что лучше жигули или таврия
Что лучше — Копейка, или Таврия
Сравнивая ВАЗ 2101, легендарную «Копеечку» и Таврию, дать однозначный ответ, насчет того, какая — же из этих машин лучше, нельзя. Они очень разные и по факту совершенно непохожие машины; — Копейка выше классом и комфортабельней, но Таврия несет в себе некоторые, более свежие технические решения.
Возможно, мое мнение покажется Вам предвзятым ( я в 12-ать лет сел за руль отцовской Копейки и эта машина, уже много лет назад, стала для меня родной), но я не раз ездил на Таврии и постараюсь быть объективным.
Вот смотрите; — что может сломаться на Копейке 72-ого года, где все подкапотное, кроме радиатора и коллекторов новое? Двигатель расточен и на новых «потрохах» имеет уже не 1.2, а 1.5л. Где новый, ДААЗовский 053-ий Солекс ( который в моих краях было достать не просто и стоил он в дважды дороже Пекаревских и Атешных карбюраторов). Где новая система зажигания, отличный аккумулятор и хороший, редукторый стартер, где даже рулевой редуктор новый! Что может сломаться в машине с полностью перебранными тормозами, ходовкой, хорошим — без точечки ржавчины кузовом?
Пожалуй это самая больная тема многих Тавроводов и одновременно с этим еще и повод для самообмана. «Да у меня отличная, семейная машина — мы ездим на дачу всей семьей» — это конечно здорово, но видя как бочком залазит на заднее сиденье девочка — дочка моего знакомого на Таврии, а затем еще и едет всю дорогу так — вот — бочком, в комфортабельность Таврии поверить достаточно сложно.
Да, Жигули — это ведь так — же малолитражка, но здесь больше места и над головой и в плечах и для ног задних пассажиров.
Подвеска Жигулей, не смотря на архаичность, имеет весьма хорошую плавность хода.
Возможно некоторым водителям понравится посадка с вытянутыми вперед ногами, как в Таврии. На жигулях, ездить на длительные дистанции с постоянно согнутыми коленками действительно бывает неудобно.
Говоря о Копейке, стоит вспомнить, что на многих из них, из — за езды без масла в редукторе заднего моста, он со временем начинает гудеть. Такое встречается на многих машинах, но на экземплярах стоимостью в 1 000 долларов, такой деффект обычно не встерчается.
Руль Классики реально многим может показаться тяжелым. Возможно это одна из причин, по которой, девушки за рулем Таврии встречаются чаще, чем за рулем Классики.
Сказать какая машина рулится лучше я не могу. С одной стороны, более легкое рулевое + реечное рулевое должно давать преимущество на змейке Таврии. Вот только совершенно узенькие, 155-ые шины совершенно не держат Таврию в поворотах. Классика кренится сильнее ( но здесь опять — же, очень многое зависит от установленных амортизаторов и пружин), но здесь более широкие, 175-ые шины ( 165-ые сегодня, на Копейке Вы увидите разве, что на выставке).
В плане легкости и четкости включения скоростей, определенно выигрывает Копеечка. По отзывам многих владельцев Таврий, особенно на новых машинах, передачи включаются со значительным усилием.
Таврия имеет более обтекаемый кузов и еще здесь есть пятая передача. Даже не смотря на очень малую снаряженную массу, Запорожская машина вполне уверенно держит на шоссе крейсерскую скорость в 90 — 100км. Тогда как крейсерская скорость стандартной Копеечки с мотором на 1.2л и главной парой в 4.3: 1, составляет 80 — 90км. Но опять — же, — поставив реактивный двигатель на велосипед, Вы не создадите скоростное транспортное средство в полном смысле этих слов. Узенькие колеса, малая масса автомобиля и малая мощность двигателя, — это все то, что даже не смотря на наличие пятой передачи, не делает Таврию более скоростной машиной, чем даже стандартная Копейка. Да, — 5ая есть, вот только раскрутить ее маленьким моторчиком, даже при загруженном салоне, будет весьма не просто. Она на Запорожской машине лишь для экономии топлива.
