что лучше поменять рычаг в сборе или сайлентблоки

Что лучше поменять рычаг в сборе или сайлентблоки

❝ Цитата(mikemike @ Jan 13 2012, 19:09)

Здравствуйте!
Escape, 2009 г.в., 2,5л, АКПП.
Диагностика выявила трещины в салентблоках передних рычагов.
Салентблоки имеются; рычаги — нужно покупать.
Нужно мнение знающих людей: перепрессовывать саленты или купить и заменить рычаги в сборе?
Может быть — кто-то сталкивался с подобной проблемой на данном автомобиле?
Благодарен за ответы.

Klychik

yaguar Ford Escape Hybrid 2009 USA

❝ Цитата(Klychik @ Jan 14 2012, 13:26)

Klychik

mikemike

Решил, все же, менять рычаги в сборе.
Консультировался у оф.дилера, сказали, что перепрессованный сайлентблок хуже держится, чем сайлентблок оригинала. И, соответственно, ходит намного меньше(У меня пробег 100 000 км, рычаги не менялись; с перепрессованными сайлентами говорят о 20000-25000 км возможного пробега).
Теперь расчеты:
1 вариант. Нашел оригинальные рычаги по 3600(в наличии, в Москве). Итого — 7200.
2 вариант. 4 сайлентблока стоят(все вместе) 2900. Плюс за перепрессовку(всех четырех) сказали ориентироваться на 2000-2500.

Посчитал более рациональным 1 вариант — заменить рычаги(рычаги — куплены; сайлентблоки сданы обратно — продавец адекватен).

Возник, правда, еще один вопрос: после замены рычагов надо ли делать регулировку развала-схождения? В сервисе сказали — надо; в автомагазине — что не надо(мол, делается только при замене деталей рулевого управления или при замене амортизаторов).
Кто подскажет?

SxAxSxH Ford Escape II (USA, 2008)

Klychik

mikemike

в моем случае — шаровые тоже 100 000 вместе с рычагами отходили. И — ничего.
Буду надеяться, что и в новых рычагах они — такие же «живучие».

Источник

DODGE NEON CLUB

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Рычаги или сайлентблоки?

Сообщений 1 страница 30 из 65

Поделиться104.05.2012 07:31

Всем привет. Пришла пора менять сайленты передних рычагов. Нужен совет. Просто поменять сайленты (

8к руб. за все) или же проще и лучше поменять полностью рычаги (

16к за все) если последний вариант, то кто ставил рычаги из Тайваня? стоят в 7раз дешевле рейбестоса. заранее спасибо

Поделиться204.05.2012 07:43

а кто нибуть ставил Mapco (германия)?

Поделиться304.05.2012 07:53

Всем привет. Пришла пора менять сайленты передних рычагов. Нужен совет. Просто поменять сайленты (

8к руб. за все) или же проще и лучше поменять полностью рычаги (

16к за все) если последний вариант, то кто ставил рычаги из Тайваня? стоят в 7раз дешевле рейбестоса. заранее спасибо

какие то космические цены ты называешь.

Поделиться404.05.2012 08:26

Fodik, это работа+запчасти. по крайней мере в клондайке рейбестосы по 7к, тайвань по 1.5

Поделиться504.05.2012 09:03

какие то космические цены ты называешь.

Полностью согласен с Fodik что-то очень дорого. На Академии только что смотрел не оригинал идет по 2000 за рычаг ну +-20% в зависимости от фирмы Mopar 5600 за рычаг. Замена (работа) стоит ну 1000 за рычаг это потолок, а так я думаю что рублей 700.

Но мне кажется, что проще поменять сайленты, они вообще копейки стоят Mopar по 1500, а не оригинал вообще от 250 рублей (ну это совсем херня конечно) Я меняю исключительно сайленты и все О.К. а что с металлом будет. если внешних дефектов нет, то зачем деньги выкидывать. ИМХО

Но это дело исключительно каждого.

Поделиться604.05.2012 09:30

FRAER, спасибо за отзыв. проштудирую ка я магазины

Поделиться704.05.2012 10:54

Поделиться804.05.2012 12:27

Поделиться904.05.2012 12:34

dimmaster, Ну и такое бывает. И в сервисе Вам никто не гарантирует что не произойдёт того же. Мне в сервисе ломали. И потом резали лонжерон. Естественно всё за мой счёт. Если там никто давно не лазил, то удивляться не стоит. Эти болты прикипают намертво. И сделать тут ничего практически невозможно, кроме как резать лонжерон.
В любом случае я говорю о том, что замена рычагов в сборе выходит на порядок дешевле, чем замена всех сайлентблоков. Да ещё и + шаровые новые бонусом получаете, они тоже идут с рычагами в сборе.

Поделиться1004.05.2012 13:18

Fox-In-Box, я усвоил. а вот по вашему опыту, сильно плохо будет купить рычаги по 1.5-2к? не шибко охота раскошеливаться на оригиналы. да и сход развал потом делать надо будет

Поделиться1104.05.2012 13:24

Поделиться1205.05.2012 08:23

Fox-In-Box, SH Auto Parts это нормальная фирма, не знаете?

Поделиться1305.05.2012 12:01

С этой фирмой я работаю, да. Знаменитая фирма занимающаяся подвеской более 20 лет, отличное качество.

Поделиться1415.08.2013 19:33

подскажите какую фирму выбрать сайлентблоков?не оригинал

Поделиться1515.08.2013 21:13

Я брал с ибэя комплект на перед и зад. Насколько помню с доставкой вышло 8000 за все резинки, а перепресовка не такая уж и дорогая штука. Были они какие то красные. За все про все 12000 вышло с работой и все резинки новые. Только надо модель точно указать ( год, модель)и на бэй.рузаказывать. я с английским не очень и менеджеры там на почту и на звонки отвечают своевременно.

Поделиться1616.10.2014 05:26

Подскажите пожалуйста номера хороших с/б на передние рычаги, а то мои порвались через 10 тысяч.

Поделиться1716.10.2014 06:58

Поделиться1816.10.2014 08:53

китай гомно особенно шаровые на рычагах пол года и они в хлам! ставил себе саленты moog и шарики райбестос второй год катаюсь по подмосковью полет норм!все кто приезжал ко мне на ремонт с китайскими рычагами у всех саленты рванина у многих они сами вылезали из рычага!да и не забывайте шприцевать шаровые хотя бы раз в три месяца

Отредактировано kaib (16.10.2014 08:55)

Поделиться1916.10.2014 10:25

kaib, огромный + за сообщение))) прямо в точку про рычаги. не проездил и полгода а сайленты уже порваны, шаровые правда живые еще

Отредактировано Tony (16.10.2014 10:25)

Поделиться2016.10.2014 11:20

Подскажите пожалуйста номера хороших с/б на передние рычаги, а то мои порвались через 10 тысяч.

Moog K7472 Сайлентблок рычага переднего передний
Moog K7471 Сайлентблок рычага задний

Вот держи,ставил себе эти сайленты в замен китайских. Kaib выше постом( 18 пост ) про эти сайленты и говорил. Ставь их.
Но сайленты нужно ставить нужной стороной, там метка должна быть.Я сам точно не знаю но думаю ребята тебе подскажут здесь.

Поделиться2116.10.2014 11:37

Alexrul, передний сайлент просто резинка, на заднем выемка на наружной обойме. Вот запись в БЖ, может пригодится.

Поделиться2216.10.2014 12:10

Кстати, если кому интересно. Задний сайлентблок переднего рычага подходит от РТ, так вот к чему это я. В Экзисте есть в продаже задние полиуретановые сайлентблоки для переднего рычага. Я так понимаю полиуретан будет всяко дольше и лучше ходить. 727 рублей за штуку (X5 resource 09-0010).

Отредактировано bart100 (16.10.2014 13:04)

Поделиться2316.10.2014 12:23

Передний смысла каждый раз менять вообще нет,его замена единичные случаи.Задний ставьте Moog,да и шаровую тоже.Рычаги есть смысл менять только если посадочные места уже разбиты.

Поделиться2416.10.2014 14:34

kaib, огромный + за сообщение))) прямо в точку про рычаги. не проездил и полгода а сайленты уже порваны, шаровые правда живые еще

Отредактировано Tony (Сегодня 10:25)

Поделиться2516.10.2014 18:42

Забавно, нашёлся человек который сказал в открытую, ничего не имею против Fox-In-Box, но kaib, про рычаги правду сказал.

Отредактировано Viper_nik13 (16.10.2014 18:42)

Поделиться2616.10.2014 18:51

kaib, 5 баллофффф но всё таки грубовато

Поделиться2716.10.2014 18:55

kaib, 5 баллофффф но всё таки грубовато

а как еще, если некоторые не понимают, что хреновые запчасти это жизнь людей!

Поделиться2816.10.2014 19:11

а как еще, если некоторые не понимают, что хреновые запчасти это жизнь людей!

Поделиться2916.10.2014 22:46

kaib, Поучитесь разговаривать по-человечески, хамло.

Поделиться3016.10.2014 23:24

kaib, Поучитесь разговаривать по-человечески, хамло.

Источник

рычаги или сайлент блоки?

W463 G300 103 1990 г.в.

Если рычаги нормальные, то дешевле перепресовать, кроме того, который с шаровой.

W124 92г. 102.982 АКПП

Смысл менять рычаги если сайленблоки тока накрытые.

W124 87 103 KE 2.6 МКПП
+7-918-433-80-11
+7-928-43-44-124

реально ли самому поменять передние сайлент блоки (верхние и нижние).
И если люфт у нижней шаровой опоры, то надо ли ее менять?

я как то раз поменял на всех рычагах сайлентблоки самостоятельно. выбивал сам и запресовывал. в итоге некоторые рычаги стали просто гулять по сайлентблокам. уже не держит рычаг их. так что я понял одно. лучше менять вместе с рычагами. сам убедишься в этом когда поменяешь. лучше поставить рычаг в сборе за 2 минуты чем заменять сайленты отдельно(если конечно все выдут и запресуются хорошо) часа 2-3. выбор за тобой. и кстати не намного дешевле менять сайленты. а вот проблем больше.

Mitsubishi l200-2010
W-123/E230-/АКПП/K-Jetronik/84г.в. ГБО хорош был
ВАЗ-2105/1700/95г.в. Пятое ведро
ВАЗ-2107/1600/03 г.в. Четвертое ведро
М-2141/1600/98г.в. Третье ведро
М-2141/1700/95г.в. Второе ведро
М-2140/1500/79г.в. Первый! Стремительный!!

Mitsubishi l200-2010
W-123/E230-/АКПП/K-Jetronik/84г.в. ГБО хорош был
ВАЗ-2105/1700/95г.в. Пятое ведро
ВАЗ-2107/1600/03 г.в. Четвертое ведро
М-2141/1600/98г.в. Третье ведро
М-2141/1700/95г.в. Второе ведро
М-2140/1500/79г.в. Первый! Стремительный!!

чего и сколько на 123 в задней подвеске менять, хочу все сразу

Озаботился ремонтом задней подвески

Источник

Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать

О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.

Что такое РМШ и что такое сайлентблок

Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.

Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.

А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

Преимущества и недостатки

Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)

Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.

Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.

Плавающие и не очень

Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

И немного о ремонте

Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.

Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.

Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.

При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

PS: Немного истории вопроса

Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

На фото: New Finer Plymouth 1932

Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.

Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.

Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.

На фото: тепловозе ТЭП60

Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.

Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.

Источник