственно, и просят солидных денег. С учетом нашего бюджета в миллион с небольшим еще можно поискать автомобиль от первого владельца с небольшим пробегом – примерно такой. Главное, чтобы заявленный пробег оказался правдивым.

Источник