Машина с двумя коробками передач
Существуют ли автомобили с 2-мя каробками передач в одном (автомат и механика)?
Мне хотелось бы знать, могут ли акпп и мкпп быть объеденены в одну каробку? Слышала о полуавтомате. Может это и есть то, что я имею в виду, но по не грамотности своей пишу вот таким образом.
Роботизированная коробка передач, по принципу действия и своей функциональности соответствует механическим коробкам, в принципе робот, это та же самая механика, но в устройство, которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. К достоинствам роботизированной КПП можно отнести, прежде всего, высокую эффективность робота, так например, в отличие от автоматов роботы позволяют без потерь передать крутящий момент и мощность двигателя к приводам колёс автомобиля.
Роботизированная АКПП, проста в обслуживании, а стоимость ремонта не выше чем у МКПП. Расход топлива на роботах соответствует нормам расхода механики, а в городском режиме они даже более экономны. Основными трудностями при динамичном режиме езды на автомобиле с роботом станет, заторможенный переход на пониженную передачу и «рывки» при переключениях. Также, возникают некоторые трудности в работе при использовании роботов на авто с недостаточно мощным двигателем, несоответствующем массе автомобиля.
Вы наверное не представляете в чём отличие «автомата » от «механики».
Внутри «автомата» те же самые шестерни что и у «механики».Разница по большому счёту в способах управления переключением передач. В «автомате» это происходит автоматически, а в «механике»-руками и мозгами водителя-механически.
История матчасти — про овердрайв и легковые двухрычажные КПП
Американские фильмы с нескончаемыми погонями и обилие заряженных версий в 1964-72 годах (апогей тренда) заставляют думать, что на штатовских дорогах машины не то что быстро ездили, а скорее низко летали. Но — реальность была куда спокойнее.
До начала 80-х годов движение по большей части было весьма неспешным и плавным, если не по максимальной скорости, то по темпу ускорения потока. Что, в сочетании с широким выбором тяговитых и низкооборотистых двигателей, дешевым бензином и отсутствием государственных нормативов по среднему расходу топлива по всей модельной линейке (т.н. CAFE, введенная только в 1975-м) позволяло обходиться 2-3-скоростными коробками, с подавляющим преобладанием автоматов (Three-on-the-tree, т.е. кочерга МКПП-3 на рулевой колонке).
Если посмотреть таблицы со спецификациями всех основных моделей, предлагавшихся в США, например, в 1973-м году, аккурат накануне первого Энергокризиса, то четырехступки в стандарте (Four-on-the-floor) обнаруживались только у импортных зажигалок, а пятиступки — у нескольких итальянских экзотов.
Ну а с 1973-го года, после Указа Президента Никсона, все замедлилось и вовсе до черепашей иноходи: прежние 65-75-мильные ограничения в один день, по всей стране, превратились в 55-мильные (88 км/ч).
Пятая нога у собаки, или Twin Stick от AMC
В подавляющем большинстве трехступок (как авто, так и ручных) третья была прямой. Если стояла задача получить повышающую передачу, то играли передаточными числами главной передачи (но это влияло на общую динамику, чем «длиннее» главная пара, тем «овощнее» была машина). Однако, если в автомате, благодаря наличию гидротрансформатора, было возможным «растянуть» первую передачу, на «механике» она была короткой, достаточной, чтобы сдвинуть тяжелое двухтонное одро с места. Частично проблему слишком больших «зазоров» между передачами решал овердрайв, по сути — маленькая двухступенчатая коробка, ставившаяся на основную. Ибо тогда можно было чуть плотнее сбить основые 3 передачи, и для задач движения с высокой постоянной скоростью использовать «довесок» с ОД.
Активация ОД происходила, как правило, либо нажатием рычажка, кнопки на панели или прямо на селекторе КПП при включенной высшей передаче и постоянном дросселе. Трогать сцепление было ненужно. При выключении часто рекомендовалось слегка выжать сцепление, что смягчало работу механизма.
Преимущество овердрайва — простота и дешевизна интеграции по причине минимума переделок, вносимых в существующую конструкцию. Основной минус же — наличие дополнительных деталей, добавляющих стоимость производителю, и органов управления, о которых необходимо было помнить юзеру. Под конец овердрайв добавлял только одну передачу.
Если же стояла задача расширить динамический диапазон еще больше, требовались иные решения. Как, например, то, что предлагал Эй-Эм-Си на своем Рамблере и Америкэне 1962 года. Опция называлась Twin-Stick и присутствовала в каталогах до конца 65-го. По сути, это было более современным прочтением традиционного решения с овердрайвом, которое присутствовало в легковых автомобилях с 30-х годов.
Дополняющий стандартную механическую трехступку овердрайв работал не только на высшей передаче, а еще и на второй. В итоге с минимальными затратами получалась полноценная пятиступенчатая коробка.
Последовательность переключения была такая: 1, 2, 2+OD, 3, 3+OD.
Помимо рычага, для создания эффекта кик-дауна, к примеру для быстрого подрыва при обгоне, выключить и обратно включить ОД можно было, просто нажав кнопку в набалдашнике основного рычага КПП.
В сочетании с АМС-шной рядной шестеркой (прообразом будущей легендарной неубиваемой чугунины 4.0 в Джипах разных моделей и поколений), это добавляло как шансов в веселых стартах со светофора, так и изумительные для ранних 60-х дополнительные мили на галлон в показателе экономичности (находились тогда такие странные люди, надо же! Они думали о расходе топлива и его снижении!).
Как основная трехступка, так и повышающая, поставлявшаяся New Venture Gear, принадлежавшая тогда Крайслеру, отличались превосходной надежностью, а оснащенные ею автомобили бегали быстро и экономично. Тем не менее, ввиду замороченности и геморройности оперирования двумя рычагами для массового пользователя, опция не прижилась.
Вечно эти японцы что-нибудь придумают…
Почти двадцатью годами позже Мицубиси, редко чурающийся странной инженерии, разыграл свой дуплет со съеданием рыбки и соосным сопряжением цилиндрических объектов, начав предлагать механическую 4-ступенчатую коробку с делителем, то есть, по сути, 8-ступенчатую «механику». Найти ее можно было в списках опций на топовых комплектациях малолитражки, щеголявшей большим количеством имен, чем небезызвестный турецкоподданный (Остап-Сулейман-Ибрагим-Берта-Мария Бендер-бей, если память не изменяет). В данном случае это был «Мицубиси-Додж Мираж-Кольт-Кордия», в зависимости от рынка.
Основной причиной всего этого кордебалета была опять-таки нищета и порожденный ею компоновочный изврат. Вынужденные использовать старые карбюраторные двигатели, изначально заточенные под продольную установку, но тут развернутые поперек, инженеры Мицубиси запихали коробку передач под двигатель. А для передачи на нее момента со сцепления использовали промежуточный вал, который, не мудрствуя, превратили в маленькую интегрированную раздатку.
Называлось это мероприятие, как и полагается, громко — Супер-Шифт и (вторая часть вышезаявленного дуплета) рекламировалась как сбывшаяся мечта всех доморощенных Спиди-рейсеров, могущих теперь выбрать точно ту передачу, которая им нужна для выжимания из задушенной системами очистки выхлопа чахоточной четверки все ее астматические 80 поняшек. При особенно благоприятных условиях (не слишком жарко, иначе вся инсталляция начинала детонировать, и не слишком холодно, иначе карбюратор обледеневал) и при отсутствии сострадания к несчастному механизму, Кольта можно было раскочегарить до 60 миль (96 км/ч) за стремительные 11.3 секунды.
По отзывам юзеров, это устройство было очень весело использовать — примерно первые 15 минут езды, изображая усердно трудящегося над Первым фортепианным концертом Рахманинова пианиста. Потом же постоянная суета с двумя рычагами просто утомляла. Единственное назначение, где эта инженерная причуда приносила какую-то реальную пользу — автослалом, так как позволяла одним движением переключаться между 2-Hi и 2Lo — основными передачами на трассе.
Немудрено, что и эта машинка, прямо скажем, не оставила большого следа в истории автопрома.
Done right — Субару начинают и выигрывают
Следующим стал еще один оплот чудачеств из Земель незакатного солнца, Субару. Взвешенная крестьянская практичность, перемешавшись со славным авиационным прошлым, позволяла выпекать чудесных монстриков. Странно выглядящих — чего стоят мутантский «третий глаз», прячущийся под эмблемой в решетке радиатора — и немэйнстримово сконструированных. До самого недавнего времени задержавшиеся безрамочные стекла дверей, поныне процветающие оппозитные двигатели и полный привод… А также раздаточная коробка с понижающим рядом, совсем как у взрослых внедорожников и пикапов.