Я ездил и на убитых Тавриях и на убитых Жигулях. И от себя могу сказать, что если — бы мне пришлось выбирать между двух, одинаково убитых машин, я бы все — равно выбрал Копейку. Да, — многие говорят, что Таврия более экономична, но поверьте — здесь очень многое зависит от системы подачи топлива и стиля вождения. Для меня — же важнее как машина едет. Если выбирать между двух ухоженных машин, опять — же, я бы выбрал Копеечку. В конце — концов у нее более милая внешность и это милая, добрая, знаковая для многих — наших людей, машинка.
Похоже мое мнение все — равно получилось немного предвзятым). Просто люблю свою машину, но она действительно не ломается и она классная). Если Вам есть, что добавить по теме; — что лучше, — Таврия, или Копейка, — пишите свой отзыв ниже).
В бой идут одни старики
Жизнь требует от человека все более бережного отношения к среде обитания – природа не выдерживает натиска цивилизации. Есть ли еще шанс на выживание у нашей техники – той, что создана не одно десятилетие назад?
Мы решили взглянуть, как изменились старые знакомые – «Таврия» и «Жигули», когда их оснастили распределенным впрыском топлива. Правда, «Славуту» россияне формально вправе считать новой машиной.
Новое это.
Самое интересное, конечно, скрыто под капотом. У ВАЗ-21070-20 – двигатель ВАЗ-2104 со многими узлами, знакомыми по переднеприводным машинам. Тут и узнаваемый датчик массового расхода воздуха, и квадратный воздушный фильтр от ВАЗ-21214 вместо привычного круглого. Модуль с дроссельной заслонкой и датчиком ее положения заставил перейти на тросовый привод газа. С трудом нашлось место для адсорбера паров топлива – он забился под главный тормозной цилиндр.
Есть здесь современный жгут проводов, удобно расположенный под капотом (а не под днищем) топливный фильтр. Правда, нет датчика детонации – из-за отсутствия прилива под него на блоке цилиндров.
У «Славуты» под капотом куда свободнее, хотя тут разместилось запасное колесо. Здесь тоже современные жгуты проводки, как и на «семерке», стоит гидрокорректор фар. Говорят, все сальники и прокладки двигателя заменили на более добротные, из другой резины изготовили шланги, более мощными стали опоры. Хорошего появилось много, однако теперь плановые ТО придется проводить на яме. Масляный фильтр можно снять с двигателя только снизу, а топливный и вовсе расположен под днищем.
Под днищем расположились нейтрализаторы отработавших газов. В том, что это имплантанты, не предусмотренные заранее, убеждаешься, когда лезешь под машины с линейкой.
У незагруженной «Славуты» мы намерили 145 мм дорожного просвета под выпускной системой, что уже маловато, а под нейтрализатором «семерки» – только 135. Думаете, нам не повезло с конкретным экземпляром?
Да нет – в инструкции на «Жигули» указано, что при разрешенной максимальной массе просвет под этой дорогущей штуковиной… 90 мм! В инструкции на ЗАЗ-11308 тоже прочли интересные вещи. Например, что все автомобили с мотором 1,3 литра (как с впрыском, так и с карбюратором) необходимо заправлять бензином АИ-95. В общем, хотели современные автомобили – получили.
. не совсем забытое старое
Беглый взгляд в салоны автомобилей наверняка натолкнет вас на мысль, что интерьер «Славуты» (а перед нами комплектация «люкс») ближе к сегодняшнему дню. Он и стилистически изящнее, и кнопки приятнее, и в темноте почти все подсвечивается, в отличие от «жигулей». Однако стоит начать пользоваться машиной, непременно отметишь, что дефлекторы «Таврии» способны отклонять тепло или прохладу только в одной плоскости, а направить поток вверх или вниз вообще нельзя – на панели нет такого движка. Есть, правда, две рукоятки у ног правого пассажира. Их можно выставить в нужное положение, перед тем как ехать. Работают по принципу «да–нет»: один пускает или не пускает воздух к радиатору «печки», другой направляет тепло или перекрывает ему доступ к ногам водителя. В общем, возраст конструкторских разработок не скрыть обновленными панелями.
