чья сборка форд фокус лучше
Какая сборка Ford Focus II лучше: какой страны
Форд Фокус 2 – компактный автомобиль от американской компании Форд. Является лидером по продажам в своем классе. Выпускается с 2005 года. В 2008 году модель пережила рейстайлинг, в ходе которого обновился дизайн. Автомобиль стал более харизматичным и современным. Доступен в пяти модификациях и нескольких вариантах кузова – седан, трех и пятидверный хэтчбек, универсал. Производство второго поколения завершено в 2011 году.
Где собирают для России Форд Фокус 2?
Второе поколение американской модели Форд Фокус собирается в разных странах. Заводы находятся в Германии, Испании, США, Латинская Америка и России.
Первоначально на отечественном рынке были представлены модели зарубежного производства, но в скором времени стартовало производство в Волжске. Это имеет ряд преимуществ – нет необходимости платить таможенные сборы и прочее.
На российском предприятии есть все необходимое, чтобы получить качественный продукт. Работает оно по полному циклу. Здесь выполняется сварка отдельных деталей кузова, покраска сборка. Для хранения предусмотрены складские помещения. На заводе есть трасса для тестирования, что позволяет проверять надежность транспорта.
Российская комплектация
На Всеволожском заводе представленные авто Форд Фокус 2 комплектуются мотором 1,6 л, 1,8 л и 2,0. Самым проблемным стал мотор 1,8 л. В ходе эксплуатации он преподносит неприятные сюрпризы. Главная проблема скрыта в дроссельных заслонках и блоке управления. Автомобиль не заводится с первого раза, на холостых оборотах плавает. Недостатком двигателя 1,6 л стало большое потребление топлива. Если он работает в паре с механической коробкой передач, то будет потреблять 10 – 11 л бензина на 100 км.
Самым оптимальным вариантом являются авто с дизельными агрегатами. Так как силовые установки не прихотливы, тяговиты и умеренно расходуют топливо. Единственный нюанс, который стоит учитывать – они требовательны к качеству горючего.
Трансмиссия представлена – механической и автоматической коробкой передач. Первая обеспечивает хорошую динамику, чего нельзя сказать о второй. В целом у них немалый ресурс работы. Они стали главным достоинство автомобиля.
Где посмотреть Вин номер у Фокуса?
Узнать место сборки автомобиля можно по вин номеру. Данный код отображает информацию о стране-производителе. Если первые символы Х9F, то сделано в авто в России, 1F – США, VS6 — Испания, WF0 — Германия.
Расположен вин номер во втором поколении Форд Фокуса в нескольких местах:
У российской сборки вин код имеет такой вид — X9FFXXEEDF4Y41502.
Недостатки российской сборки Ford Focus
Второе поколение Форд Фокуса превзошло все ожидание. У автомобиля надежные силовые агрегаты и трансмиссия, выносливая подвеска и комфортный салон. Отечественным автолюбителям доступны экземпляры отечественной сборки. Несмотря на то, что их стоимость ниже, чем у оригинала, качество превосходное.
Какая сборка Ford Focus III лучше: какой страны
Форд Фокус 3 не простой автомобиль. Он красив снаружи и внутри, экстерьер и оснащение современные. Выпускается американской автомобилестроительной компанией с 2010 года. Представлен в нескольких вариантах кузова – пятидверныйдеверный хэтчбек, четырехдверный седан и пятидверный универсал.
Производитель возлагал большие надежды на модель и позиционировал ее, как глобальную. Она должна была покорить рынки более 100 стран. Где производится Форд Фокус 3 и, чем отличаются сборки, определим далее.
Где собирают Форд Фокус 3?
Заводы, на которых выпускается компактный автомобиль, расположены по всему миру. Модели отличаются комплектациями и двигателями. Таким образом, они максимально соответствуют тем условиям, в которых эксплуатируются.
Производство Форда осуществляется в следующих странах:
Для России собирают модель недалеко от города Санкт-Петербург. Завод функционирует достаточно давно – с 2002 года. Дебют первых Форд Фокусов 3 состоялся в 2011 году. Производство осуществляется по технологии полного цикла. На конвейере выпускают все модификации авто. Первой стали хэтчбеки, второй – седан, ну а позже появились и универсалы.
Российский завод потребителю предлагает качественный продукт. И это не удивительно. Здесь есть все, что для этого необходимо:
Тестирование готовых авто выполняется на собственных треках. Подтверждается их надежность и безопасность. Ford Focus III российской сборки имеет доступную цену. При этом не теряет в ходовых характеристиках и других показателях. В модели присутствуют отечественные компоненты. Боковые стекла из Борского стекольного предприятия, обивка крыши и полка багажника, произведена самарской компанией. Электропровода взяты из Московской области, коврики для салона – из Тольятии.
Как отличить российскую сборку?
Определить, какой сборки авто несложно. Достаточно заглянуть под ноги пассажира, сидящего спереди. Здесь расположен клапан, под которым скрыт номер. У авто российского производства он закрашен и имеет такой вид – X9FMXXEEBBMJDP1234. Так же вин код продублирован и в других местах:
Маркировка машин зарубежного производства начинается с других символов – WFO.
Недостатки отечественной сборки Фокуса 3
У отечественной сборки есть несколько недостатков:
При этом у автомобиля российской сборки ряд достоинств, о которых не стоит забывать:
Форд Фокус 3 Автомобили одинаковой модели и идентичной марки различаются качеством сборки в зависимости от страны в которой собирали KIA Sorento. Главные вопросы: как отличить и какая сборка лучше? российской сборки – надежный и неприхотливый автомобиль. Как и любой другой, имеет свои недостатки. Не стоит выбирать модели с роботизированной коробкой. В своем ценовом сегменте он занимает лидирующие позиции по продажам.
Ford Focus Клуб
Клуб владельцев легенды!
Выбор сборки
Выбор сборки
Сообщение Gember » 08 окт 2010, 20:32
Re: Выбор сборки
Сообщение sunrize » 08 окт 2010, 20:34
Сообщение Iktorn » 17 окт 2010, 15:59
Сообщение pride » 17 окт 2010, 18:45
Сообщение staryi » 17 окт 2010, 19:14
Сообщение GavPosad » 17 окт 2010, 19:17
Сообщение staryi » 17 окт 2010, 19:21
Еще есть Болоруская, интересно что там за сборка!
Сообщение Gember » 17 окт 2010, 19:23
Сообщение TRIGORR » 17 окт 2010, 19:30
<ИГОРЬ>FF2 08 Ghia универсал 1.8 МКПП Silver
Спор уравнивает умных и дураков и дураки это знают.
Сообщение staryi » 17 окт 2010, 19:33
Сообщение staryi » 17 окт 2010, 19:35
С покраской такая же рулетка поверь!
Сообщение Итого » 17 окт 2010, 23:22
Сообщение sunrize » 17 окт 2010, 23:29
С покраской такая же рулетка поверь!
Сообщение fantom211 » 18 окт 2010, 04:59
Особенности национальной сборки
Первые “Фокусы” российского производства появились в салонах дилеров в конце 2002 года. Сегодня эти машины продаются уже на вторичном рынке. Но покупателей по-прежнему интересует главный вопрос: можно ли связываться с автомобилями российского происхождения?
Технологические ножницы
Однажды я заехал к знакомому продавцу “Форда” и внимательно осмотрел выставленный в салоне “Фокус”. Зазоры между кузовными деталями были не везде одинаковыми, а ребра жесткости на боковинах кузова в некоторых местах “спотыкались” на переходах крыло-дверь–дверь–крыло.
– Ты зачем кривую машину в салоне выставил – покупателей пугать?
– А ты найди на складе хоть одну идеальную, и я поменяю выставочный образец. Только можешь не искать – они все такие. На прошлой неделе одному хэтчбеку заднее стекло переклеивали. С одной стороны зазор в палец, с другой – за фонарь задевает…
По качеству сборки наши “Фокусы” действительно уступали европейским. Но не потому, что их делали в ЭТОЙ СТРАНЕ, – подбор персонала и производственная дисциплина на российском заводе “Форда” с самого начала были очень жесткими.
Причина в том, что стабильно высокое качество достигается двумя способами: либо максимальной автоматизацией при больших объемах выпуска, либо высококвалифицированным ручным трудом при мизерных тиражах. Когда производство перестает быть штучным, но еще не становится достаточно массовым, возникают технологические ножницы. Ручная сборка уже не позволяет скрупулезно выполнять каждую операцию, а внедрение высокоточных роботов и автоматических линий еще не оправдывает себя экономически.
“Фокус” первого поколения выпускали у нас в малых количествах – 10 000–20 000 экземпляров в год. Поэтому кузова во Всеволожске варили, окрашивали и собирали в основном вручную, с минимальным применением автоматики. Такие технологии по определению не позволяют добиться того же уровня и стабильности качества, как при массовом производстве. И неважно, кто работает на конвейере – русские или немцы.
Тканевая обивка…
Однако в эксплуатации специфика российской сборки практически не проявляется. Почти все комплектующие, включая агрегаты в сборе, поставлялись из Европы (соответственно, были европейского качества). Явный производственный брак вроде криво приклеенного стекла у того хэтчбека устранялся во время предпродажной подготовки или гарантии, а о возрастных болячках говорить пока рано. То, что кузова не начинают “цвести” через 4–5 лет, теперь норма даже для тольяттинских “десяток”.
Так что российские “Фокусы” отличаются от европейских не столько качеством, сколько “русификацией” некоторых агрегатов и деталей. Например, салон у наших машин был европейским только в топ-версии “Гиа”. Младшие модификации шеголяли упрощенными обивками дверей без вещевых карманов, полностью обтянутых тканью. До дыр они пока не протираются, но засаливаются нещадно.
Зато “Фокус” стал первой иномаркой российского производства, предлагающей широкую гамму модификаций. Помимо трех двигателей и двух КП покупатели могли выбирать тип кузова: седан, 5-дверный хэтчбек или универсал, а также вариант исполнения: “Амбиент”, “Комфорт”, “Тренд” и “Гиа”. При этом для каждой из комплектаций предлагался широкий выбор заводских опций.
…и южноафриканский мотор
Еще до начала производства в России двигатели поставляемых к нам “Фокусов” адаптировали для работы на 92-м бензине. Но сделано это было настолько неудачно, что машины просто “не ехали”. Вместо того чтобы переделать программу адаптации или вернуть настройки под 95-й бензин, в “Форде” приняли соломоново решение. Заменили современный 16-клапанный двигатель “Зетек” объемом 1,6 л на древний 8-клапанный “Рокам” того же литража, выпускаемый южноафриканским филиалом.
Да, он надежен, крайне неприхотлив и, как все 8-клапанники, обладает хорошей тягой на малых оборотах. Но при объеме в 1,6 л выдает всего 98 сил мощности и неохотно раскручивается на верхах. Мотор годится лишь для спокойной, размеренной езды.
Казалось бы, 1,8-литровый 115-сильный “Зетек” должен быть гораздо более резвым и тяговитым. Но из-за неудачной адаптации под 92-й бензин он едет, как… посредственный 1,6-литровый двигатель. Если на шоссе лишние 8 клапанов и 200 “кубиков” объема все же приносят дивиденды, то в городе “адаптированный” 1,8-литровый “Зетек” едва поспевает за 1,6-литровым “Рокамом”.
Двухлитровый 130-сильный “Зетек” предлагали у нас только с АКП, что было явным маркетинговым просчетом. Дорогой по меркам “Фокуса” мотор плюс дорогая автоматическая трансмиссия, и как результат – вялые продажи 2-литровых машин.
В эксплуатации “Зетеки” зарекомендовали себя неплохо. По сравнению с “Рокамом”, разработанным специально для стран третьего мира, европейские моторы несколько более капризные. Однако принципиальных проблем у них тоже нет.
Механика или “автомат”
Ручная коробка, как и у всех европейских “Фордов”, отличается образцовой четкостью переключений. Но есть у нее и одна неприятная особенность – легкий шум на ходу, который издают подшипники дифференциала. С этим просто надо смириться. Однако похожий гул может издавать не сама коробка, а промежуточный подшипник правого привода, который обычно “подходит” к 100 000 км. Его, естественно, надо заменить.
Однако серьезных проблем у “механики” нет. Со временем может потечь сальник штока кулисы или лопнуть пружинка фиксатора рычага – он начинает болтаться. Иногда отказывает встроенный в коробку датчик скорости, из-за чего машина может остановиться. Но все эти неисправности устраняются малой кровью. Сцепление при правильном с ним обращении служит в среднем 100 000–150 000 км, масло в коробке не меняется.
Про 4-диапазонный “автомат” можно сказать только одно – надежен. Замена масла в коробке предусмотрена через каждые 60 000 километров.
Задняя подвеска перебирается единовременно
Отточенная управляемость, как известно, конек европейских моделей “Голубого овала”. Поэтому когда было принято решение об адаптации подвески “Фокуса” под плохие дороги (еще до начала производства в России), инженеры не просто установили более высокие пружины. На Дмитровском автополигоне долгое время работали испытатели “Форда”, которые учили ездить машину на “высокой” подвеске. В результате адаптированный “Фокус” почти не растерял изначально заложенных в конструкцию ездовых талантов. Это очень интересный для искушенного водителя автомобиль.
При этом шасси “Фокуса” оказалось еще и крепким. Почти все детали подвески, за исключением расходных втулок и стоек стабилизаторов, служат более 100 000 км, а некоторые – например, передние рычаги с шаровыми опорами – и вовсе более 150 тысяч. Правда, в задней подвеске в период 120 000–150 000 км все 8 рычагов придется поменять единовременно, что обернется весьма крупной тратой. Растянуть “удовольствие” не получится, поскольку к этому времени крепления рычагов намертво прихватывает коррозией, и менять их выборочно не представляется возможным.
В рулевом управлении возможны течь сальника насоса гидроусилителя (менять его лучше вместе со шкивом) и стук в рулевой рейке. Но если рейка постукивает при покачивании руля на месте, это не повод для беспокойства – в таких режимах она стучит почти на всех “Фокусах”. Приговором для рейки служат стуки на неровностях с ударами в руль, но такое даже на больших пробегах встречается нечасто.
Тормоза далеко не на всех российских “Фокусах” оснащены ABS. При этом на машинах с 1,6- и 1,8-литровым мотором сзади применяются барабанные механизмы, а на 2-литровых с “автоматом” – дисковые. Передние диски обычно выдерживают два комплекта колодок, задние – до трех. В барабанных тормозах к моменту замены колодок могут потечь тормозные цилиндры.
Покупаем?
Ожидать от “Фокуса” надежности “Короллы” или “Алмеры”, наверное, было бы наивно. Однако по европейским меркам он обладает среднестатистическим набором болячек, с которым вполне можно мириться. Главное, что среди характерных неисправностей, которые можно прогнозировать на четвертом-пятом годах жизни, нет катастрофических, способных разорить владельца. Хотя надо понимать, что любой подержанный автомобиль – кот в мешке.
Новый, с гарантией, за те же деньги
В качестве альтернативы подержанному “Фокусу” можно рассматривать “Шевроле-Ланос”, “Хёндай-Акцент” или “Рено-Логан”. То есть предельно бюджетные модели классом ниже и, кстати, тоже российской или украинской сборки. Правда, с точки зрения эксплуатационных расходов любой из этих автомобилей будет однозначно выгоднее “Форда”.
Требуйте второй ключ
Если ржаветь кузова российских “Фокусов” пока не начали, то с лакокрасочным покрытием проблемы уже появляются. Краска облезает с порогов и протирается до металла под боковыми зеркалами и накладкой ручки багажника. Если говорить о кузове, следует также отметить отрывающуюся резиновую юбку переднего бампера и слабые на некоторых универсалах и хэтчбеках амортизаторы пятой двери. На холоде они могут не держать поднятую створку.
Претендующие на статистику отказы электрооборудования тоже имеются. У всех машин хотя бы один раз ломался переключатель стеклоочистителей. Иногда отказывает реле “дворников” – его можно разобрать и почистить контакты. Периодически перегорает обогрев зеркал. На машинах с обогревом сидений могут перетираться провода, подающие питание на “грелки” в подушках. Обычно их удается восстановить без замены нагревательного элемента. Если перестал работать вентилятор охлаждения двигателя, отказал либо его электромотор, либо перетерся подходящий к нему жгут проводки. Если машина оснащена кондиционером, со временем может сгнить переходник жгута проводов к компрессору или трубка высокого давления.
Но самое неприятное – износ шлицов ключа зажигания и личинок замков. Даже если дверными замками управлять кнопкой с брелока, владельцу “Фокуса” приходится пользоваться ключом для отпирания капота и лючка бензобака. Поскольку в замок капота неизбежно набивается грязь, а ключ в нем надо проворачивать с силой, шлицы на ключе и секретный механизм личинки через некоторое время съедаются. Чтобы не пришлось покупать комплект ключей с иммобилайзером и личинками, требуйте от продавца второй ключ. По нему можно будет подобрать личинку капота.
Бензиновые двигатели в эксплуатации
Свечи на всех моторах служат в лучшем случае 20 000 км, зачастую же их приходится менять через 10 тысяч. Но это мелочи по сравнению с бензонасосом, который стал головной болью для владельцев “Фокусов”. Сетка на входе в топливоприемник забивается грязью, и насос начинает работать с повышенной нагрузкой. Сначала сетки пытались промывать или менять, но, как выяснилось, это пустые хлопоты. Если насос уже начал гудеть, жить ему осталось недолго. “Форду” даже пришлось вдвое снизить цену бензонасоса, поскольку дорогостоящая деталь, которая в принципе не должна отказывать, в России стала расходным материалом.
Ремень привода вспомогательных агрегатов на всех моторах служит 80–100 тыс. км. Но если на “Зетеках” к этому времени замены требует только ремень, то на “Рокаме” обычно “подходят” и ролики.
Единственное пожелание – почаще менять свечные провода, которые быстро теряют изоляционные свойства. Иначе свечи будете менять комплект за комплектом, а машина все равно будет плохо ехать и перерасходовать топливо.
Эти моторы надо крутить. При езде внатяг от нашего бензина образуются отложения на клапанах, которые после выключения двигателя могут зависнуть в открытом положении. Последующий запуск, и клапаны встречаются с поршнями… На “Зетеках” со временем засоряется клапан холостого хода и блок дроссельной заслонки. До замены этих деталей дело не доходит – хватает промывки. Иногда отказывают индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания.
Если покупаете 1,8-литровую машину и не уверены, что ремень с роликами меняли, лучше сделать это принудительно. Дело в том, что на рынок проскочила партия этих двигателей с бракованными роликами, способными порвать ремень.
Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA
Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.
Чуть-чуть истории
Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.
Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.
На фото: Ford Focus Sedan ‘2004–08
В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.
Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.
Двигатель
У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная «четвёрка» мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?
В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.
Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.
Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.
Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.
И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.
Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.
Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.
Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.
Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.
Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.
Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.
Что касается топлива, то миф о том, что американский Фокус любит 92-й бензин — это только миф. Всё началось с того, что есть два метода определения октанового числа бензина: исследовательский и моторный (RON и MON). У нас принят исследовательский метод, а в США — вообще антидетонационный индекс AKI, который считается как среднее арифметическое между RON и MON. И их 87-й бензин — это приблизительно наш 92-й. А вот их 92-му соответствует наш 98-й. Такой Фокусу не нужен, а вот 95-й практически обязателен.
Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.
Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».
Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.
Трансмиссия
Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.
Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.
А вот особенности этого “автомата” только радуют. Во-первых, его можно полностью перебрать без снятия с машины. А это экономит от семи до десяти тысяч за демонтаж/монтаж. Во-вторых, некоторые возрастные “косяки” можно исправить вообще без ремонта.
Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!
Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.
Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.
Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.
Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.
Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.
Ходовая часть и тормоза
Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.
Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.
Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.
О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.