У Субару, который, судя по популярности, подобно автомату Калашникова на флагах некоторых африканских государств, вполне уместно смотрелся бы на гербе таких богатых на горный рельеф и снегопады штатов, как Орегон, Айдахо, Колорадо, Вайоминг и Монтана, ибо количество их там просто запредельное.
В отличие от упомянутых выше примеров, в данном случае концепция «а на хрена, собственно, этой японской козе такой баян» была куда лучше продумана и обоснована.
Понижайка не предполагала постоянное использование, а просто расширяла возможности автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Посему, опция сия прожила гораздо больше — c 81-го года, когда она впервые была предложена на мини-пикапе Субару-БРАТ (это аббревиатура, если что), и до сих пор имеет своих ярых приверженцев (включая автора).
Ленивый хай-тек от домашней команды
Ну и в заключение стоит упомянуть еще одно забавное устройство, которое можно было обнаружить в единственном американском спортивном автомобиле, «Шевроле-Корвет», с 1984 по 88 годы.
Это так называемая механическая коробка 4+3. На сей раз ее основная задача была — снизить расход топлива, так как CAFE уже работали вовсю, и стояла задача вытащить и без того недешевый Корвет из-под т.н. gas guzzler tax, налога на повышенный расход топлива. Так как разработка шла ударными темпами и в адской спешке, ни времени, ни средств на разработку полноценной пяти- или шестиступенчатой коробки уже не оставалось. Мутить что-то двухрычажное не позволял статус авто и психология целевой аудитории. Благодаря чему был рожден такой вот мутант.
Логика срабатывания этой «насадки» менялась от года к году (желающие могут поизучать детально), но в целом принцип был следующий. При активации «экономического хода», автомат, в зависимости от положения педали газа, оборотов двигателя, скорости и фаз луны, подтыкал повышенные передачи, когда водитель просто работал стандартным 4-ступенчатым селектором.
Исключительная замороченность логики, сложная конструкция, требовательность к грамотному регулярному обслуживанию (смена масла и фильтра каждые 18-20 тыс. км, и необходимость держать исправными всю кучу сенсоров), а также все еще довольно хрупкая и глюкавая электроника ранних 80-х превратили интересную задумку в настоящий «ящик Пандоры», в массе своей люто ненавидимый владельцами «Корветов». Особенно теми, кто попал на ее ремонт. Немудрено, что переход на 6-ступенчатую механику к 89-му году был воспринят всеми «на ура».
В наше время, подозреваю, шансов на появление чего-то такого практически нулевые, «как у снежной бабы в аду», как говорят американцы. Ибо даже количество юзеров, способных совладать с простой пятиступкой неуклонно падает. Хорошо это или плохо, судить не берусь. Время покажет.
Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность
Сегодня споры по поводу того, что лучше, автоматическая или механическая коробка передач, постепенно затихают. Автоматы, в том числе и с бесступенчатым переключением, стали достаточно надежными и не столь «задумчивыми», а удобство пользования АКП превосходит их недостатки. В то же время при своем мнении остались и ярые поклонники «механики». В общем, консенсус. А вот по поводу коробок передач с двойным сцеплением мнения зачастую диаметрально противоположные.
ДВА ИЛИ ОДНО?
Стоит начать с того, что на коробки передач с двойным сцеплением в первую очередь обратили внимание те производители, в производственных программах которых присутствуют спорткары. Например, инженеры Porsche еще в начале 80‑х активно работали над этой конструкцией, так как в быстрых автомобилях, которые можно использовать как в повседневной жизни, так и на гоночных трассах, большое значение имеет непрерывность крутящего момента, передаваемого на колеса. Поэтому есть смысл сравнить роботизированную коробку передач с двойным сцеплением с привычной механической КП. Если схематично, то в трехвальном варианте МКП первичный вал коробки передач через механизм сцепления соединен с маховиком двигателя, и на одной оси с ним расположен вторичный вал с зубчатыми шестернями, который через приводы или карданный вал передает крутящий момент на колеса автомобиля. «Коммуникацию» вращения от ведущей шестерни первичного вала к ведомым шестерням вторичного вала обеспечивает промежуточный вал, на котором жестко закреплены шестерни передач. При заведенном двигателе и нейтральном положении рычага переключения передач вращаются первичный и промежуточный валы, но вторичный вал не задействован. Для включения передачи нужно выжать педаль сцепления (отсоединив, таким образом, КП от двигателя), перевести рычаг в нужное положение (обеспечив соединение соответствующих шестерен вторичного и промежуточного валов) и, отпустив педаль сцепления, обеспечить через валы КП передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Для того чтобы задействовать следующую передачу, нужно опять произвести необходимые манипуляции с педалью сцепления, и это как раз тот момент, когда происходит разрыв потока мощности.
Ремонтный комплект RepSet 2 CT бренда LuK.
Роботизированные коробки с двойным сцеплением этой проблемы лишены. В такой коробке передач используются два приводных вала, вставленных один в другой (внешний и внутренний), но имеющих свободное вращение относительно друг друга. На внешнем валу — шестерни нечетных передач, на внутреннем — четных. По сути, это две механические коробки передач, каждая со своим рядом зубчатых шестерен и со своим механизмом сцепления, то есть с двойным сцеплением. Такое сцепление в едином корпусе имеет два набора фрикционных дисков, каждый из которых отвечает за работу со своим рядом шестерен. И в то время, когда автомобиль разгоняется, к примеру, на второй передаче, третья передача уже находится в полной рабочей готовности, но диски сцепления, отвечающие за нечетный ряд шестерен, пока разомкнуты. Как только обороты двигателя доходят до нужного предела, электроника включает в работу второй комплект дисков сцепления, размыкая первый комплект. А в это время к работе готова уже четвертая передача. Такой же алгоритм работы и при переключениях вниз — с падением оборотов к работе готовится более низкая передача. Весь процесс переключения не превышает десятой доли секунды! Таким образом, коробка передач с двойным сцеплением позволяет передавать непрерывный поток мощности.
СУХОЕ ИЛИ МОКРОЕ?
Существует два типа двойного сцепления — сухое и мокрое, и ряд ведущих компаний имеют в своем ассортименте оба типа. К примеру, двойное сухое сцепление LuK компании Schaeffler было запущено в производство в 2008 году, а в 2014‑м на рынок было выведено мокрое сцепление этого бренда. Конструктивная особенность более распространенного сухого сцепления заключается в том, что его диски работают в обычных условиях, так же, как и в случае со сцеплением МКП. Замыкаются и размыкаются диски посредством электромагнитных приводов. В случае с двойным мокрым сцеплением диски вращаются в масляной среде, а управлением их работой занимается гидравлическая система. Системы сухого сцепления устанавливаются главным образом на автомобили с небольшим крутящим моментом, поскольку рассеивание — это единственный способ отвести тепло, выделяющееся в результате трения. И напротив, системы мокрого сцепления большей частью используются в трансмиссиях автомобилей, у которых крутящий момент превышает 250 Нм. Двойное сухое сцепление более компактно и обладает более высоким КПД, в то время как двойное мокрое сцепление намного эффективнее отводит тепло.
Для двигателей с высоким крутящим моментом чаще используют мокрое двойное сцепление.
Но более эффективным является двойное сцепление сухого типа.
БЕЗ НЕДОСТАТКОВ?
Но сначала о преимуществах, которых у трансмиссий с двойным сцеплением куда больше, нежели напряженных моментов. Во-первых, это скорость переключения передач, а значит, и динамика автомобиля. Во-вторых, постоянство потока мощности, что, к примеру, очень важно для моторов с турбинами. В-третьих, высокая эффективность: по топливной экономичности автомобили с роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением менее прожорливы, чем те, что оснащены МКП, не говоря уже об автоматах. Есть, конечно же, и трудности. Нужно признать, что сложная конструкция трансмиссий с двойным сцеплением не сразу позволила добиться безошибочной работы системы. Сегодня трансмиссии с двойным сцеплением имеют высокую надежность, но при необходимости ремонта или замены модуля сцепления, а износ любого узла неизбежен, владельцы автомобилей оказываются лицом к лицу со сложным и дорогостоящим обслуживанием. Чтобы обеспечить надежный и экономически эффективный ремонт системы сцепления, специалисты компании Schaeffler разработали и внедрили технологию ремонта двойного сцепления, предложив сотрудникам сервисов ремонтное решение LuK RepSet 2CT. Кроме полного комплекта всех необходимых для ремонта модуля двойного сцепления деталей, в ассортимент продукции входит специальный инструмент, который позволяет выполнить необходимые ремонтные работы быстро и профессионально. Помимо «железа», Schaeffler предлагает персоналу сервисных станций обучение — онлайн, оффлайн или технические семинары на СТО, а также полную информационно-техническую поддержку по всему ассортименту продукции.
Сравнение расхода топлива. Двойное сцепление предпочтительнее с точки зрения топливной экономичности.
Традиционно европейские ценники на автомобили были гораздо привлекательнее отечественных. Но резкое падение рубля перевернуло всё с ног на голову. Мы отобрали популярные кроссоверы, на которые россиянам стоило бы потратить свои валютные сбережения
Ford EcoSport
Пожалуй, самая крупная российская премьера Ford в этом году – компактный и экономичный кроссовер EcoSport – в минимальной комплектации обойдётся отечественным покупателям в 649 000 рублей. В то же время в Германии за такой попросят от 19 200 евро, в пересчёте на рубли – 1 119 700 рублей. Дороже почти в два раза! И это при том, что российский EcoSport в максимальной комплектации Titanium Plus стоит 899 000 рублей.
Opel Mokka
Даже немецкие кроссоверы в России стоят значительно дешевле, чем в Германии. Для европейских покупателей ценник стартует с отметки в 18 990 евро (1 107 440 рублей). У нас такие деньги попросят разве что за топовую версию флагмана Insignia, в то время как Mokka стоит от 735 000 рублей. Самая навороченная модификация Opel Mokka Cosmo с 1,7-литровым 130-сильным дизельным двигателем и шестиступенчатым автоматом всё равно выйдет дешевле базовой немецкой версии – 1 045 000 рублей.
Mercedes-Benz GLA
Разницу цен (хоть и не такую контрастную) можно увидеть и у «породистых» немцев. В России Mercedes-Benz GLA доступен покупателям по цене от 1 430 000 рублей. В Германии штутгартский кроссовер в минимальной комплектации продаётся за 29 300 евро (1 708 800 рублей). Пример с GLA показателен тем, что в отличие от остальных автомобилей из нашего списка, минимальные комплектации в России и ФРГ насчитывают минимум отличий. Так что в этом случае ценовая разница обусловлена исключительно падением рубля.
Citroen C4 Aircross
Конечно, эпатажный Cactus до нас так и не доехал. Зато есть C4 Aircross – по цене от 909 000 рублей против немецкого ценника 24 240 евро (1 413 600 рублей). В полумиллионную разницу вполне можно уложить покупку ещё одного Citroen – например, седана С-Elysse или малолитражки C1. Покупка С4 Aircross в полноприводной модификации и с полным фаршем также станет оправданным вложением – в России его стоимость составляет 1 109 000 рублей, на 300 тысяч дешевле минимальной европейской модификации.
Nissan Juke
20 ноября стартуют российские продажи обновлённого Nissan Juke, при этом цены на кроссовер уже объявлены. Стоимость автомобиля в базовой комплектации Base с двигателем 1,6 л мощностью 94 л.с. составит 685 000 рублей. В Европе Juke уже продают по цене от 15 450 евро (901 000 рублей). Максимальная комплектация LE, в соответствии с заявленнными ценами, будет стоить от 983 000 рублей. В Германии аналогична модификация продаётся за 26 790 евро (1 562 000 рублей).
Renault/Dacia Duster
Как выбрать автоматическую коробку переключения передач
Портал Kolesa.ru разбирается в премудростях автоматических трансмиссий: выясняет, что такое гидротрансформатор, считает «количество» ступеней в вариаторе и проверяет, насколько умён «робот».
Автомобиль с коробкой автомат всё чаще становится выбором жителей мегаполиса. Если раньше такую опцию можно было встретить только на автомобилях среднего и высшего ценового сегмента, и на подержанных «иномарках», привезённых из Штатов, то сегодня автомобили абсолютно всех классов бывают двухпедальные.
«Удобно!» — самый частый аргумент, уставших от «пробок» автовладельцев. И, действительно, автоматическая коробка передач значительно упрощает процесс передвижения в суетном мегаполисе, сокращая до минимума количество действий водителя. Выбор для большинства представительниц прекрасной половины человечества и вовсе не стоит – коробка только «автомат». Даже «сдав» экзамен в автошколе, не все начинающее автолюбительницы представляют, за что отвечает крайняя левая педаль, и что означает расположение пяти-шести цифр на «джойстике», который торчит из пола. Но что кроется за привычным словом «автомат»? Ведь разновидностей коробки без педали сцепления сегодня существует не одна и не две. А некоторые, особо ушлые продавцы автомобилей, выдают за автоматическую — роботизированную коробку передач, у которой гораздо больше общего с обычной «механикой».
Как выбрать коробку автомат мы и попробуем разобраться.
Гидротрансформаторная коробка переключения передач
Самая распространённая коробка передач автомобиля в мире. Именно с неё и пошло сокращённое название коробки — «автомат».
Сам гидротрансформатор частью КПП не является и выполняет, по сути, роль сцепления, передавая крутящий момент при трогании автомобиля. На скорости, при высоких оборотах, гидротрансформатор блокируется муфтой, сокращая расход энергии (топлива). Кроме того, гидротрансформатор является хорошим гасителем различных колебаний, как двигателя, так и коробки передач, увеличивая, тем самым, ресурс обоих агрегатов.
Жёсткой связи между двигателем и механической частью АКП нет. Крутящий момент передается посредством трансмиссионного масла, которое циркулирует под давлением в замкнутом круге. Именно такая схема обеспечивает работу двигателя с включённой передачей, когда автомобиль неподвижен, и именно поэтому, качеству трансмиссионного масла уделяется так много внимания.
Ответственность за переключение передач несёт гидравлическая система, и в частности, так называемый гидроблок. В современных «автоматах» им управляет электроника, которая и позволяет трансмиссии работать в разных режимах: стандартном, спортивном или экономичном.
Несмотря на кажущуюся сложность, механическая часть гидротрансформаторной автоматической коробки передач достаточно надёжна и ремонтопригодна. Самым уязвимым её местом, как правило, является гидроблок, неисправная работа клапанов которого, сопровождается неприятными ударами при переключениях. В большинстве случаев «вылечивается» заменой дорогостоящей детали.
Как уже было отмечено выше, следить нужно и за состоянием масла. Хотя на сегодняшний день уже существуют так называемые необслуживаемые коробки автомат, которые вообще не требуют замены масла.
Ездовые характеристики современных автомобилей, оснащённых классическим «автоматом», очень сильно зависят от управляющей электроники, которая получает информацию с многочисленных датчиков. Считывая с них информацию, «мозги» автоматической коробки передач автомобиля отправляют команду на переключение передач в необходимые моменты. Такое поведение ещё называют адаптивностью «коробки». Так что регулярное обновление программного обеспечения «автомата» может значительно улучшить характеристики поведения автомобиля.
Немаловажным фактором является количество передач трансмиссии. Сейчас ещё встречаются гидромеханические трансмиссии с четырьмя ступенями, но большинство автопроизводителей перешло на «коробки-автомат» с пятью, шестью и даже семью и восемью передачами. Увеличение количества передач положительно сказывается на плавности переключений, динамике и экономии топлива.
Ручной режим переключения, который впервые появился на автомобилях Porsche под названием Tiptronic и мгновенно был скопирован почти всеми производителями, по сути, является просто модной «фишкой». Если на спортивных автомобилях под управлением опытных водителей переход в ручной режим может значительно повлиять на поведение автомобиля, то в мирской жизни массовых автомобилей он, в общем-то, бесполезен, да и покупают «автомат» не для того, чтобы руками переключать передачи.
Учитывая совокупность всех факторов, можно сказать, что автоматическая гидротрансформаторная коробка передач автомобиля наиболее эффективно управляет распределением крутящего момента двигателя, проста в обслуживании и является наиболее оправданным выбором.
Примеры автомобилей с гидротрансформаторной коробкой переключения передач:
Peugeot и Citroen (308, 3008, C4, С5)
Бесступенчатая автоматическая трансмиссия (или вариатор)
CVT или Continuously Variable Transmission – так чаще всего обозначается вариатор. Хотя по внешним признакам эта трансмиссия ничем не отличается от обычной «коробки автомат», работает она совершенно по другому принципу.
В вариаторе передач как таковых нет вовсе, и в нём ничего не переключается. Изменение передаточных чисел происходит непрерывно и постоянно, вне зависимости от того замедляется автомобиль или разгоняется. Этим объясняется абсолютная плавность работы бесступенчатой коробки переключения передач, которая обеспечивает комфорт в автомобиле, оберегая водителя от каких бы то ни было толчков и ударов.
Правда, производители виртуально внедряют в вариатор пять, шесть передач, которые можно «переключать». Но это — не более, чем имитация, позволяющая работать вариатору в нужных водителю режимах.
Если максимально опустить технические подробности, конструкция вариатора представляет собой две пары конусообразных шкивов, между которыми по изменяемому радиусу вращается ремень. Боковины шкивов могут сдвигаться и раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение передаточных чисел. Сам ремень, на который ложится основная нагрузка, представляет собой сложное инженерное устройство и больше похож либо на цепь, либо на ленту, собранную из металлических пластинок.
Помимо плавности, достоинством вариатора является быстрота его работы. Поскольку вариатор не тратит время на переключение передач, например, при разгоне, бесступенчатая «коробка» сразу оказывается на пике крутящего момента, обеспечивая максимальное ускорение автомобиля. Правда, субъективно это ощущение скрадывается всё тем же отсутствием переключений.
Из особенностей эксплуатации стоит отметить более высокую, по сравнению с классической коробкой передач «автомат», стоимость обслуживания вариатора. Объясняется это тем, что бесступенчатая «коробка» боится перегрева. Высокие температуры внутри «коробки» требуют использовать специальное и очень дорогое масло, которое необходимо менять, в среднем, каждые 50-60 тысяч километров. А после 100 000 км, замены, скорее всего, потребует и ремень.
Примеры автомобилей с вариатором:
Audi A4 2.0 Multitronic
Роботизированная коробка переключения передач
Более правильным называнием было бы — механическая КПП с автоматическим сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической КПП, с единственным отличием – выжимом сцепления и переключением передач занимаются два сервопривода, под управлением электронного блока. Причём, режим автоматического переключения передач вторичен.
С «механикой» роботизированную трансмиссию роднит то, что переключение передач происходит с разрывом потока крутящего момента, который выражается в паузах-провалах при разгоне.
На обычной МКПП этот провал тоже есть, но в этот момент человек за рулём как раз и занят процессом выжима сцепления и выключением/включением нужной передачи. А когда за водителя всё делает автоматика, на «паузе» концентрируется внимание и создаётся ощущение этого провала.
Однако с этим эффектом можно бороться. Первым делом, нужно забыть про автоматический режим, как про страшный сон, и переключать передачи самостоятельно с обязательной (!) перегазовкой: неприятные провалы сократятся до минимума, а то и вовсе исчезнут.
Кроме того, «робот» требует обязательного выключения в нейтраль при каждой остановке дольше нескольких секунд, уберегая сцепление от перегрева. Не позволит «робот» и долго буксовать, выезжая, например, из сугроба, оповестив владельца запахом спаленного сцепления и уходом в аварийный режим.
За чем же вообще тогда нужна подобная трансмиссия? Определённо, достоинства тоже есть. Во-первых, это, безусловно, умеренная цена «робота», по сравнению с полноценными автоматическими трансмиссиями: стоимость такой трансмиссии как опции, обычно не превышает 25 000 рублей. Во-вторых, умеренный расход топлива, который остаётся на уровне автомобиля с обычной механической КПП.
Так же некоторые производители оснащают «роботизированные» автомобили подрулевыми «лепестками», которые позволяют очень быстро переключать передачи, выигрывая в динамике даже у такого же автомобиля, оснащённого ручной «коробкой».
Но, в общем и целом, недостатки подобной трансмиссии как «автомата» перекрывают достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать роботизированными коробками передач некоторые свои модели, коробки такого плана отживают последние годы своего существования, уступая место роботизированным трансмиссиям второго поколения.
Примеры автомобилей с роботизированной коробкой переключения передач: