Машина на тракторных колесах
Поставил на машину тракторные колёса
Короче в субботу наконецто прикрутил… Единственное какой подвох ждал так это то что по всей машине, 4 размера колесных гаек. Основной размер должен быть 21, но помимо него 2 гайки на 22, одна на 17 и 3 гайки на 19 🙂 Вообще песня. надо будет купить гаек на 21 в количестве 6ти что бы можно было одним ключам колёса снимать… кстати колёса, кроме переднего правого (когда чинил суппорт, менял поворотную цапфу после аварии) еще не снимал… Ну заодно скинул задние барабаны, посмотрел что там с колодками…
А теперь небольшое сравнение…
Общая высота тракторного колеса-
Общая высота моего обычного колеса 235/75R15
Протектор обычного колеса:
Походу скоро мне надо будет новую резину покупать… Как то мои лысоваты
Протектор тракторного колеса:
Боковой грунтозацеп
Расстояние до шишки моста:
Немного увеличилось. На простых колёсах было 18 см. На тракторах 20. Тоесть типо +2 см…
Пока колеса были сняты проверил состояние задних тормозных колодок сняв барабан, как бы похожи на новые по состоянию
Одел колеса и поехал проверять…
…продолжение в следующей записи в разделе покатушки…
Колесные тракторы
Перечень колесных тракторов всех производителей (новые модели 2021-2022 года): цены, характеристики и фото, отзывы.
Это – тяжелый сельскохозяйственный трактор с колесной формулой «4×4», подготовленный для выполнения различного рода работ и операций. Он имеет в своем арсенале надежную конструкцию, комфортабельную кабину, мощный мотор и отличные «рабочие» характеристики.
Это карьерные фронтальные погрузчики с грузоподъемностью до десяти тонн и полной адаптацией к суровым дорожно-климатическим условиям. Серия включает две модели, различающиеся маркой установленного силового агрегата.
Это – полноприводный экскаватор-погрузчик, который способен выполнять большое количество различных работ. Среди его особенностей имеются: надежная и выносливая техника, высокий уровень производительности и комфортабельное рабочее место оператора.
Это полноприводные карьерные бульдозеры на колесном шасси, разработанные для проведения работ по подготовке территорий к добыче полезных ископаемых открытым способом. Линейка включает две модификации с дизельными моторами и гидромеханической трансмиссией.
Этот полноприводный погрузчик создан для выполнения погрузочно-разгрузочных, землеройно-транспортировочных и иных видов работ. Он обладает надежной конструкцией, мощным мотором и высокой рабочей производительностью.
Старшая модель в «9-м семействе» южнокорейских погрузчиков, отличается почти 30 тонной массой и высокопроизводительным мотором «Cummins». Машина оснащена комфортабельной кабиной и предназначена для работы под постоянными нагрузками.
История этого трактора началась в 2007 году, тогда же он был запущен в производство на «Харьковском тракторном заводе». Машина обладает комфортабельной каркасной кабиной, 180-сильным дизельным мотором, полным приводом и шарнирносочлененной рамой.
Это фронтальный погрузчик тяжелого класса, предназначенный для работы на карьерах и крупных промышленных объектах. Он оснащен электромеханической трансмиссией, полным приводом и достаточно комфортабельной кабиной.
Тракторный беспредел, или весенняя страда на Сталинце
Весна — время сюрпризов, и почему-то именно весной наиболее жизненным становится известный аморфизм — «Как много мы еще не сделали! А сколько нам еще предстоит не сделать!». Вот и в этот раз все развивалось по уже проверенному сценарию. Наши друзья как-то обмолвились — ребята, а почему бы вам не восстановить… трактор? Грузовики восстанавливаете, автобусы, легковые — а трактора-то чем хуже? И в самом деле, почему бы и нет?
Сказано — сделано: трактора потянулись к нам на базу. В чем же прелесть тракторов? Трактор — это, к сожалению или к счастью, не какая-нибудь там «Эмка» — в трактор мотор от Волги не «вкорячишь», так же как и задний мост, поэтому «уколхозить» трактор довольно трудно. Однако есть и другая проблема — многие из них не использовались на протяжении десятилетий, а служили в качестве памятников под открытым небом, что, безусловно, отразилось на состоянии металла.
Так было и с этим «малышом» Фордзоном, который благополучно доехал до нас в кузове УралЗИС-355М. Примерно такая же история произошла и с более тяжелым трактором — СТЗ 15/30, реставрацию которого мы уже закончили. Как раз о нем-то мы и расскажем подробнее.
На трёх русских буквах: тест-драйв трактора СТЗ-1 «Сталинец»
Картер КПП вместо рамы, отсутствие педали газа, керосин вместо бензина и максимальная скорость 7,4 км/ч… Как на такой машине стать стахановцем? Сейчас узнаем.
Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” — всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.
Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.
Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный — стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.
Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны, было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно — где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.
В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта — это личность сама по себе интересная.
Волгоградский тракторный завод до 1961 года именовался Сталинградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского (СТЗ)
Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ.
Три тонны простоты
Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.
Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии — и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора — это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).
Мотор — четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал — двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны — кованые. Но самое интересное здесь — система питания.
Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой — с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.
А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба — воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.
Если задняя ось — это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя — всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.
Система зажигания — от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение — шесть вольт.
Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.
Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.
Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа — это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье — правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.
Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.
Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.
Да, тут нет педали газа. Вместо него — сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…
Итак, мотор запущен. Звук — просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай — к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.
Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче — 7,4 км/ч. На низшей — 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.
КСТАТИ, У ТРАКТОРА ЕСТЬ И ШКИВ ОТБОРА МОЩНОСТИ, ВРАЩАЮЩИЙСЯ СО СКОРОСТЬЮ 625 ОБ/МИН.
Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.
Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.
Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.
Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.
Понятно, что кататься на тракторе по асфальту — это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора — три тонны, везти его в поле за город — удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.
Переводим рычаг КПП на низшую передачу и добавляем газа. СТЗ начинает стучать поршнями немного чаще, но скорость при этом такая, что даже если идти не торопясь, можно его обогнать. И всё же в горку чудище лезет очень неохотно. Да, 30 л.с., живущих в 6,4 литра объёма — этого всё-таки не так уж и много. Но в итоге трактор на подъём вылез, где успешно и заглох: кончилась искра.
Вроде, проводка у СТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.
С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но…
СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё — много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.
Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен — бои шли прямо на территории завода — но после войны он был отстроен заново.
Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.
Уазка с колесами ВЛ-40 на тракторных дисках, теория и практика.
Вот такой интересный монстрик строится уже не первый, не второй, и похоже не третий год.
После стока, были 33 хэнкоки на гражданских мостах(вот такой симпотяжка)
, потом добавился спрут в задний мост.
Но засады с каждым разом становились жестче, аппетиты росли. 35-37 тапки мы переросли сразу. Но резина в 38 скажем так не совсем бюджетненько, глаза предательски закосились в сторону сельхоза. После месяца душевных мук, тракторная «елочка» взяла свое!
Дисочки тоже под стать резе самые бюджетненькие.
Что подружить их с уазовскими ступицами, были выточены план шайбы.
Процесс подрезки, лифтовки, подгонки пошел поновой.
Так на гражданских мостах, на тракторах и пневме от спрута в заднем мосту, мы вопреки всем заявления теоретиков, скептиков и завистников откатали полтора года.
За это время одна задняя полуось приказала долго жить и одна потянутая была вовремя заменена. Я считаю что это адекватная цена за эту проходимость. Да и положа руку на серце, полуось была порвана когда водитель находился уже в приличной такой кондиции. Сразу замечу что на время мы не гоняем. Цель — доехать и желательно вернуться.(на фотках не я)
Но остановится все сложней.
Следующий этап, вояки.
Долго ли, которко, за три месяца мосты были более мение готовы к закатыванию.
Те к кого есть какая либо блокировка в заднем мосту мня без сомнения поймут, как же черт побери её порой нехватает с переди.
Это было учтено в переходе на вояки. Единственный нюанс — это цена на путнее принудилово на вояки. Она меня огорчает. Но те кто поездил на принудилове уже врятли вернутся на самоблоки и прочую не богоугодную, может быть заблокирующуюся конструкцию))
Был выбран компромис, 100% блокирование — цена. Две блокки от ижей.
Испытания вояк пока только снегом, ждемс тепла.
Уазка стал чем-то большим чем «куча русских сыромятных гаек в ржавом ведре». Прошел с нами огонь, воду, грязи, болота. Да бывало ломался, но всегда довозил, до дома. «Вечно ранен, но не убит». Все таки мы отдаем частичку себя этим железякам, и они оживают. Бывает взглянешь мельком, а ведь не такой уж он и безжизненный, улыбается чертяка, зазывает подальше от города, чтоб вздохнуть полной грудью вместе с ним.
Ну чет я тут расчувствовался, а ладно бывает))
Те кого заинтересовала более глубокая часть доработок могут глянуть бортовик. Стараюсь освещать интересные технические моменты.
Назначение колесного трактора
Самоходные машины значительно упростили земельно-строительные работы в различных отраслях экономики. Тракторами общего назначения считается колесная техника, которую используют для пахоты, обработки междурядий, для работы с навесным и подъемным оборудованием.
Общие характеристики
Машины с колесными тяжителями применяют для выполнения энергоемких сельхозработ. Это пахота, посев, сбор урожая, культивация. За счет навески к ним крепят дополнительное оборудование с пределом грузоподъемности 20 тонн. По сравнению с гусеничными моделями, тракторы на колесах более скоростные. Они отличаются мягким ходом и чувствительным управлением, что позволяет использовать такую технику в городских условиях.
Из недостатков выделяют неустойчивость на склонах и зыбучих грунтах.
Разновидности колесных тракторов
Назначение колесных тракторов зависит от тягового класса машины:
Назначение ходовой части колесного трактора
Технические показатели колесных сельхозмашин во многом зависят от параметров и устройства их ходовой части, назначение которой состоит в передаче на грунт усилия, создаваемого всей массой трактора, с сообщением поступательного движения. Эта часть машины включает в себя движитель, остов и подвеску.
Для колесной техники характерна установка полурамного остова. Его продольные балки впереди скреплены брусом и прикрепляются к корпусам силовой передачи. Силовой агрегат располагается в задней части корпуса, а передняя рама остова используется для навески и кузова.
Чтобы обеспечить трактору плавный ход и снизить жесткость толчков, подвеска колесной сельхозтехники состоит из направляющего, упругого и гасящего устройств. Этот элемент ходовой части расположен между колесной и несущей осью.
Подвеска может быть независимой и зависимой. У первой отсутствие жесткой связи колесных осей с передней балкой позволяет снизить передачу толчков на остов машины. У зависимой же подвески ось колес жестко скрепляется с остовом трактора, из-за чего все толчки при движении вызывают повышенную тряску, что ухудшает управляемость.
Чтобы снизить толчки, в ходовую часть добавлены листовые рессоры или пружины. Также для снижения колебаний во время движения используют амортизатор-гаситель. Он ставится между остовом и ведущим мостом.
Движителем в машинах этого типа считаются колеса с пневмошинами. Большинство тракторов выпускаются четырехколесными моделями и только специализированная техника для хлопковых полей производится в трехколесном варианте.
Компоновкой колес решают вопрос об увеличении КПД. У универсально-пропашных машин (МТЗ 80, Т-25А, МТЗ-100) с задним ведущим мостом задние колеса всегда увеличенного диаметра. Тракторы общего назначения выпускают с колесами одинакового размера.
Увеличенные задние колеса берут 80% общей нагрузки на машину, гарантируя силу сцепления с поверхностью. Это обеспечивает снижение нагрузки на передние колеса, за счет чего они становятся более управляемыми. Если назначение колесного трактора – использование с тяжелым навесным оборудованием, то для усиления переднего моста и предупреждения отрыва передних колес от опоры в ходовую часть добавляют балластные грузы.
Допустимо дополнение балластными грузами и заднего моста. Это позволяет повысить тяговое усилие и сцепную силу тяжести. Один из вариантов повышения рабочих показателей колесной техники – замена пневмошин колесами с балластной жидкостью.
Пневмошины колесной сельхозтехники значительно отличаются от шин для обычных автомобилей. У ведущих колес за счет увеличенных почвозацепов, которые создают характерный рисунок протектора тракторов, стало возможным повышение опорной площади до 35%. Рисунок протектора передних направляющих колес в виде продольных ребер стабилизирует движение на сложных грунтах.
От выбора колес зависит проходимость трактора, напрямую влияющая на производительность работ. Ключевыми показателями считаются буксование ведущей пары относительно грунта. У большинства колесных тракторов с двумя ведущими колесами буксование не должно превышать 15%. Если цифра больше, то возможно принять меры: