Машина похожая на bentley
В Китае сделали бюджетную «копию» Bentley Continental
Всегда найдутся желающие купить китайскую копию iPhone или швейцарских часов в несколько раз дешевле. С автомобилями тоже получается так, поэтому китайские автопроизводители клепают копии машин премиум-класса – видимо, есть спрос. Очередная новинка – клон Bentley и BMW 7-Series от компании Hawtai.
Новый седан получил свойственное китайским маркам буквенно-цифирное обозначение – В21. Ячеистая решетка радиатора и размещение эмблемы безошибочно указывают, что при создании фронтальной части машины дизайнеров вдохновлял Bentley GT Continental. С фарами решили особо не мудрить – по китайским меркам их форма очень проста и незамысловата. А задняя оптика позаимствована у другого роскошного автомобиля – BMW 7-Series.
Самое забавное, что Hawtai B21, дебютировавший на автошоу в Пекине и Шанхае, позиционируется как компактный седан. Данных по габаритам автомобиля пока нет. Что касается моторов, то, скорее всего, В21 будет оснащаться 2-литровым бензиновым или 2-литровым дизельным двигателем на выбор.
Появится ли автомобиль на российском рынке, пока неизвестно. Как и его стоимость.
Помимо фальшивого Bentley у компании Hawtai есть внедорожник B35, который подозрительно напоминает Porsche Cayenne, только тоже с решеткой от Bentley – видимо, это фирменная черта марки. При этом платформа от старого Hyundai Santa Fe вполне легальна – она официально приобретена китайским автопроизводителем у корейцев. Интересно, что появление этой модели вызвало бурю негодования даже в китайских СМИ – автопром КНР только начал отходить от эпохи «клонирования», а тут компания Hawtai, которая, по мнению, местных журналистов, только позорит китайский автопром.
Еще один Cayenne – под брендом китайской компании BYD. Модель T6 является практически полной копией кроссовера Porsche, отличаются лишь решетка радиатора и логотип.
| Дешевый Lexus RX 350, точнее его китайскую копию под названием Qisheng V3, предлагает компания SG Automotive Group. Еще одну люксовую японскую модель, на этот раз Infiniti EX, скопировали умельцы из Yema Auto. Баварский автопроизводитель BMW в свое время проиграл суд китайской компании Shuanghuan, сделавшей копию BMW X5 первого поколения. |  |
Есть копии машин попроще, например, у той же Yema Auto имеются в портфолио клоны Volkswagen Tiguan и Audi A4. Компания BYD предлагает клон Chevrolet Lacetti в кузове хэтчбек, компания Haima – Mazda3 предыдущего поколения, даже называется так же – 3. На российском рынке продается Lifan Smily – пусть не так прямолинейно, но напоминающий модель MINI Cooper.
А самое главное, что эти машины покупают, в том числе российские водители. Особенным спросом пользуются копии недорогих машин – BYD F3, Haima3, Lifan Smily, стоимость которых от оригиналов отличается не так сильно, как у копий машин премиум-класса.
Внедорожник Bentley Dominator: за 20 лет до Бентайги
Кроссовер Bentley Bentayga вышел на рынок в начале года, вскоре компанию ему составит не менее роскошный и наверняка еще более дорогой Roll-Royce Cullinan. Сами производители называют эти машины первыми внедорожниками под своими марками. Лукавят. Уж Bentley точно. Ведь еще двадцать лет назад, когда Bentley и Rolls-Royce были единой компанией и выпускали почти одинаковые машины, на свет появился внедорожник Bentley Dominator.
Упоминаний об этом автомобиле вы не найдете ни в одном пресс-коммюнике компании, о нем нет ни слова на официальных сайтах Bentley. Не засвечен Dominator и в авторитетных справочниках. Но именно эта машина предвосхитила моду на роскошные и абсурдно дорогие внедорожники. А своему появлению Dominator обязан одному единственному человеку.
Султан Брунея Хассанал Болкиах — один из самых богатых людей в мире: Forbes оценивает его состояние в 38 миллиардов долларов. Во главе своего крохотного азиатского государства (Бруней в восемь раз меньше Московской области) он стоит уже почти полвека, причем одновременно занимает должности премьер-министра, министра финансов и министра обороны. А заодно полностью контролирует нефтяную отрасль. Словом, у него все хорошо.
Чтобы оценить размах султана, достаточно посмотреть на его Дворец света площадью свыше 200 тысяч квадратных метров, в котором находятся 1788 апартаментов, 257 ванных комнат и парадный зал на 5000 человек. Но еще больше Хассанал Болкиах прославился коллекцией автомобилей, коих, по разным оценкам, насчитывается от трех до семи тысяч экземпляров! В гаражах собраны автомобили Porsche, Ferrari, Mercedes, Jaguar, Aston Martin, есть мелкосерийные уникумы вроде купе Cizeta Moroder с 16-цилиндровым двигателем и даже болиды Формулы-1.
Но основа коллекции несет марки Rolls-Royce и Bentley. Одних только «роллсов» у султана около шестисот штук! Многие модели представлены десятками экземпляров. А главная ценность — машины, построенные по индивидуальному заказу Болкиаха малыми партиями или вообще в единичных экземплярах. В подавляющем большинстве случаев они создавались без лишнего шума, их не возили по выставкам, не показывали журналистам и даже не использовали для привлечения внимания к марке. Очевидно, таково было требование султана. Есть даже мнение, что именно благодаря таким заказам компания Rolls-Royce вместе с Bentley осталась на плаву в девяностых годах.
К этим секретным машинам относится и Bentley Dominator. На публике эти внедорожники засветились лишь дважды, причем оба раза — во время погрузки на борт самолета в аэропорту, где и были сделаны фотографии. В 1998 году, после первой «фотосессии», статью о Доминаторе опубликовал британский журнал Autocar. Вторая встреча произошла относительно недавно, в 2011 году, а еще некоторые крохи информации о внедорожниках раздобыли энтузиасты марки.
Легенда такова. В 1994 году, заскучав от обычных седанов и спорткаров, Хассанал Болкиах отправил в штаб-квартиру английской компании запрос вида «исхитрись-ка мне добыть то, чего не может быть». А именно — роскошный внедорожник марки Bentley. Чем, конечно же, вогнал в ступор местных инженеров и конструкторов. У Роллс-Ройса тогда не было ни рамы, ни полноприводной трансмиссии, ни даже ресурсов на разработку всего этого хозяйства. Но отказать главному VIP-клиенту в Крю не могли, поэтому решились на невиданный шаг.
Если прочие эксклюзивные Bentley и «Роллсы» в коллекции султана представляют собой переделки серийных машин этих марок, то в основу Доминатора легла модель другого производителя — внедорожник Range Rover второго поколения, который вышел на рынок как раз в 1994 году. Это косвенно подтверждают и найденные энтузиастами VIN-коды всех шести построенных Доминаторов:
Согласно системе обозначений компании, символы TH обозначают тип кузова, а 98 — модель двигателя. Ни у одной известной модели Bentley такая кодировка не встречается — и это дает основание полагать, что техника Рейндж Ровера осталась нетронутой. То есть под капотом, скорее всего, находится родной мотор V8 объемом 4,0 или 4,6 л. А комбинация TCH — это, соответственно, 1996 модельный год, производство на заводе в Крю и правое расположение руля (до 1984 году Бруней был под британским протекторатом и унаследовал левостороннее движение).
Однако при взгляде на фотографии ничто в Доминаторе не выдает автомобиль-донор. Изменены не только все наружные панели, но даже стойки крыши и остекление. То есть кузов, скорее всего, спроектирован заново. Щит решетки радиатора, пластика боковин, даже дверные ручки — все сработано в стиле купе Bentley Continental тех лет. Но вот блок-фары не характерны для машин марки: седаны, купе и кабриолеты тогда уже оснащались четырьмя круглыми фарами. Зато подобной оптикой щеголял концепт Bentley Java 1994 года. Увы, оценить интерьер мы не сможем — сфотографировать его пока так никто и не смог.
Bentley Concept Java
Зато известна цена Доминаторов — и она шокирует. За каждый экземпляр Хассанал Болкиах заплатил по три миллиона фунтов стерлингов! На этом фоне нынешняя Bentayga за 160 тысяч фунтов просто Ford Focus какой-то. Хотя на финансовом благополучии султана даже такая сумма вряд ли сказалась. Зато это вливание явно очень помогло автопроизводителю из Крю — особенно учитывая сравнительно небольшой объем инженерных работ.
По имеющейся информации, эксклюзивные внедорожники султан Брунея собирался использовать всего лишь для выездов на охоту, но по факту Bentley Dominator стал первооткрывателем жанра. Сейчас сложно сказать, дошла ли тогда информация об этой машине до других производителей, или же просто султан раньше других уловил новый тренд, но одновременно с работой над Доминатором начался вал люксовых внедорожников: в 1995 году вышел Lexus LX, в 1996-м — Infiniti QX4, спустя еще год — Cadillac Escalade и Lincoln Navigator. Причем последний был похож на полноприводник султана не только именем, но и внешностью.
Lincoln Navigator 1997 года
А в Крю надолго забыли о внедорожных машинах. Скорее всего, как о страшном сне. Не зря же много лет представители компаний Bentley и Rolls-Royce активно открещивались от вопросов журналистов о кроссоверах или внедорожниках. До тех пор, пока в 2012 году не дебютировал концепт-кроссовер Bentley EXP 9 F с весьма спорной внешностью. Ну а что было дальше, вы и сами знаете.
Bentley Bentayga: много букв о самом крутом кроссовере в мире
С восприятием цены вещей происходят удивительные метаморфозы. Обычно сэкономить при покупке — значит сделать удачный выбор. Например, Леша купил Toyota Camry у первого попавшегося дилера за 1 560 000 рублей. А Петя потратил время, поискал, поторговался и взял такую же комплектацию за 1 530 000 рублей, да еще и зимнюю резину урвал. Петя молодец. Будь как Петя.
Подобная закономерность работает в определенном диапазоне цен, а потом вдруг достигает какого-то апогея, после которого — раз! — и все переворачивается с ног на голову. Леша купил Bentayga за 23 миллиона, а Петя — за 18… Уже что-то не так, правда? «Зачем платить больше» на каком-то уровне шкалы ценностей превращается в «Зачем позволять себе меньше». Разумеется, это не значит, что Bentley Bentayga непременно нужно покупать за максимально возможную цену: кому-то просто могут быть неинтересны все эти опции, и самый доступный Bentley вполне устроит по своим характеристикам — хоть за 18 миллионов, хоть за 25. Однако Bentayga живет уже в другой системе отсчета — в той, где покупатель может и хочет потратить больше денег за больше привилегий, и в Bentley позаботились о том, чтобы у их клиентов была такая возможность.
Поэтому потенциальный владелец может заплатить лишние полторы тысячи евро за то, чтобы работник на заводе в Крю протянул руку на пару сантиметров в сторону и взял катушку ниток другого цвета, пошив салон с контрастной прострочкой. Или отдать пять тысяч за пару тайваньских планшетов для задних пассажиров. Я уж молчу про часы Bentley Mulliner Tourbillon за 150 000 евро, которыми можно украсить центральную часть консоли. На фоне этого внедорожный пакет с четырьмя дополнительными режимами движения за 5 500 евро выглядит до уныния разумным и выгодным предложением.
Тем не менее, цена должна быть чем-то оправдана, и это что-то — явно не дизайн, если только кузов каждой машины собственноручно не выдалбливал Люк Донкервольке. Не выдалбливал. Кузовные панели выштампованы на заводских станках в Словакии, после чего отправлены на головной завод в Великобританию. Кстати, Bentayga — это первая модель Bentley, у которой алюминиевый сплав использован не только в кузовных панелях, но и в силовой структуре кузова. Оно и немудрено — сбросить вес для такой махины старались всеми возможными способами.
Гениальность дизайна? Оставим это. Страшным Bentayga точно не назовешь, хоть он и похож спереди на испуганного филина, которого в разгар солнечного дня выпихнули из дупла. Он выглядит как все остальные Bentley: массивный, широкоплечий, с огромным капотом. Смотрится тяжеловесно, но гармонично, а задние арки вполне себе изящны и даже как-то легковесны на фоне общего кузова-обелиска.
Технически уникальным автомобиль тоже не получился. Да, Bentayga действительно стал по-настоящему знаковой моделью для Bentley — он во всех аспектах породистый, харизматичный и исключительный, и тетушка из Житомира в лице VAG здесь ощущается в значительно меньшей степени, чем на старых моделях. Однако не использовать богатства Volkswagen было бы глупо, поэтому в основе Bentayga – модульная платформа MLB в новом поколении BY673, как у новой Audi Q7. Эта архитектура в перспективе ляжет в основу новых Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg.
На дороге Bentayga похож на партийную приемную с вами в роли депутата: вы знаете, что дорожные неровности, как обращения граждан, вроде бы существуют, но до вашей задницы не добираются. Да, временами шасси Bentayga кажется едва ли не более плотным, чем у Q7, а в спортрежиме подвеску и вовсе можно назвать жесткой. Но это удивительным образом не напрягает — вибраций и тряски в салоне не ощущается вовсе, плавность хода — изумительная: густая, тягучая, какая и должна быть у такой машины.
Управлять этим кроссовером невероятно легко — он как-то пугающе уверенно бросается в повороты и настолько подвижен, будто собран вокруг рулевой колонки. Не заваливаться в поворотах машине помогает система активных стабилизаторов с собственной энергосетью на 48 вольт. Электромоторы скручивают стабилизатор в поворотах, повышая жесткость, а на бездорожье подвеска распускается, ее ход увеличивается. Круто? Безусловно. Но все это есть у SQ7, к тому же у Bentayga не полноуправляемое шасси (как у SQ7) и нет активного заднего дифференциала (да, как у SQ7).
Зато Bentayga первым среди всех моделей VAG освоил очень крутой 6-литровый W12 нового поколения. Когда его только представили, спецы из Volkswagen Group назвали его «самым экономичным 12-цилиндровым двигателем в люкс-сегменте». «12-цилиндровый», «экономичный» и «люкс» в одной фразе — примерно как «быстро, дешево, качественно»: что-то явно лишнее. И это лишнее — экономичность. Вообще надо уже запретить автопроизводителям использовать это слово по отношению к многообъемным двигателям. «Экономичный W12» звучит примерно так же обнадеживающе, как «добрый палач». В городском режиме Bentayga ела в широком диапазоне от 20 до 30 литров.
Впрочем, в Volkswagen Group хотя бы попытались умерить аппетиты нового агрегата. Двигатель умеет отключать половину цилиндров за счет смещаемых кулачков на распредвалах, система старта/пуска двигателя вырубает мотор еще до того, как машина полностью останавливается, а гидротрансформатор размыкается, если пустить машину накатом на высших передачах. К тому же у мотора комбинированный впуск (непосредственный и через коллектор одновременно), а весит он на треть меньше предшественника (254 кг).
В Bentley заявляют, что эта махина разгоняется до сотни за 4,1 секунды. Да, это очень быстро. Тем более это быстро для пятиметрового кроссовера массой почти 2,5 тонны. А с учетом максималки на отметке в 301 км/ч Bentayga стал самым быстрым серийным кроссовером в мире.
И Bentayga заслуживает того, чтобы остановиться на ее скоростных характеристиках подробнее. Быстрые машины обладают одним интересным качеством: точный и объективный технический показатель является основополагающим фактором, влияющим на субъективное восприятие машины, на ее нрав. Мне довелось покататься на многих автомобилях, которые разгоняются до сотни плюс-минус за четыре секунды, но в каждой машине эти секунды получаются особыми.
Есть секунды невменяемые. Такие – у Chevrolet Corvette Stingray, который за 4,2 секунды наберет сотню и заставит пережить бурю впечатлений, от ложного ощущения собственной крутости до странного желания врубить AC/DC и прыгнуть с моста, как Вин Дизель в «Трех иксах».
Есть секунды свирепые, как у Jaguar XFR-S. Он разгоняется до сотни чуть дольше – 4,6 секунды – но, поверьте, вам этого хватит. Он похож на того кота из ролика на YouTube, который лупит сам себя. При открытии газа машина словно испытывает физическую боль, от этого звереет и начинает разгоняться еще злее. Опасная тварь!
Есть секунды точные, как скальпель. Такие – у Audi RS 7, на которой я гонялся против гоночного робота. Ее 3,7 секунды разгона – это точнейший инструмент. Для нее важен не процесс разгона, а его результат: вывести машину в режим 100+км/ч максимально эффективно.
Есть секунды идеальные. За этим – к BMW M3. Необъяснимое, комплексное ощущение, что именно так должен разгоняться именно этот автомобиль. Именно с таким звуком. Именно на этой дороге. Именно под такую музыку. Именно… черт, гаишники.
Так вот, у Bentayga эти 4,1 секунды — праздные. Словно Елена Исинбаева приехала на дачу к друзьям и шутки ради прошла не через калитку, как все, а прыгнула с шестом через забор. Один раз – это круто, впечатляюще, забавно. Но если она начнет постоянно так передвигаться в пространстве, это будет странно.
С разгоном у Bentayga – все то же самое. Да, поначалу динамика заставляет удивиться – это первый за долгое время автомобиль, за рулем которого я невольно улыбался, нажимая на газ. Bentayga — абсурдно, до неприличия быстр для своих габаритов, роскоши и статуса. Он выстреливает напористо, туго, мощно, не показывая никаких границ своего потенциала, словно готов набирать скорость бесконечно. Ты упиваешься этим разгоном. Один раз, другой, третий… а потом начинаешь чувствовать себя странно, словно устаешь от такой езды. Знать, что этот кроссовер нереально быстр, — приятнее и комфортнее, чем проверять это знание в деле.
Звук 6-литрового W12 поразителен. Наверное. Водитель дарит всю пестроту и насыщенность музыкальных переливов соседям по потоку, которых обгоняет, — феноменальная шумоизоляция салона оценить этого вам не даст. В этой тишине слышно, как побрякивает на неровностях колечко на брелоке ключа. И если вы не слушаете в дороге музыку, то это бряканье будет единственным источником звуков в салоне. Эй, Bentley! Кажется, пора начинать отзывную кампанию!
Кстати, именно в салоне лучше всего ощущается исключительность и «жирность» Bentayga. Интерьер огромного кроссовера буквально пухнет от роскоши, поэтому кажется не таким уж и просторным. Зато по уровню комфорта с ним едва ли сможет кто-то поспорить. Здесь идеальные кресла с бесконечным количеством регулировок, изумительная кожа, деревянное дерево и алюминиевый алюминий. Интерфейс мультимедийки очень шустро соображает, а подбором идеального усилия на всех кнопках, крутилках и рычажках, кажется, занималось отдельное подразделение инженеров-пианистов. Хромированные штырьки регулировки воздуховодов добавляют харизмы и однозначно понравятся тем, кто пересаживается в Bentley с карбюраторных «Москвичей» и знает, что такое «подсос».
Все это, конечно, не значит, что у Bentayga нет недостатков. Например, интерфейс его головного устройства довольно странно расставляет приоритеты. Допустим, едете вы по штатному навигатору. И тут вам или переднему пассажиру захотелось активировать функцию массажа в кресле. В тот же момент карта на дисплее головного устройства окажется скрыта выпадающим меню, предлагающим разные виды массажа.
— Так, Bentley, нам скоро поворачивать направо.
— А давай массаж сделаю?
-Какой массаж, покажи мне карту! Где съезд?
— Тайский!
А еще машина очень боится, что вы ее поцарапаете. Парктроники начинают истошно вопить, когда между машиной и препятствием еще можно посадить Боинг, а на проекционном дисплее без конца мигает предупреждение о слишком маленькой дистанции до автомобиля впереди — даже несмотря на то, что все эти помощники выключены, а плетусь я с черепашьей скоростью.
Наконец, даже при всей своей принципиальной новизне и исключительности по сравнению с предыдущими моделями он все еще в мелочах дает знать о родстве с VAG: блок света, подрулевые переключатели, кнопки и крутилки… Возможно, это неплохой повод для перфекционистов разочаровывающе хмыкнуть, усевшись на место водителя. Удивили и смешные ошибки в русификации меню: в некоторых пунктах — полная неразбериха с заглавными буквами, что в таком дорогом автомобиле выглядит странно.
Но в целом все просто и прямолинейно: Bentayga — самый быстрый, самый мощный, самый роскошный, самый комфортабельный — соответственно, и самый дорогой. Если говорить об ощущениях от езды, то самый навороченный Audi Q7 едва ли сильно уступает Bentayga. Но зачем покупать Audi, когда можно купить Bentley?
Это очень важный вопрос, ответ на который определяет причину существования такого автомобиля. Bentley Bentayga нужен для того, чтобы люди могли показать, что могут позволить себе Bentley Bentayga. И стоить это может сколько угодно.
Оригинал материала опубликован на сайте auto.vesti.ru
Напоследок — видеоверсия теста от руководителя АвтоВестей Павла Блюденова.
Проехал на новом Genesis GV80: похож на «Бентли», а стоит как «Палисад». Немцы точно так не могут
Когда 5 лет назад Манфред Фицджеральд, только возглавивший Genesis — недавно образованный суббренд компании Hyundai, заявил, что к 20‑му году в линейке будет 6 премиальных автомобилей, причем два из них SUV, верилось с трудом.
Но время прошло, 6 моделей в ряд встали (G90 в двух модификациях — обычный и длиннобазный), и теперь это воспринимается как должное. А всего-то надо было иметь план, волю и производственные ресурсы. Всем этим компания обладает в должном объеме.
Цены на Genesis GV80 стартуют с отметки в 4 350 000 р. – практически столько же будет стоить топовый Hyundai Palisade с «накрутками» от дилера 
Но если к седанам мы привыкли, то два SUV от Genesis — совсем другая история. Первым к нам приехал полноразмерный GV80. И возникает «дежавю». За рулем GV80 собираешь коллекцию сильно заинтересованных взглядов, как когда-то в Европе, где автомобили пока не продаются. Так местные жители с нехарактерным для Старого Света любопытством в свое время рассматривали только что вышедший G70. Кроссовер выглядит оригинально, и остальные участники движения не сразу определяют, что это за «птица». Хотя и понимают, что перед ними фигура высокого полета.
В дизайне Genesis GV80 можно найти мотивы, которые роднят его с моделями от Bentley
Да вот взять хотя бы переднюю и заднюю оптику — и там, и там две узкие полоски. Вы наверняка помните старые военные фильмы, в которых иногда можно увидеть машины, фары которых закрыты маскировочными чехлами, оставляющими только щель для слабого светового пучка. Почему-то мне сначала вспомнилось о них. Но это только поначалу, да и то когда фары не светятся. Стоит загореться светодиодным полоскам ДХО, и все сразу становится на место.
Это сложная матричная конструкция — в верхних модулях размещены лампы ближнего света, а в нижних — дальнего. Технология управления светом IFS позволяет не слепить водителей встречных автомобилей. Светового потока четырехъядерных светильников с лихвой хватает для уверенного движения в темное время суток.
Длинный капот, заканчивающийся огромной фирменной решеткой радиатора, узкие двухэтажные фары, образ которых поддерживается повторителями поворотов на крыльях, четкие линии кузова создают стремительный, породистый силуэт. И самое главное то, что стиль марки поклонниками бренда считывается, добавлю — уже считывается, практически безошибочно.
На водительском месте достаточно комфортно, несмотря на то что мягкими кресла не назовешь. Тут я бы вспомнил старое определение «анатомические сиденья», в хорошем смысле, разумеется. Есть 18 регулировок, и какая-нибудь из них вам наверняка подойдет. Вы не почувствуете себя изгоем и на задних сиденьях: мало того что кресла раскладываются — благодаря сервоприводам можно регулировать наклон спинки, также для задних пассажиров предусмотрена панель управления климатической установкой.
Архитектура салона создает «доверительную» атмосферу домашнего уюта. 
Расположенная перед уже привычной шайбой переключения передач крутилка управления медиасистемой располагает сенсорной панелью для рукописного ввода данных. 
Мало того что 14,5-дюймовый монитор можно разделить на несколько экранов для кругового обзора в 3D, навигация дополняется реальными объектами. SVM-камера фиксирует, радар ADAS DRV распознает предметы, и вот дополненная реальность. 
Иногда лучше проверить, как автомобиль ведет себя в выбранном режиме движения. На снегу в режиме «Грязь» было сподручнее. 
Направление воздушных потоков на дисплее климатической установки показано художественно и очень наглядно.
А начиная с комплектации Luxury, стартующей с 5 500 000 руб., можно насладиться вентиляцией сидений в кормовом отсеке. Материалы отделки качественные и по виду, и по факту, искусственная кожа — только в базовой комплектации. Со следующих версий натуральных материалов становится все больше, вплоть до натуральной замши на потолке и вставок из дерева с открытыми порами в комплектации Elite — попросят за нее от 6 300 000 руб. Двухспицевый руль, отделанный кожей двух цветов, — так вообще настоящий арт-объект, такого в нынешнее время с его утилитарным минималистическим подходом не увидишь ни у кого из конкурентов. Стиль салона я бы определил как современная классика с элементами ар-деко. Все «крутилки» в автомобиле стилизованы под металл практически с ювелирной насечкой.
При включении указателя поворота картинка с камеры появляется вместо спидометра или тахометра, в зависимости от направления движения.
Если хочется развлечься, можно попробовать рукописный ввод на сенсорной панели, расположенной внутри шайбы управления медиасистемой. Занятие увлекательное и с первого раза получится далеко не у всех, поэтому необходима тренировка. Говорить про электронные помощники можно очень долго, большинство из них стандартные, испытанные на других моделях компании. А вот, например, адаптивный круиз-контроль не только притормозит автомобиль перед впереди идущим транспортным средством, так еще и выберет интенсивность разгона, обучаясь манере управления водителя.
Кроме того что водительское кресло имеет 18 регулировок, оно оснащается душными камерами для «разминки».
Часто ли вам приходится видеть автомобиль, дефилирующий по улицам города с отсутствующим в кабине водителем? Вряд ли. Другая картинка не менее эмоциональна. Водитель стоит в сторонке, автомобиль сам заезжает на парковочное место, а если надо, и выезжает. Genesis может и найти место для парковки, а вам останется просто медленно проехать там, где нужно оставить машину. Либо вы ищете парковочное место самостоятельно, покидаете салон, нажимаете на брелоке специальную кнопку — остальное «в руках» Genesis. Паркуется GV80 виртуозно, в отличие от многих других авто, оборудованных похожей системой. На самом деле эта программа скорее развлекательная, ведь мало-мальски опытный водитель проделает эту операцию значительно быстрее. А вот если впритирку с вашей водительской дверью поставил свое грязное авто тип с пониженным чувством социальной ответственности, эта опция, безусловно, окажется спасительной.
Опционально кресла второго ряда снабжаются электрорегулировками. 
Раскладывается задний ряд сидений простым нажатием кнопки в багажнике.
GV80 в России продается с тремя силовыми установками: бензиновым двигателем Theta III 2.5 TGDI, 55 из 304 л. с. которого остались в Корее; дизельным рядным шестицилиндровым 3.0D VGT мощностью в те же 249 кобыл и оригинальным бензиновым Lambda III 3.5 T CDI, не подвергшимся рестрикции и сохранившим все 379 лошадей, которые разгоняют Genesis за упоительные 5,5 секунд до первой сотни км/ч. Автомобили, укомплектованные двумя первыми агрегатами, не могут похвастать таким выдающимся ускорением, но те, кто выберет более спокойные машины, в накладе не будут, сэкономив на ежегодном налоге. Все двигатели агрегатируются с автоматической гидротрансформаторной 8‑ступенчатой коробкой передач.
Если под колесами асфальт, дизельный автомобиль ведет себя предсказуемо, союз двигатель + коробка обеспечивает уверенный разгон — ровный, безо всяких подергиваний и толчков. Обладая значительной массой, автомобиль кажется немного инерционным; руль налитой, иногда даже слишком. Электронно-управляемая подвеска демпфирует колебания и толчки от неровностей дороги, в том числе искусственных. Фронтальная камера сканирует рельеф, передавая информацию на электронный блок управления, тот, в свою очередь, регулирует усилия на адаптивных амортизаторах, нивелируя раскачку и гася толчки. В целом, даже на участках с сильно поврежденным покрытием подвеска достойно отрабатывает неровности, не допуская зубодробительной тряски.
Редкий случай, когда обладатель премиального кроссовера по своей воле отправится покорять жесткое бездорожье. И автомобиль не про это, да и специальные машины для таких упражнений уже давно придуманы — лифтованные, с понижайкой, разными блокировками, короче, подготовленные. Мы рискнули пересечь Байкал на GV80. С одной стороны, эка невидаль, коль там и Porsche, и Lamborghini катаются. Но происходит это на чистом льду, на подготовленной трассе. А когда юго-восточный ветер сносит снег в район северного берега и толщина покрова достигает 50–80 см? Разумеется, есть ледовая трасса от поселка Танхой до населенного пункта Листвянка, но ее состояние сильно меняется в зависимости от погодных условий.
Снежные заносы, колеи, бугры из спрессованного снега и трещины. Даже учитывая приличный клиренс в 20,5 см, ехать приходится чуть менее 20 км/ч. Чуть потеряешь ход — и нешипованные колеса начинают зарываться, не спасает и дифференциал повышенного трения на задней оси. Автомобиль садится на брюхо, и вытащить его сможет только «Трэкол» — следующий с нами МЧСовский снегоболотоход на огромных колесах с шинами низкого давления.
Электронно-управляемая подвеска, получающая сигнал от фронтальной камеры, не успевает отрабатывать неровности, поскольку порой под 22‑дюймовыми колесами оказывались сплошные ледяные кочки, и жесткость ощущается в полной мере как спереди, так и сзади. А вот разговаривать с попутчиками можно абсолютно не повышая голоса. Даже не понадобилось использовать спикерфон, транслирующий назад усиленный голос водителя. Похоже, это заслуга не только продуманной шумоизоляции, но и технологии контроля звуков, поступающих от дороги. Система анализирует шумы и формирует звуковые колебания в противофазе.
Ближе к середине пути снега становится меньше, лед делается глаже, и Genesis скользит значительно бодрее. Двигатель работает уже более ровно, можно увеличить скорость, подвеска осваивает рельеф практически безупречно. Хоть и не обошлось без посторонней помощи, преодоление снежно-ледовых препятствий можно добавить в актив GV80. По части комфорта и оснащению Genesis превосходит многих конкурентов, теперь дело за маркетингом.
Обнаружить кнопку открывания багажника может быть непросто.
А стоит ли производителям немецких премиальных кроссоверов опасаться серьезной конкуренции со стороны GV80? В ближайшее время покупатели немецких SUV, вряд ли в массовом порядке начнут отказываться от своих устоявшихся предпочтений в пользу Genesis, а вот через несколько лет такая перспектива более чем вероятна. Ну а японским производителям стоит очень серьезно отнестись к корейской новинке уже сейчас, ведь GV80 современнее многих из них, а по оснащению и качеству отделки равных сейчас отыскать сложно.
Технические характеристики Genesis GV80
Соплатформенник
Сильно ли новый G80 отличается от предшественника? Первое впечатление, как правило, оказывается наиболее верным, и оно подсказывает — это два совершенно разных автомобиля. По экстерьеру, так, несомненно. Если прародитель теперь уже выглядит как представитель классической олдскульной автомобильной архитектуры, новинка с ее стремительным, чуть зауженным сзади кузовом напоминает четырехдверное купе. Флер спортивности создают покатая крыша, уникальные полоски сдвоенных фар, «жабры» повторителей поворота на передних крыльях, маленькие боковые зеркала. Особенно эффектно автомобиль выглядит в перспективе.
Седан делит платформу со своим внедорожным родственником GV80, и у них — представителей одной конюшни, гораздо больше общего, чем кажется на первый взгляд. Про оптику, решетку радиатора говорить излишне. Детали интерьера очень похожи, но стоит присмотреться, и особенности вырисовываются как на фотобумаге после погружения в проявитель. У G80 особенный четырехспицевый руль, кнопки управления мультимедиа под матовый хром. Дефлекторы обдува на передней панели расположены в узком тоннеле, как бы разделяющем панель на две части.
Cедан предусматривает больший комфорт для пассажиров сзади — им полагаются два LCD-монитора, намертво «приаттаченных» к спинкам передних кресел (они могут воспроизводить разный контент), персональный пульт управления медиасистемой на подлокотнике. Линейка двигателей идентична кроссоверу, за исключением дизельного двигателя — он для седана не предусмотрен. Коробка передач — тот же 8‑ступенчатый автомат с гидротрансформатором. Самая мощная версия преодолевает рубеж в 100 км/ч за 5,1 секенды.
Разумеется, седаны более маневренные за счет заднеприводных повадок, выраженных отчетливее. Руль несколько отзывчивее, подвеска мягче.
А вот за что действительно стоит поблагодарить создателей и разработчиков нового G80, так это за то, что они научили автомобиль доставлять удовольствие от вождения.
Вождение
Стабильное, несколько инерционен в поворотах, своевременное переключение передач, подвеска жестковата, зато кренов немного.