Машина феррари формула 1
От рассвета до заката. Главные гоночные автомобили в истории. Ferrari
Ferrari… Какое еще имя вызывает такой трепет в сердцах фанатов? За какой еще командой толпы тиффози ездят из года в год, из страны в страну? Какой еще бренд может похвастаться столь непобедимой преданностью и верностью миллионов своих болельщиков, несмотря на отсутствие побед в Формуле 1 на протяжении последних 11 лет — и 12 в личном зачете?
Ответ — никакой. Эта уникальная команда привлекает всех неравнодушных к автоспорту и скорости, и неизвестно, что тому причиной — звучная фонетика названия, харизма создателя и руководителя, ярко-красный цвет ливреи, непрерывное результативное шествие сквозь 70 лет гоночной истории — или вся совокупность факторов?
Свое главное внимание Scuderia всегда сосредотачивала на Формуле 1. На сегодняшний день Ferrari обладает там 16-ю титулами в Кубке конструкторов и 15-ю в личном зачете. За нее выступали такие знаменитые пилоты, как Альберто Аскари, Хуан Мануэль Фанхио, Майк Хоторн, Фил Хилл, Джон Сертиз, Ники Лауда, Джоди Шектер, Михаэль Шумахер и Кими Райкконен. И несмотря на то, что последние годы команду штормит, период безмятежности явно не за горами.
Но Scuderia выступала и в других соревнованиях и сериях, и ее автомобили были не менее успешны в дорожных ралли вроде Mille Miglia или Targa Florio, а также в кузовных гонках вроде «24 часа Ле-Мана» или марафона в Себринге. Однажды они даже построили автомобиль для участия в Indycar!
Какие же гоночные автомобили сыграли решающую роль в истории команды?
Ferrari 195 S. 1950 год
Ferrari 195 S стал доработанной версией Ferrari 166MM, с двигателем Colombo V12, увеличенным до 2,3 литра, и мощностью, поднятой до 170 л.с.
Всего четыре автомобиля 195S было создано на базе 166ММ. Два из них — купе Berlinetta под номерами 0026M и 0060M, и два — Barchetta с открытым верхом под номерами 0022M и 0038M. Все четыре экземпляра выпустили для гонок в ателье Carrozzeria Touring.
Два из этих Ferrari дебютировали в заводской команде на Targa Florio и Giro di Sicilia 1950 года, но оба не финишировали. У одной из машин произошла утечка масла, а вторая остановилась, чтобы оказать помощь.
Однако позже в том же году Джаннино Марзотто и Марко Кросара все же попали в историю, одержав первую победу Ferrari в гонке Mille Miglia. Их средняя скорость на 1000-мильной дистанции — 123,5 км/ч (76,4 миль в час).
22-летний Марзотто, в свою очередь, стал самым молодым победителем в этой гонке. Более того, он управлял Ferrari 195 S в двубортном костюме и при галстуке — и это несмотря на плохую погоду. Второе место также заняла 195 S — Berlinetta под управлением Дорино Серафини и Этторе Салани; третий автомобиль заводской команды финишировал девятым.
Несмотря на то, что у обоих автомобилей Скудерии регулярно происходили механические поломки, 195 S в том же году сумели выиграть еще несколько гонок, в том числе Coppa della Toscana, где экипажи Серафини/Салани и Франко Корнаккия/Дель Карло одержали двойную победу. Но самым выдающимся триумфом стал фантастический финиш Марзотто в гонке «3 часа Рима».
Еще одну двойную победу Серафини/Салани и Корнаккия/Дель Карло одержали в 1950 году в гонке Giro della Calabria. А затем и один из автомобилей Ле-Мана (Луиджи Чинетти и Альфред Момо) выиграл в классе S3.0 на первой в истории гонке «6 часов Себринга». Победная история продолжилась и в 1951 году.
Ferrari Tipo 500. 1952 год
1950 год ознаменовал начало чемпионата мира среди гонщиков, и хотя Ferrari пропустили первую гонку в Сильверстоуне, ее пилоты явно заявили о своих намерениях на титул.
Хотя в первый год в чемпионате полностью доминировали Alfa Romeo, уже во второй половине 1951 года расклад полностью изменился в пользу Ferrari.