В «семерке» с ее набившим оскомину интерьером и почтенным возрастом управление климатом получше. Но, как и в «Славуте», немощный вентилятор «печки» позволяет говорить скорее о тепле или прохладе, нежели о потоках из дефлекторов. Поэтому, чтобы зимой не обмерзали задние стекла, водителям обоих автомобилей стоит слегка приоткрыть одно из них.
Салон «Жигулей» несколько просторнее, чем у «Таврии», он лучше отвечает семейному назначению машины. Однако водителю здесь приходится тяжелее как в прямом, так и в переносном смысле. Руль и педали более тугие, а задний привод часто требует более аккуратной работы газом. Впрочем, об управляемости поговорим позже.
Человеку за рулем «жигулей» приходится слишком сильно… группироваться. О такой посадке в шутку говорят: колени за ушами.
В «Славуте» посадка на водительском месте правильнее. Углы сгиба ног, рук и туловища соответствуют нынешним представлениям об эргономике, только вот обод руля непривычно тонкий.
На задних сиденьях «Таврии» взрослым тесно. Зато какой багажник! И объем у него в обычном состоянии точь-в-точь как у «девятки», и погрузочная высота небольшая, и задние сиденья трансформируются, образуя ровный пол.
Едем, едем, едем
Изменение системы питания не могло, да и не должно было существенно повлиять на поведение машин на дороге. А вот электронное управление сделало характеристики двигателей чуть ровней, что заметно «на низах» и переходных режимах.
Поскольку новый полуторалитровый мотор (индекс 2104) ставят на «семерки» взамен двигателя объемом 1,6 л, машина чуть-чуть потеряла в динамике. Но в повседневной эксплуатации важны не парадные цифры. Система впрыска подразумевает отсутствие прихотливых узлов под капотом: не нужно периодически лазить в карбюратор, чистить контактную группу, регулировать зажигание. Бывалый владелец «классики» это оценит.
Двигатель «Славуты», обретя впрыск и лишнюю сотню «кубиков», немного прибавил прыти. Он вполне достойно ведет себя «на низах», хотя субъективно уступает «жигулевскому» в тяговитости. Зато выше 3000 об/мин раскручивается с большим энтузиазмом.
В управлении «Жигули» по сегодняшним меркам тяжеловаты. Кроме уже упомянутых органов управления, дает о себе знать сочетание заднего привода и архаичного рулевого механизма. Подвеска «классики» не очень хорошо держит дорогу на высокой скорости, но довольно комфортна при степенной езде и явно выигрывает у «Таврии» на разбитой дороге.
«Славута» – во многом противоположность «жигулям». У нее очень мягкие, но достаточно информативные педали, легкий и точный при спокойной езде руль. Да и вообще, передний привод у машины такого класса куда приятнее заднего. Однако переоценивать возможности запорожского автомобиля не стоит. У него нет переднего стабилизатора поперечной устойчивости, поэтому в виражах весьма ощутимы крены.
На дороге приемлемого качества подвеска «Таврии» комфортна, хотя уже на мелких колдобинах начинает шуметь. Кстати, звуковое сопровождение вообще свойственно этим машинам. В «Жигулях» шумно работает «печка» (даже когда она исправна); в «Славуте» с впрыском, кроме «печки», громче, чем хотелось бы, слышен бензонасос, закрепленный на кузове под днищем.
И не думать об этом не вправе я
По давно заведенной традиции, рассказывая об относительно недорогой технике, особое внимание мы уделяем качеству сборки. Сегодня поводов для критики немного: претензии в основном связаны с дверями. У «жигулей» – все плохо закрываются, у «Таврии» – на мойке текут задние. Но есть достаточно поводов обсудить общую культуру проектирования и производства.
Вот, например, три рядом стоящие (около рычага КП) клавиши в салоне «семерки» (на фото). Первая зажигает «габариты», вторая – задние противотуманки, третья – обогрев стекла. У одной подсветка вообще не предусмотрена, у другой лампочка служит индикатором, поэтому загорается лишь в положении «включено», третья подсвечивается постоянно, но, будучи включенной, напротив, гаснет. Каково?
А почему часть «семерок» поступает в автосалоны с правым наружным зеркалом, а часть – без? Или на АвтоВАЗе считают эту штуковину дополнительным аксессуаром?
А вот уже в салоне «Славуты» кнопка с символом дальнего света: угадайте, что она включает? Правильно – ближний. А дальним заведует подрулевой переключатель.
За хорошо знакомую (но тоже обновленную) трехдверную «Таврию-Нова» с карбюраторным двигателем 1,2 л в Москве просят от 99 до 113 тыс. руб. За пятидверную «Славуту» с таким же мотором – между 110 и 125 тысячами. С мотором 1,3 л и карбюратором – от 127 до 130, а с впрыском, как в тесте, – до 150 тыс. руб.
Надеемся, даже автомобилисты с небольшими доходами при покупке машины ориентируются не только на цену, но и на свои объективные потребности. Нужен недорогой автомобиль для семьи или частного извоза – смотрите на «Жигули», они побольше. Желаете транспорт для себя – приценитесь к «Таврии»: она легче в управлении и экономичнее. Не нравится ни то, ни другое – копите деньги на что-нибудь получше.
Автор: Александр Будкин
Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером
В своё время в Запорожье возлагали большие надежды на собственное детище – переднеприводный хэтчбек ЗАЗ-1102, который начали выпускать в 1987 году. Компактная малолитражка должна была заменить устаревший и архаичный Запорожец, став «оружием массового поражения» советского покупателя. Увы, по многим причинам Таврия так и не оправдала ожиданий заводчан. И хотя модель выпускалась двадцать лет (!) – вплоть до 2007 года, назвать её по-настоящему успешной нельзя. И вот почему.
Причина первая – фактор времени
Р аботать над перспективной моделью, которая придёт на смену обычным ЗАЗам с воздушным охлаждением двигателя и заднемоторной компоновкой, в Запорожье начали еще в конце шестидесятых годов XX века. Уже в середине семидесятых было изготовлено несколько опытных образцов, однако Минавтопром СССР поставил задание «догнать и перегнать» Ford Fiesta образца 1976 года, отложив собственные наработки. Со временем министерство указало на еще несколько зарубежных автомобилей, которые следовало использовать в качестве «референсных».
Шли годы. В Запорожье были вынуждены постоянно «бежать позади поезда», все время доделывая собственные прототипы, которые так и не становились серийными образцами. Вдобавок финансовые приоритеты в отрасли были отданы Волжскому автозаводу – а точнее, постановке на конвейер его переднеприводного первенца. По этой причине «тормозилась» не только Таврия – затягивался и запуск в серию нового Москвича модели 2141.
Даже после того, как в конце 1984 началось серийное производство «восьмерки», ситуация в Запорожье радикально не улучшилась. Напротив, в стране провозгласили перестройку и хозрасчет, из-за чего завод столкнулся с новой ситуацией – деньги на внедрение новой модели Министерство выдавать не спешило. Вдобавок возникла масса внутренних проблем с освоением автомобиля принципиально новой конструкции. Ведь до того на «Коммунаре» двадцать с лишним лет выпускали различные клоны Запорожцев с «воздушником», расположенным в корме.
Конструкция и компоновка Таврии радикально отличалась от прежних ЗАЗов
Интересная деталь: минавтопром выдал техническое задание на разработку ЗАЗ-1102 одновременно с задачей по ВАЗ-2108, однако первые Таврии сошли с конвейера лишь в ноябре 1987 года – то есть почти через три года после Спутника. А ведь в Тольятти к тому времени уже начали выпускать и пятидверную модификацию ВАЗ-2109.
Именно поэтому внешние рынки для Таврии, по существу, уже были закрыты – как конструктивно, так и по дизайну модель была уже не особо актуальна в пресыщенной Западной Европе, напоминая уменьшенную в масштабе тольяттинскую Самару. Но если машины с ладьей на решетке европейцам были хорошо известны, то непонятные малолитражки из Запорожья изначально являлись «тёмными лошадками».
Причина вторая – производственная
На головном заводе «Коммунар» для собственных автомобилей всегда изготавливали основную часть узлов и агрегатов. Это вынуждало предприятие располагать собственным (и весьма обширным!) механосборочным и литейным производствами. Именно поэтому запуск новой модели был сопряжен с огромными технологическими нововведениями. Не будем забывать, что Таврия отличалась от прежней продукции завода полностью, а принципиально другая конструкция требовала от заводчан иных технологий.
Именно поэтому постановка на конвейер Таврии была для завода непростой и довольно длительной по времени осуществления задачей. Проектная мощность в 150 000 автомобилей ежегодно была для «Коммунара» практически верхней планкой возможности – завод не располагал ни резервными территориями, ни дополнительной рабочей силой. При этом производство Таврии могло стать по-настоящему выгодным для завода лишь в том случае, если бы в год в Запорожье выпускали ровно вдвое больше машин – то есть около 300 тысяч ЗАЗ-1102 в год. Увы, больше полутораста тысяч Таврий завод не мог сделать еще и потому, что Мелитопольский моторный завод не располагал производственными мощностями для выпуска силовых агрегатов в таких количествах. Поэтому по-настоящему массовой машиной в СССР Таврии стать так и не удалось.
Причина третья – имидж
Внешне новая модель никак не перекликалась со старшим братом – Запорожцем, да и конструктивно между этими двумя автомобилями не было ничего общего. Однако «фактор места» работал отнюдь не на пользу имиджу новинки. Ведь что греха таить, продукция завода «Коммунар» у жителей СССР выдающимся успехом не пользовалась, а Запорожцы зачастую покупали от безденежья и вследствие тотального дефицита.
С одной стороны, Таврия вполне могла стать разрушителем обидных для ЗАЗа стереотипов, но… как известно, имидж – всё. Новая модель была гораздо современнее, симпатичнее и экономичнее старых «Запоров», но она при этом оставалась Запорожцем – дешевым и непрестижным советским автомобилем.
Причина четвертая – габариты
Таврия относилась ко второй группе особо малого класса автомобилей, то есть в автомобильной иерархии советского автопрома она была ровно на одну ступеньку ниже продукции Волжского автозавода. Казалось бы, всего-то 30 сантиметров длины и 200 «кубиков» рабочего объема по сравнению с «восьмеркой» – но в СССР эти сантиметры, кубики и килограммы оказались решающими. Все дело в ментальности и психологии советских автомобилистов: за машиной стояли в очереди несколько лет, на неё копили деньги годами, ожидая от своего приобретения сверхпрактичности, надёжности, вместительности и выносливости. Ведь в большинстве случаев на машине ездили мало, но почти всегда – всей семьей. Как на ВАЗе просчитались с трёхдверной «восьмеркой», так и в Запорожье не учли тот факт, что в СССР количество дверей и вместительность багажного отделения имеют куда большее значение, чем экономичность или компактность.
На улицах не было никаких проблем с парковочными местами, бензин стоил 40 копеек за литр – поэтому машина могла расходовать пространство и горючее без особых ограничений. С другой стороны, мало кто использовал авто в качестве утилитарного транспортного средства для езды «на работу и домой» – при этом бы слишком быстро кончился моторесурс, восполнить который при тотальном дефиците запасных частей было бы проблематично. Именно поэтому машины берегли и ездили на них нечасто, но большой компанией.
Компактная, но при этом тесная Таврия на роль семейной машины подходила плохо, а не обременённые многодетной семьей молодые специалисты не обладали достаточно платежеспособным спросом для того, чтобы при зарплате в 120–140 рублей легко и быстро приобрести себе машину стоимостью 5 100 рублей. Да, Таврия была заметно дешевле Жигулей и Спутника, но… соперничать в доступности с проездным на автобус она все равно не могла. Вот и получается, что для тех, кто мог себе позволить машину этого класса, Таврия была не интересна, а тот, кто хотел бы ездить на недорогой малолитражке, смотрел на советскую действительность через окно автобуса.
Причина пятая – отсутствие гаммы модификаций
Изначально на конвейер встал ЗАЗ-1102 в одной-единственной комплектации – с трехдверным кузовом типа хэтчбек и четырехцилиндровым рядным двигателем объемом 1,1 литра. Автомобили в улучшенной комплектации с индексом ЗАЗ-110206 начали выпускаться лишь в первом квартале 1990 года. Они отличались от базового ЗАЗ-1102 новой облицовкой радиатора и фарами с наклонным рассеивателем, установленным в одной плоскости с решеткой радиатора, а также молдингами на боковинах и повторителями поворотников в углах передних крыльев. Заднее стекло получило электрический обогрев, очиститель и омыватель. Такие нововведения вместе с улучшенной обивкой салона подняли цену машины до 5 429 рублей – напомним, что ВАЗ-2101 в самом начале выпуска стоил ровно 5 500 рублей. Конечно, в 1990 году цена самых доступных Жигулей тоже перевалила за 8 000 рублей, но факт остаётся фактом – запорожская машина стала заметно дороже прежних Запорожцев.
При этом у потребителя не было выбора: если на ВАЗе выпускали как четырехдверные седаны и пятидверные универсалы классического семейства, так и трех- и пятидверные переднеприводные хэтчбеки, то в Запорожье смогли осилить постановку на конвейер только одной модели. Да, в «загашнике» были и другие версии – пятидверные хэтчбек и лифтбек, пикап и даже ландо, но. по факту вплоть до самого развала СССР выпускалась только обычная трёхдверка. Пятидверную Дану смогли запустить в производство лишь в 1994-м, а Славуту с двухобъемным кузовом – и вовсе в 1999 году, уже после прихода на ЗАЗ корейских партнеров.
Ранний прототип пятидверного хэтчбека внешне напоминал ВАЗ-2109
У тольяттинских автомобилей существовали и варианты двигателей различного объема – уже начиная с первой половины семидесятых годов к 1 200-кубовой версии «копейки» прибавились варианты объемом 1,3-1,6 литра. Вазовский же Спутник получил более мощный полуторалитровый мотор в 1987 году, в то время как единственным силовым агрегатом Таврии оставался 51-сильный МеМЗ-245 объемом 1,1 литра. По отсутствию гаммы модификаций запорожская машина схожа с московским «сорок первым», хотя у Москвича в модельной линейке довольно быстро (хоть и вынужденно) появился еще один двигатель.
Причина шестая – качество изготовления
У первых машин нередко возникали проблемы с кузовом: трескались стойки крыши, появлялись усталостные трещины на чашках передних стоек и брызговиках моторного отсека. Двигатель конструктивно был куда долговечнее прежних «воздушников», однако на практике у многих машин наблюдался масляный аппетит вследствие негерметичности пресловутых сальников клапанов (деталь была взаимозаменяема с ВАЗами). Наблюдались многочисленные потеки из новой для автомобилей ЗАЗ системы охлаждения, гудели ступичные подшипники, отказывали стартеры и генераторы… В общем, проблем у новоиспеченных владельцев Таврий хватало, а не лучшая надежность усугублялась своеобразным сервисным обслуживанием и не самым примерным выполнением гарантийных обязательств со стороны производителя.
Кроме того, автомобили первых лет страдали досадными «детскими болезнями» – не только дефектами изготовления, но и недостатками сборки. Отсутствие смазки в трущихся шарнирах и механизмах, неправильная регулировка тросовых приводов, неточная настройка систем питания и зажигания – все это приводило к тому, что новенькие Таврии неустойчиво работали, глохли на «холостых» и нередко «закипали» вследствие какой-нибудь «мелочи» вроде пропавшего контакта на датчике включения электровентилятора радиатора.
Поставки были не только в Восточную Европу, но даже в Грецию, Францию и Англию
Как только советские автомобилисты поняли, что по качеству изготовления это не столько «маленькая восьмерка», сколько переднеприводный Запорожец, первоначальный живой интерес к новой модели завода «Коммунар» заметно упал. Любой автомобиль вольно или невольно в СССР сравнивали с ВАЗами. Не зря ведь народный фольклор сочинял поговорки вроде «бывает машина, а бывает Москвич»… Увы, в рейтинге советских автомобилей Таврия довольно быстро заняла своё место в районе продукции «ижевского» и «московского» автозавода – то есть практически там же, где всегда пребывал Запорожец.
Причина седьмая – распад СССР
В Запорожье успели запустить и немного «доработать напильником» новую модель в конце восьмидесятых годов. Увы, все планы заводчан по запуску новых версий на базе «таврического» семейства отодвинулись на несколько лет по объективной, грустной и уважительной причине – в 1991 году не стало огромного государства.
После того, как бывшие республики СССР стали независимыми, начали тут же рушиться экономические связи между предприятиями-смежниками, поставлявшими комплектующие для производства Таврий. Задача-максимум в первые годы звучала иначе – выстоять, выжить, удержаться на плаву. Пройдя через гиперинфляцию, бартер и работу «на грани жизни и смерти», на ЗАЗе все-таки смогли запустить и пятидверную версию, и Славуту. Да и сама Таврия познала «вторую молодость» после прихода на завод корейской компании Daewoo, что позволило обновленной машинке продержаться на конвейере аж до 2007 года. Однако по успешности сравниться с тольяттинским «зубилом» украинская малолитражка так и не смогла, на что у неё было как минимум семь причин.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Точно, в Авторевю сравнивали Славуту с 2106 и Одой в начале 2004-го)
Хрупкая она, колесики слабенькие: дисков как таковых нет + крошащийся целумин. Но померла она подо мной, когда оторвался задний мост 🙂 Хорошо, что скорость была близкой к нулевой, а ведь в этот день я на ней гонял 140 🙂
Ага, как же, не было. Дизайн и концепция 2108 были завершены в 1977 году, первый прототип собрали 31 декабря 1978 года, а Ладога появилась еще раньше «В конце 1975 года ЗАЗ посетил Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков (ранее – Генеральный директор ВАЗа). Осмотрев представленные разработки по проекту «1102», он распорядился подключить к работе тольяттинских специалистов. Во исполнение распоряжение министра был выпущен соответствующий приказ по министерству № 106 от 15 апреля 1976 года. На основании этого приказа в 1976 году был заключен хоздоговор между ВАЗом и ЗАЗом о совместной разработке переднеприводного автомобиля малого класса. Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа был назначен И. Гальчинский, являвшийся автором экстерьера второй серии опытного ВАЗ-1101. Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были откомандированы скульпторы-модельщики Л. Левит и В. Расторгуев, которые проработали в Тольятти около полугода. Гальчинкому удалось отстоять стилистику хэтчбека. На ВАЗе под его руководством был выполнен не только макет, но и изготовлен ходовой образец «Ладога» (получивший внутривазовское обозначение ВАЗ-3Э1101), вполне успешно прошедший испытания (испытания проводились по сокращённой программе). К этому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить ЗАЗовское Бюро архитектурного оформления автомобилей, которое и принял. Проведённая им на ВАЗе дизайнерская проработка автомобиля показала перспективность выбранного вектора развития – по большому счету, «Ладога» и стала прототипом «Таврии». На самом же ВАЗе работы по проекту «1101» на этом были свернуты. «