Энцо Феррари и его инженер по двигателям Аурелио Лампреди, проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что прожорливые 1,5-литровые турбонаддувные двигатели на Ferrari 125S были абсолютно неэффективны в гоночном режиме, и чем выше на них поднимали мощность, тем больше топлива им требовалось. Это в свою очередь вело к лишнему весу и увеличенному времени на заправку во время пит-стопов.
Ferrari сконструировали новые атмосферные 4,5-литровые двигатели V12, которые били установлены на Ferrari 375S и уже к концу 1951 года полностью выдавили Альфетты с первых мест в чемпионате.
В 1952 году FIA представили новые правила для моторов: теперь гонки проходили по регламенту Формулы 2, и Ferrari специально под них выпустили легковесные рядные 4-цилиндровые моторы и установили их на 500S, став фактически единственным производителем, который озаботился тем, чтобы выпустить новые автомобили под новый регламент.
А затем, после того как итальянское правительство отказалось финансировать Alfa Romeo и те были вынуждены прекратить участие в чемпионате, пришло время Ferrari.
В сезоне-1952 Tipo 500 пилотировал Альберто Аскари. Из восьми гонок, которые входили в чемпионат мира, он одержал шесть побед, в одной гонке сошел и еще в одной не принимал участие.
Такой же результат он сумел повторить и на следующий год, выиграв пять Гран-при из девяти. Но что касается машин Ferrari, то за ними осталось семь побед в том сезоне.
Примечательно, что в течение сезонов 1952–1953 Аскари одержал победу в семи Гран-при подряд — рекорд, с которым в 2004 году сумел сравняться Михаэль Шумахер, был побит лишь в 2013 году Себастьяном Феттелем.
Однако если не принимать во внимание «Индианаполис 500» 1953 года (который проходил по другому регламенту, и Аскари не мог принимать в нем участие), тогда невероятный рекорд Аскари будет включать в себя девять побед подряд и до сего дня окажется непревзойден.
Ferrari 246 Dino F1. 1958 год
В 1954 году регламент FIA вновь изменился: на этот раз чемпионат перешел на 2,5-литровые атмосферные двигатели, и это привело к появлению новых производителей, в том числе Lancia и Mercedes. Это было ожидаемое изменение, запланированное еще в 1951 году, так что все производители сумели подготовиться и привести в порядок свои автомобили.
В 1958 году чемпионат вновь ожидали изменения. На этот раз было запрещено использовать для автомобилей высокооктановое топливо, и все были вынуждены перейти на серийный бензин.
Для участия в чемпионате Ferrari представили Ferrari 246 Dino F1 — автомобиль с удлиненными носовыми пропорциями, оснащенный 2,4-литровым двигателем мощностью 280 л.с. с фронтальной установкой. Это был первый двигатель V6 в истории чемпионата мира.
В свой дебютный год британский гонщик Майк Хоторн завоевал на Ferrari 246 F1 титул чемпиона мира — несмотря на то, что победил лишь в одной гонке. Более того, в 1958 году впервые был проведен зачет производителей, и Ferrari завоевала в нем второе место. Победителем стали Vanwall.
Ferrari 246 F1 оказалась не только первым автомобилем с мотором V6, который выиграл Гран-при чемпионата мира (победа на Гран-при Франции), но и последним автомобилем с передним расположением двигателя, который выиграл Гран-при (Монца, 1960).
Ferrari 250 Testa Rossa. 1957 год
Примерно в то же время, когда Ferrari 246 F1 штамповал победы в Формуле 1, совершенно другая машина, но тоже Ferrari, доминировала на чемпионате мира по гонкам на спорткарах.
Ferrari 250 Testa Rossa была выпущена в конце 1957 года в ответ на изменения в правилах чемпионата, ограничивающие мощность двигателя в пределах 3,0 литра. 250 Testa Rossa оснащалась 3,0-литровым двигателем Colombo V12 и при этом использовала многие компоненты с других 250-х моделей, а также с 500 TR.
Двухместный спайдер, известный своей непрерывной модернизацией в руках главного дизайнера Ferrari Карло Кити, стал одним из самых успешных автомобилей Скудерии. Всего до 1962 года было произведено 33 автомобиля (включая 19 клиентских). В этот период 250TR одержали десять побед в гонках World Sportscar Championship (включая Ле-Ман 1958, 1960 и 1961 годов, гонку «12 часов Себринга» 1958, 1959 и 1961 годов, Targa Florio 1958 года, «1000 км Буэнос-Айреса» 1958 и 1960 годов и «4 часа Пескары» 1961 года).
Этот мощный 12-цилиндровый V-образный двигатель оказался настолько популярным, что его продолжали использовать и впоследствии на различных гоночных автомобилях Ferrari, в том числе 250 GT SWB, 250GTO и 250LM.
Ferrari 312T. 1975 год
Конец 60-х и начало 70-х годов были не лучшими годами для Ferrari: заводская команда проигрывала в Формуле 1, а в 1973 году к тому же была вынуждена отказаться от своей программы в гонках на выносливость.
В те годы было сложно даже представить, что уже совсем скоро команда вновь будет блистать со своей новой и, пожалуй, самой успешной за всю историю машиной, облаченной в знаменитую красную ливрею.
В 1974 году, когда стало понятно, что бесконечные доработки предыдущей модели уже не смогут принести никаких кардинальных перемен к лучшему, было решено начать разработку новой гоночной машины.
К этому моменту в своей должности был восстановлен главный инженер Мауро Форгьери, и под его руководством команда приступила к работе над алюминиевыми монококами и занялась переосмыслением и доработкой знаменитого оппозитного двигателя.
Интересно, что литеру «Т» в своем индексе эта машина получила благодаря поперечно расположенной коробке передач (Trasversale), которая стала одной из характерных особенностей этого автомобиля и позволила сократить длину машины.
Несмотря на то, что автомобиль был готов уже в конце 1974 года, в новом сезоне он вышел на старт только в третьем Гран-при в Южной Африке, и результат был разочаровывающий — Лауда финишировал лишь пятым, а Регаццони и вовсе не попал в десятку. Но дальнейшие тесты сумели выявить проблему и устранить ее, и уже начиная со следующего Гран-при в Испании результаты пошли в гору.
Ferrari одержали победу в шести гонках, и пять раз из этого на первую ступеньку поднимался Ники Лауда.
В сезоне 1976 года вновь шесть побед Ferrari — и снова пять на счету у Лауды. И неизвестно, сколько бы их было в этом сезоне вообще, если бы не страшнейшая авария, в которую попал Лауда на Нюрбургринге.
И несмотря на то, что пилот Ferrari не сумел завоевать титул в личном зачете, команда вновь стала лучшей в Кубке конструкторов, опередив McLaren-Ford на девять очков.
За свою пятилетнюю историю Ferrari 312T выиграет 27 гонок, четыре Кубка конструкторов и трижды приведет пилотов к победе в личном зачете.
Ferrari 637. 1986 год
Хотя этот автомобиль так ни разу и не вышел на старт гонки, невозможно о нем не рассказать.
Энцо Феррари позже не раз упоминал, что машину для участия в «Индикаре» он строил из политических соображений. Его категорически не устраивал тот регламент по моторам, который готовила FIA (организаторы собирались ввести с 1989 года двигатели V8 в противовес столь любимым Энцо Феррари V12), и с помощью Ferrari 637 он собирался прибегнуть к шантажу.
Но нужно сказать, что в этой шутке была своя доля правды: Феррари хотел, чтобы его машины выступали в американской серии, пожалуй, с тех пор, как в 1970 году в Маранелло появился Марио Андретти и провел следующие два сезона за рулем Ferrari.
После сезона 1985 года американский производитель компания True Sports вместе с пилотом Бобби Рейхэлом прилетели в Италию, чтобы показать итальянцам гоночный March 85C-Cosworth. После тестов на треке Ferrari полностью разобрали машину и изучили ее конструкцию, а к концу 1986 года молодой инженер Густав Брюннер построил автомобиль по требованиям серии CART, который не только представили прессе, но и протестировали на гоночной трассе.
Нижняя часть кузова машины была изготовлена из карбона, а верхняя — из алюминия. На F637 был установлен двигатель Type 034 V8 2,65 литра с турбонаддувом и 90-градусным углом развала цилиндров.
В итоге мир с FIA был достигнут, и 637-я им больше не требовалась: после презентации она благополучно отправилась в музей в Маранелло.
Ferrari F1-2000. 2000 год
Титул, взятый Скудерией в 1999 году, только раззадорил команду. Они поняли, что могут побеждать, и теперь остается только к Кубку конструкторов прибавить и титул в личном зачете.
К следующему сезону в команде доработали весьма благополучную F399, но новая машина стала не эволюцией, а революцией и получила четырехзначный индекс в честь 2000 года. Она получила измененный кузов, новое шасси и модернизированный, более мощный мотор на базе предыдущего Tipo 049. Одной из важных задач, которую решал коллектив конструкторов, было занижение центра тяжести: в том числе и для этого доработанный V10 получил больший угол развала цилиндров — в 90 градусов.
Изменился и состав пилотов: вместо Эдди Ирвайна сотоварищем Михаэля Шумахера стал Рубенс Баррикелло.
Пилоты говорили, что по ощущениям машина кардинально отличается от своей предшественницы и стала более управляемой и предсказуемой. Успех не заставил себя ждать. В 17 Гран-при пилоты Scuderia десять раз завоевывали поул-позицию, десять раз поднимались на высшую ступеньку подиума (девять раз победу одерживал Михаэль Шумахер), и Ferrari, наконец, смогла по всем позициям обойти своего заклятого противника McLaren-Mercedes.
Это был самый результативный сезон для Ferrari после Ferrari 312T и Ники Лауды.
Ferrari F2004. 2004 год
Пожалуй, ни одно имя в автоспорте не вызывает такую стойкую ассоциацию с Ferrari, как имя Михаэля Шумахера. В 2004 году за рулем Ferrari F2004 с 3,0-литровым V10 он провел один из самых успешных сезонов, выиграв 13 из 18 гонок и завоевав свой седьмой и финальный титул.
Вместе с Рубенсом Баррикелло, выигравшим еще два Гран-при, они набрали в общей сложности 262 очка по итогам сезона и более чем в два раза опередили BAR-Honda, занявшую второе место в чемпионате. Для Ferrari это был шестой подряд Кубок конструкторов.
F2004 стала последовательной эволюцией доминировавших в свое время F2003-GA и F2002. Она получила доработанный кузов для лучшей аэродинамики, модернизированные подвеску и выхлопную систему. Все это весьма положительно сказалось на управляемости автомобиля и помогло в работе с шинами.
Но в целом F2004 выглядела гораздо более консервативной по сравнению с автомобилями других команд.
В 2004 году в Формуле 1 впервые вступило в действие правило, ограничивающее количество используемых двигателей. Если ранее большинство команд привозило по мотору на свободные практики, квалификацию и гонку, то сейчас весь уикенд пилот должен был проехать на одном двигателе.
Мотористы Ferrari работали в поте лица, чтобы создать мощный и долговечный двигатель, и в этом им помогали партнеры из Magneti Marelli и Shell.
В итоге обе Ferrari безупречно откатали сезон, а оба схода (в Монако и в Японии) произошли не по вине двигателей, а в результате аварий.
Ferrari 458 Italia GT2. 2009 год
Самым современным автомобилем из нашего списка стала Ferrari 458 Italia GT2, которая является гоночной версией дорожной 458-й.
458 Italia GT2 была представлена впервые в 2011 году. Она оснащена высокооборотистым 4,5-литровым высокооборотистым атмосферным двигателем мощностью 470 л.с. и стала последним на данный момент в истории Ferrari безнаддувным автомобилем класса GT.
Именно этот автомобиль выиграл в 2012 и 2014 годах гонку «24 часа Ле-Мана» в категории GT, «12 часов Себринга» в 2012 году и Petit Le Mans в 2011 и 2012-м. Всего же этому автомобилю принадлежат 104 победы и 103 поула в 617 гонках.
Чужое название и 20 сходов за сезон. Худшие машины «Феррари» в «Формуле-1»
2020 год для «Феррари» не задался с самого начала. На предсезонных февральских тестах в Барселоне результаты говорили о том, что новый автомобиль хуже предыдущего и, возможно, будет сильно уступать не только конкурентам из «Мерседеса». Первые две гонки на «Ред Булл Ринге» подтвердили зимние доводы. Отсутствие скорости на прямых, проблемы с попаданием в третий сегмент квалификации и довольно плачевный результат в Кубке конструкторов — ночной кошмар прошлого года, но действительность нынешнего. Но этот кризис далеко не первый в истории скудерии. Вспоминаем самые плохие болиды «Феррари» в «Ф-1».
Трудные времена (1969)
Довольно быстрое внедрение и развитие новых аэродинамических элементов во время сезона-1968 поставило «Феррари» в затруднительное положение. Несмотря на неплохие результаты Жаки Икса, по итогам всех Гран-при скудерия заняла только четвертое место в Кубке конструкторов (а сам бельгиец покинул команду). Такая провальная концовка заставила Энцо Феррари задуматься о спасении коллектива, и в следующем году он решил продать свое подразделение дорожных автомобилей итальянской компании «Фиат», сохранив за собой лишь гоночный отдел.
К сожалению для «Феррари», даже самый большой бюджет не может поставить на ноги то, что уже безвозвратно устарело. Так было и с машиной «Ф-1» 312 в сезоне 1969 — ее пытались улучшить, однако тщетно. Единственным достижением стало третье место Криса Эймона на Гран-при Нидерландов. Как итог — последнее место в Кубке конструкторов с семью очками и участие в трех заключительных гонках под именем North American Racing Team.
Когда новое хуже старого (1973)
В 1970-м Жаки Икс все-таки вернулся в «Феррари», и не зря — первые три сезона были довольно продуктивными. Однако использование в начале 1973-го прошлогодней модели (312 В2), хоть и модифицированной, не было лучшим решением, из-за чего в начале сезона команда начала значительно отставать от соперников. Это было связано с решением перестроить подготовленную к этому году 312В3, которую из-за широкой формы носа прозвали снегоочистителем.
Да, новая модель дебютировала на четвертом Гран-при сезона, но… это было катастрофой. Машина была настолько плоха, что «Феррари» пришлось пропустить несколько этапов, включая и гонку на «Нюрбургринге». Пропуск Гран-при Германии был неприемлем для Икса и, вновь разочарованный, он решил проехать уик-энд за «Макларен». Иронично, но по итогам этапа Жаки станет третьим, и это будет его единственным пьедесталом за сезон.
Чемпионский провал (1980)
После победного сезона в 1980-м от «Феррари» явно ожидали как минимум выступления на таком же высоком уровне. Их рвение подтверждал и набор пилотов — тогда за скудерию ехали действующий чемпион Джоди Шектер и быстрый новичок Жиль Вильнев. Однако красивой мечте о втором подряд титуле практически сразу не суждено было сбыться. При постройке автомобиля в команде выбрали неверную стратегию, хотя прототипом оставалась машина 1979-го.
Новая 312T5 была медленной, ненадежной и полностью неконкурентоспособной. Как итог — Вильнев завершил сезон с шестью очками в активе, а Шектер — с двумя. Более того, после этой неудачи южноафриканец настолько потерял мотивацию, что закончил карьеру гонщика.
Необычное и неудачное (1992)
F92A известна за свое необычное и довольно радикальное нововведение — двойное днище. Однако из-за массивного двигателя V12 и проблем с ним машина в итоге теряла до 50 лошадиных сил и была плохо управляемой. Как позже рассказывал один из пилотов того года Жан Алези, недостатки мотора скрыли, во всем обвинив слишком революционное шасси. Гонщик Иван Капелли был немного другого мнения: «Когда я впервые проехал на F92A в Эшториле, понял, что в сравнении с автомобилем 91 года этот не был хорошим шагом вперед, особенно подвергая сомнению «держак» и ощущения из машины. Этот концепт был веселым, но он не сработал вообще».
Так или иначе, результаты говорили сами за себя. Иван квалифицировался девятым на первом этапе в Южной Африке, но сошел, когда сломался двигатель. В Бразилии, казалось, ситуация улучшилась — пилот финишировал пятым и завез машину на пятое место в квалификации в Испании, а Жану Алези даже удалось заехать на пьедестал. Но потом все становилось лишь хуже, и «Феррари» с 20 сходами в 16 гонках сезона стала только четвертой в Кубке конструкторов.
Назад в 90-е (2009)
В 2009 в «Феррари» не прошли проверку на прочность — новые технические правила с более упрощенной аэродинамикой, сликами и KERS застали их врасплох. К этому всему добавился и протест против дававшего преимущество «двойного диффузора», стоявшего на «Брауне», «Уильямсе» и «Тойоте». Голосовавшие против считали его нелегальным, однако в ФИА все равно разрешили использовать технологию до конца сезона этими командами. Скудерия и так не входила в числе фаворитов перед стартом сезона, а медленная F60 лишь сделала эти догадки очевидными.
До первых очков Кими Райкконен добрался лишь на третьем этапе в Бахрейне, а Фелипе Масса — на четвертом в Испании. Случались и попадания на пьедесталы — Райкконен даже смог выиграть хаотичную гонку в Бельгии, где до самого финиша отбивал атаки «Форс Индии». Но после счастливого третьего места в Германии с Массой случился эпизод, полностью изменивший его карьеру, — на следующем этапе ему в голову влетела пружина, приведшая к серьезной травме. Заменявшие бразильца Лука Бадоер и Джанкарло Физикелла не смогли справиться со специфичной F60. Результаты были катастрофическими — сменщики не смогли принести команде ни одного очка. «Феррари» осталась четвертой в Кубке конструкторов, повторив худший с 1993 года результат.
Легендарный технический эксперт выбрал болиды, изменившие облик «Ф-1». Всего 3 из 13 — машины «Феррари»
«Мерседес» пролетел мимо списка.
Джордж Пиола — легендарный технический эксперт для «Формулы-1»: итальянец впервые появился на Гран-при в конце 60-х в качестве журналиста, а в 70-х бывший гонщик «Феррари» и «Уильямса» Артуро Мерцарио даже попросил его спроектировать собственный болид. У Пиолы не было профильного образования, но авторитет в паддоке быстро стал непререкаемым, потому что инженер убедил всех в невероятной одаренности своими рисунками и тщательно составленными схемами болидов. Джорджо часто со стороны замечал и прорисовывал разные скрытые и даже не совсем легальные детали, демонстрируя мощное понимание темы — и его зауважали все: от конструкторов до пилотов.
В 2019-м исполнилось 50 лет с момента первого появления Пиолы в паддоке — и в честь этой даты он выбрал самые инновационные болиды «Формулы-1» по своей версии. Их оказалось 13 — и если «Феррари» досталось всего 3 пункта, то нынешний доминатор «Мерседес» вообще остался без своего представительства.
«Лотус» 72
«Эта машина полностью поменяла внешний облик болида «Формулы-1» своим клиновидным носом, – объяснил Пиола. – В предыдущем «Лотусе» 49 в большом носу все еще стоял радиатор — форма была традиционной. Такие авто называли «сигарами».
72-й все изменил клиновидной формой и эффективной с аэродинамической точки зрения формой задней части. Внутренняя тормозная система, крепившаяся к шасси, была опасным решением, но машина получилась без сомнений эпохальной».
«Феррари» 312В3
«Мать болида 312Т, с которым Ники Лауда выиграл первый титул. И он снова изменил облик «Ф-1» навсегда. Машина представила дельтавидное переднее антикрыло и инновационную форму боковых понтонов — очень обтекаемую, овальной формы, с длинным радиатором внутри. Именно после 312В3 системы охлаждения больше никогда не ставили под задние антикрылья — все шли только по новой схеме, и делают так до сих пор».
«Феррари» 312Т
«Главное отличие 312Т от 312В3 заключалось в поперечной коробке передач. Эта машина была настоящей эпохой, она выигрывала не один год, а целых 5 сезонов подряд!».
«Тиррелл» Р34
«Она так сильно отличалась от остальных… Кстати, главная проблема «Тиррелла» была не в машине. Шинная компания Goodyear масштабно обновила большие задние шины, но пока еще одна команда не переключилась бы на шестиколесную концепцию, было бы слишком дорого и не очень логично улучшать маленькие передние покрышки. Поэтому производительность болида оказалась кастрированной из-за несоответствия между резиной на колесах».
«Лотусы» 78 и 79
«Все говорят о 79-й модели, потому что она была безмерно успешной: Ронни Петерсон и Марио Андретти больше играли с пелотоном, чем гонялись, и использовали только 80 процентов потенциала техники.
Но 79-го не было бы без 78-го — именно он стал первым болидом с крылом в боковых понтонах и «юбкой» для «граунд-эффекта». Именно благодаря максимальному приближению конца «юбки» к поверхности и образовывался «граунд-эффект». Без этого крыло генерировало только эффект Вентури и выигрыш в прижимной силе оказывался весьма незначительным».
«Лижье» JS11
«Эта машина была чудовищно быстра на прямых из-за незаконной системы в боковых понтонах. По-французски они называли ее clapet – «заслонка» – окошко, открывавшееся под определенным давлением. Так у машины снижалось лобовое сопротивление и повышалась скорость на прямых.
Чтобы это скрыть, механики постоянно закрывали верх радиатора полотенцем. Помню, в Германии они прятали отверстие изо всех сил, но я стоял рядом и смотрел, потому что хотел нарисовать машину. В результате они оставили полотенце в радиаторе, машина перегрелась и им пришлось сойти.
После крэша Жака Лаффита в «Уоткинс-Глене» мне удалось зарисовать эту систему — и с тех пор они стали намного медленнее на прямых».
«Лотус» 88
«В основу этой машины легла замечательная идея — сделать два раздельных шасси, чтобы помочь с управлением. С ним иногда возникали проблемы из-за аэродинамического пакета. 88-й чаще всего генерировал огромное количество прижимной силы, но иногда воздух попадал под корпус и образовывал подъемную силу. Этот эффект нельзя было предсказать. Он был очень опасен, и в день запрета машины гонщик команды Элио де Анжелис был невыразимо счастлив».
«Макларен» МР4 и МР4/2
«Джон Барнард был гением. Он первым сделал машину целиком из карбонового волокна. Чтобы изготовить все части, «Макларен» даже обращался в Америку — в Солт-Лейк-Сити, в компанию «Геркулес», которая произвела лунный модуль.
Эта новая технология изменила подход к производству машин в «Формуле-1» – МР4 стала матерью целой линейки сверхуспешных болидов. К примеру, МР4/2, выигравший два титула подряд с Ники Лаудой и Аленом Простом, практически ничем в смысле шасси не отличался от МР4 — только тем, что в нем стоял мотор «Порше».
Также тот болид первым в истории презентовал заднюю часть формы бутылки из-под «Кока-Колы». Огромная веха».
«Брэбэм» ВТ52
«Треугольная форма шасси той машины от Гордона Марри была уникальной. Она не создала тренда, просто была единственной в своем роде — узкой впереди, с перевесом к задней части, с большим и тяжелым четырехцилиндровым мотором от «БМВ» мощностью свыше 1000 л.с.
Главная составляющая машины — тщательное внимание к деталям. Например, пилон подвески не выплавлялся и не собирался из нескольких деталей, а вытачивался из отдельного куска материала».
«Феррари» 640
«Мать современного болида «Формулы-1»! Теперь даже городские машины ездят с лепестковыми переключателями передач, а до нее и в «Ф-1» все гоняли с обычными продольными коробками с гидроприводом.
Но я считаю 640-ю матерью современных болидов не только из-за полуавтоматической коробки: торсионная подвеска и форма корпуса тоже стали чем-то новым и инновационным. Правда, машина была очень ненадежной: генератор даже не всегда мог запитать электронную систему коробки передач».
«Ред Булл» RB5
«Эта машина на 10 лет опередила все остальные! Особенно привлекла мое внимание подвеска — выхлопная система оказалась буквально рядом с тянущей штангой! И никто не верил, что машина будет надежной.
Если бы не двойной диффузор «Брауна», «Ред Булл» доминировал бы весь сезон, а не только вторую половину.
Также в том году Эдриан Ньюи представил совершенно другое направление развития понтонов — с меньшей «подрезкой» в нижней части. С тех пор все начали пытаться делать такие же».