Машина с квадратными колесами

Квадратные колеса: шутка или реальность?

Квадратные колеса — звучит как чья-то неудачная шутка. Но нет.

В 1954 году американец Альберт Сфредд подал патент на квадратные колеса и даже через 3 года его получил. Это было не просто забавой, а инновационной разработкой.

В статье Popular Mechanics за апрель 1970 года так комментировали необычное изобретение: «Квадратные колеса с такой конструкцией работают лучше, чем круглые в условиях сложно пересеченной местности. Остроугольные грани обеспечивают лучшее сцепление на снегу, грязи, песке или крутых склонах, обеспечивая повышенную тягу для грузовых автомобилей, танков и другой военной техники. А гениальная внутренняя геометрия обеспечивает плавную езду на ровных поверхностях.

Каждое колесо приводится в движение одной шестерней, передающей вращение на другую внутреннюю звездообразную. Колеса, установленные ​​на плавающую ось, автоматически выравнивают своё положение по высоте относительно друг друга в положении как «на ребре», так и плашмя. С помощью этого достигается эффект круглых колес, с касанием грунта всеми частями протектора. Однако расстоянии от земли остается неизменным. Поэтому такие колеса можно использовать в полевых условиях и на достаточно высоких скоростях.»

Квадратные покрышки действительно отлично себя чувствовали на скорости до 55 км/ч и успешно справлялись с песком, снегом и грязью. Колеса крепились под особым углом и должны были применяться в военной промышленности. А особенная форма должна была помогать преодолевать любое бездорожье. В 1960 году даже было построено несколько ходовых моделей и макетов для армии США с такими колесами.

Но, как мы можем заметить, изобретение не прижилось.

Источник

Квадратные колеса – доля логики или безумие?

Несмотря на то, что сегодня нет ничего более логичного и понятного, кроме как простое, круглое колесо, ранее неоднократно предпринимались попытки изобретения и изготовления колес остроугольной формы. Наиболее запомнившимся среди прочих стал изобретатель Альберт Сфердд, которому удалось получить патент на разработку четырехгранного колеса, а было это в 1957 году.

Согласно проекту, колеса подобной конструкции могли стать оптимальным решением для грузовиков и военной техники, которой зачастую приходится преодолевать крутые склоны, заснеженную местность, грезь или песок. Как утверждалось, именно квадратные колеса способны обеспечить в таких условиях более плавный ход и эффективное сцепление с поверхностью. Помимо этого, благодаря специфике таких колес, автомобиль должен весьма уверенно себя чувствовать на ровном дорожном покрытии и даже развивать скорость до 60 км/ч.

Также утверждалось, что установленные на плавающую ось, колеса автоматически выравнивали свое положение по высоте относительно друг друга в положении «на ребре» и в нижнем положении, плашмя. Благодаря этому якобы и достигался эффект круглых колес.

Вопреки такой нелогичности и абстрактности данной задумки, разработкой активно заинтересовались американские военные. Более того, в 60-е годы было построено несколько вполне функциональных моделей для армии. Однако вскоре интерес к такой необычной разработке достаточно скоропостижно угас и о ней на длительное время попросту забыли.

По окончанию эксперты признали пригодность квадратных колес для езды, но перспектива их серийного производства подвергается большому сомнению, т. к. за достаточно короткое время автомобиль потерять одно из колес и практически все покрышки. Что касается эффективности колес при подъеме на склон, то машины с круглыми и квадратными колёсами показали абсолютно одинаковые результаты.

Источник

Круглое с квадратным: опыт владения Toyota Corona Mark II 1978 года

На современных машинах фары своей фантазийной формой напоминают глаза инопланетянина… А вот дизайнерам прошлых лет технологии позволяли лишь экспериментировать с разновидностями круглого и прямоугольного. Редко кто рисковал смешать эти формы, поэтому-то Toyota Corona Mark II третьего поколения и стала такой узнаваемой и запоминающейся!

Владелец – Александр Будревич, 27 лет, город Бронницы, автомобилист и по профессии, и по хобби. Повседневный транспорт – Toyota Camry.​

Автомобиль – Toyota Corona Mark II 1978 года, задний привод, правый руль. Машина выходного дня, полный сток, но с перспективой перестройки для ежедневной езды.

– Эта Corona Mark II – наш совместный проект с отцом, тоже технарем и большим любителем и знатоком автомобилей. Это такая точка пересечения интересов поколений. Автомобиль своим ходом в начале 90-х приехал с Дальнего Востока в Москву. Моряк пригнал его и перепродал. Владельцем стал пожилой мужчина, у которого через некоторое время эксплуатации Toyota словила клин двигателя и отправилась на долгий простой в гараж, а в 2010-х годах вдова хозяина ее утилизировала. Мой товарищ, хоббийщик и фанат старого японского автопрома, наткнулся на нее, приложил массу усилий, чтобы восстановить авто из утиля и вновь поставить на учет. Не спрашивайте, каких усилий это стоило… Он не коллекционер, не торговец, а «железячник» – ему интересно ковыряться с техникой, ставить машины на ход, но не заниматься доведением до идеала. Через какое-то время интерес удовлетворяется, и машина продается. Так я и купил эту Корону. Обошлась мне она в весьма гуманные 200 000 рублей, но уже вложено вдвое больше…

Снаружи​

Автомобиль выпускался как глобальная модель для Японии, Европы и США. Принято считать, что Corona Mark II вообще, и в этом кузове в частности, во многом предопределила будущий успех японского автопрома на американском рынке. Будучи, по сути, моделью «эпохи топливного кризиса», Corona Mark II считалась автомобилем некрупным по заокеанским меркам, однако по-европейски тесноватый салон визуально компенсировался длинным капотом и 6-цилиндровым мотором, который нес не столько реальную необходимость, столько имиджевую, служа признаком «класса взрослых».

Автомобиль при беглом взгляде может показаться скучноватым и не имеющим иных точек притяжения взгляда, кроме пресловутой «кругло-квадратной» оптики, но если к нему присмотреться, замечаешь, как в очертаниях кузова прямые линии и углы успешно сочетаются с плавными и едва заметными изгибами. Оцените контур длинного переднего крыла, мягкую «волну», проходящую через крылья и нижнюю кромку окон дверей, а также очень изящную и стильную выштамповку, чей ниспадающий штрих начинается от передних фар и мягко гаснет на задних дверях. Вид строго в профиль, на мой вкус, самый выигрышный для Corona Mark II, а серебристый металлик с легким золотистым оттенком лишь усиливает впечатление!

Колесные арки крупные, одинаковые по размеру перед/ зад и четко очерчены – как выпуклым профилем, так и пущенными по канту арок никелированным молдингами.

Молдингов в отделке вообще достаточно много – ими, к примеру, защищены кромки дверей, что и красиво, и практично.

Радиаторная решетка выразительная, монументально-солидная, со слегка вогнутым профилем.

Задняя оптика в целом бесхитростная, но тоже не без изюминки – фонари изогнуты и «обтекают» слегка заостренный профиль кормы. Отчасти похожее стилистически решение кому-то, возможно, напомнит Волгу ГАЗ-24 и ее фонари-«гробики».

Имя модели выписано аристократическим шрифтом!

На крышке багажника красуется странное слово «Toyopet». Так у Toyota называлась фирменная дилерская сеть, и под этим же суббрендом продавались некоторые модели малого и среднего класса внутри страны и на экспорт. В Японии «Toyopet» существовал до конца 70-х, а в Штатах суббренд стал предметом шуток (хотя и беззлобных), машины по созвучию называли «комнатными собачками», и после пары-тройки моделей «собачек» остальной экспорт за океан уже шел под именем Toyota.

Внутри​

Салон 42-летнего автомобиля отлично сохранился в первозданном виде, хотя и потребовал немалых усилий по детейлингу, проведенному нынешним владельцем своими руками. Несмотря на принадлежность автомобиля к бизнес-классу, отделка салона достаточно простенькая по современным меркам. Ткань, винил, грубоватый пластик. Эластичность приборной панели реализована по принципу сэндвича, как на ВАЗ 2106 или Москвиче 2140. Крышка бардачка тоже поскрипывает натурально «по-жигулевски». Но это ни разу не упрек, а просто свидетельство преобладающих в те годы по всему миру материалов и технологий. При этом немногочисленные и выразительные деревянные элементы – действительно деревянные, без пластиковой фальши!

«Приборка» – царство аналоговых стрелок, среди которых есть даже амперметр, не эволюционировавший еще до банальной лампочки «есть зарядка/ нет зарядки». Хотя слева стрелочные шкалы уже теснит намек на «дисплей» – система простейшей диагностики и оповещений.

Огромный «молоток» рукоятки АКП выглядит очень стильно и олдскульно! Кстати, он еще и невероятно удобен!

Электрические регулировки обоих зеркал сочетаются с ручными стеклоподъемниками:

Радиоприемник и кассетный проигрыватель разделены – первый шел в базе, второй предлагался опционально:

Багажник машины пока не доведен до ума – в процессе. Чисто же по заводским характеристикам он довольно несуразный. Трюм достаточно велик в глубину, но слишком много места впустую съедается запасным колесом и крупными накладками задних колесных ниш. Добавляет неудобства большая погрузочная высота борта.

Железо​

Двигатель этого Corona Mark II – рядная атмосферная двухлитровая 110-сильная шестерка из серии M, выпускавшейся с 1965 по 1993 годы и ставившейся на наиболее престижные модели Toyota. Этот мотор именуется M-U, и он карбюраторный. Но параллельно с ним существовал и впрысковый близнец – M-EU. Внимательные читатели обнаружат на клапанной крышке надпись M-EU, однако все просто – родная крышка была деформирована, и с ее помощью не получалось устранить многочисленные течи масла. Поэтому была найдена и установлена аналогичная крышка от M-EU.

Двигатель также приводит во вращение насосы ГУРа, кондиционера и вентилятора через вискомуфту. За охлаждение отвечает огромная латунно-медная «батарея» радиатора, по размерам, кажется, подходящая и грузовику!

Значок TTC-C на багажнике неспроста зеленый! Эта аббревиатура означает соответствие нормативам по выбросам, принятым правительством Японии в 1968 году, и расшифровывается как Toyota Total Clean System – Catalytic converter.

Да-да, эта карбюраторная машина была уже с катализатором и даже с адсорбером паров бензина из бака! Карбюратор тут – из последних поколений, сдавших позиции лишь перед тотальной экспансией инжектора, поэтому из-за «заточенности» под экологические нормы он крайне сложен конструктивно. Классическая карбюраторная система смешения в диффузоре бензина и воздуха посредством распыления под воздействием разрежения тут опутана натуральной паутиной из бесчисленного количества вакуумных трубок, приводов, клапанов и клапаночков. У этого карбюратора имеются даже «мозги» – электронный блок получает информацию с датчика кислорода после катализатора и раздает команды многочисленным клапанам, оптимизирующим процесс смесеобразования.

Автоматическая коробка – трехступенчатый автомат простейшей конструкции, без электроники. Информацию о необходимости переключать передачи он получает от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки, от которой к коробке идет отдельный тросик. Этот тросик, к слову, доставил немало неприятностей владельцу, заказавшему в свое время из Владивостока аналогичную контрактную коробку вместо полумертвой родной. Александр поначалу не знал, что при установке коробки передач для нормальной работы требуется отрегулировать натяжение тросика, и новая коробка сперва тоже отказывалась нормально работать…

В движении​

Ход машины – истинно американский, ибо Corona Mark II принято считать одной из покорительниц Америки, с которой Toyota более-менее существенно закрепилась на тамошнем рынке. Машина плывет будто корабль, игнорируя любые колдобины и кочки, причем даже с поправкой на перекачанную резину – стретч-шины требуют повышенного давления и поэтому жестки. Но зато в маневрах мягкость подвески проявляет себя в полной мере с отрицательной стороны – раскачка, крены, клевки носом при торможении…

Посадка спереди позволяет разместиться с любым ростом и комплекцией, но при полностью отодвинутых назад передних сиденьях места сзади не особо много: колени упираются в спинки водительских кресел. Впрочем, это компенсируется большим наклоном и значительной высотой спинки заднего дивана, что в целом обеспечивает довольно удобную посадку. Для тех лет это нормально – тогда в классе, в котором выступает эта «Корона», еще не делался выразительный акцент на непременную концепцию «водитель спереди – шеф сзади».

Руль – тонкий, как хула-хуп, однако, как ни странно, довольно удобный и хваткий. Рулевой механизм – червячный, от упора до упора у него без малого четыре оборота. Выразительной обратной связи и внятного чувства среднего положения нет, но зато и отсутствует люфт руля – вообще, совсем! Даже покачивание обода на полсантиметра вправо-влево уже вызывает шевеление колеса. Тормоза полностью перебранные и поэтому вполне адекватные и цепкие, хотя педаль ощущается слегка жестковатой. Спереди установлены дисковые, двухпоршневые суппорта (без плавающей скобы), сзади – барабаны.

На акселератор машина реагирует вяло, мотор для нее все же слабоват, да и регулировку карбюратора идеальной назвать нельзя. Передаточные отношения трехскоростного автомата невелики, по городу на третью он обычно не выходит. Хотя имеется даже режим ограничения не выше второй. Переключения происходят «по-жигулевски» – на оборотах 3000-3100. С первой на вторую коробка переходит сама, а вот для переключения на третью приходится слегка сбросить и снова нажать газ на скорости около 70 км/ч. Сложно сказать, норма это или особенность конкретной немолодой коробки. Сейчас уже не найти тех, кто помнит поведение таких машин новыми…

В целом же проблем без напряга удерживаться в городском потоке нет. По трассе машина комфортна до 110-120 километров в час, хотя уже после 110 начинают «звенеть колокольчики» – включается мелодичный, но назойливый зуммер, который замолкает лишь после того, как скорость снизится. На старых японских машинах такая функция «тонкого намека на осторожность» нередко встречалась в те годы…

История модели​

Для японского автопрома весьма характерна путаница и отсутствие линейности в систематизации суббрендов в рамках одной марки, наименований моделей, их разновидностей, двойных, а то и тройных имен. Модели «раздваиваются», прерывают существование, чтобы вернуться позднее, растеряв полностью всю техническую преемственность, отдельные комплектации становятся самостоятельными моделями, одно и то же имя для разных рынков нередко дается совершенно разным машинам, не имеющим даже общей платформы… Toyota Corona Mark II – типичный пример подобного сумбура.

Классифицируют эту машину в плане ее позиции в эволюционной цепочки по-разному. С одной стороны, она является самостоятельно позиционируемой ветвью модели Corona (существовавшей в 11 поколениях с 1957 по 2002 год), в виде отпочковавшегося от основной модели кузова,более крупного, нежели сама Corona, но меньшего, нежели стоящий ступенью выше дорогой и роскошный Crown. С другой – она же является прародительницей большой линейки Toyota Mark II, в которую впоследствии мутировала, потеряв слово Corona в имени…

Так или иначе, с 1968 по 1972 выпускалось первое поколение (T60/T70) этой промежуточной модели в кузовах седан, универсал, двухдверное купе, и даже встречалось в редком варианте «ют» («купе ютилити», моноприводный пикап на базе обычного городского седана) – в расчете на американский рынок, где такой формат был популярен. Это были заднеприводные машины с относительно маломощными моторами 1,5-1,9 литра, ручными КПП на 3 или 4 передачи или «автоматами» на 2 или 3 передачи.

Toyota Corona Mark II (T60-T70) ‘1968–72

С 1972 по 1976 выпускалось второе поколение Corona Mark II (X10/X20). Машина предлагалась в кузовах седан, универсал и двухдверное купе, кузов «ют» исчез – эту нишу отдали пикапу HiLux. В дизайне экстерьера появились штрихи популярного в те годы стиля «бутылка Колы». Длина кузовов несущественно возросла, выросли объемы моторов (1,7-2,5 литра), появились 6-цилиндровые рядные двигатели, впрыск, 5-ступенчатые КПП, ГУР, кондиционер, аудиосистема.

Toyota Corona Mark II (X10-X20) ‘1972–76

С 1976 по 1980 выпускалось третье поколение (X30/X40), о котором и шел рассказ. Кузова снова подросли, причем заметно, что стало наиболее важным фактором смены поколения. Самой узнаваемой чертой облика стало то самое сочетание круглых и квадратных фар. В наиболее роскошных комплектациях машины стали еще богаче оснащаться, в гамме моторов даже появился дизель. Из-за претензий от Lincoln к правам на слово «Mark» на территории США машина в Штатах получила новое имя Toyota Cressida, оставшись под прежним в Японии и Европе. Гамма кузовов не изменилась, но отдельной ветвью возникла Toyota Chaser – «спортивная» версия Corona Mark II, на деле отличавшаяся лишь бамперами и несколькими эксклюзивными броскими цветами окраса.

Toyota Mark II Sedan (Х30) ‘1976–80

Со следующими поколениями началось то самое постепенное перерождение Toyota Corona Mark II в просто Toyota Mark II. Двухдверное купе выделилось в модель под названием Soarer, а Corona Mark II продавалась в кузовах седан, универсал и 4-дверный хардтоп без центральной стойки. Окончательно слово «Corona» исчезло в 1984 году, с которого пошел отсчет эволюции модели Mark II.

Источник

Машина с квадратными колёсами

Только что завершился всероссийский конкурс «Молодые лидеры России», задачей которого было – выдвинуть талантливых ребят для создания в дальнейшем правильной управленческой и деловой «элиты» России – вместо нынешней… скажем так… не вполне правильной. Однако, при всей безусловной полезности данного проекта самого по себе, ожидать от него кардинального изменения будущего страны, увы, не стоит. Скажу больше – даже если бы таких способных ребят и их таких же прекрасных, но более старших товарищей каким-то чудом нашлось не сотня, а тысяч десять, и если бы эти правильные управленцы посажены были на самые высокие должности, это, к великому сожалению, принципиально ничего в нынешней российской ситуации не изменило. И вот почему.

Надо ли кому-то доказывать, что машина с квадратными колёсами не поедет в принципе? Не поедет, даже если заменить на ней движок на боле современный. Или покрасить кузов в другой цвет. Или раз за разом заливать всё более дорогой бензин. Или менять водителя раз в несколько лет по конкурсу. Ну, не поедет, и всё тут! Потому, что в принципе не может ехать на квадратных колёсах! Нормальные круглые колёса нужны!

Что имеется в виду? Есть такая принципиально важная штука, как смыслы. То есть, нечто, определяющее суть, например, экономики, политики, власти, общества, культуры, образования и т.д. Если эти самые смыслы изначально выбраны неправильно, то «колёса» получаются квадратными, и ехать машина не будет, несмотря на все проводимые (не трогая колёс!) модернизации, количество вложенных в них денег и личные водительские таланты человека, сидящего за рулём и осуществляющего «режим ручного управления».

Соответственно, все вытекающие из этого смыслы важнейших для страны понятий искажены буквально «с точностью до наоборот». И если приглядеться чуть внимательнее. То обнаружатся совершенно странные для многих вещи.

Экономика наша – на самом деле никакая не экономика. Ещё Аристотель разделял «экономику» (т.е. науку об организации деятельности по созданию необходимых для естественных потребностей человека материальных благ) от «хрематистики» (науки об обогащении и накоплении богатства, как самоцели, ставящей прибыльность единственным критерием допустимости чего-либо). Так вот, совершенно очевидно, что, по крайней мере с начала 90-х, у нас в стране вместо экономики имеет место самая настоящая хрематистика, действующая в интересах максимум одного процента(!) самых богатых россиян, плюс – ещё девяти процентов так или иначе обеспечивающих комфортность их бытия.

Политика наша – на самом деле никакая не политика. Потому что в исходном своём древнегреческом понимании слово это означало служение человека своему полису (так называли греческие города-государства), а отнюдь не лидеру, не партии и не себе, любимому. То, же, что мы сегодня привычно именуем «политикой», является ничем иным, как борьбой за власть. Причём – исключительно с целью обладания этой самой властью и «кормления» от неё. При том, что, к примеру, в тех же древнегреческих Афинах человек, избираемый на высокую должность обязан был за предоставленное доверие… за свой счёт купить и полностью содержать военный корабль для афинского флота!

Ещё античные греки говорили, что демократия и прямые выборы возможны только в полисе с 5-7 тысячами населения, где, по крайней мере, каждый либо знает лично того, за кого голосует, либо знает того, кто его знает. Во всех иных случаях выборы превращаются в манипуляцию голосами избирателей.

Расхожую байку о том, что «демократия – плоха, но она – лучшее из того, что есть» тоже не стоит воспринимать всерьёз. Ведь, если честно, то 99,9% народа вообще глубоко плевать, какая в стране система власти, кто во главе страны и как именно он называется – президент, государь-император, диктатор, национальный лидер или верховный правитель! Лишь бы этот «кто-то» был наконец-то за него, народ, а не за себя, любимого и кучку присосавшихся к власти и высасывающих страну пиявок. А вот с этим, как мы понимаем, у нашей России есть некоторые проблемы…

Можно было бы продолжать этот перечень принципиально неверных смыслов ещё долго, объясняя, почему у нас «культура-не культура», «собственность – не собственность», «образование – не образование», а «социальная (и национальная тоже!) политика – совсем не то, чем она называется». Возможно, когда-нибудь я это и сделаю. Но и приведённых трёх примеров вполне достаточно, чтобы убедится, что форма «колёс», на которых страна наша должна была бы катиться к светлому будущему, на самом деле – «квадратная». То есть, не позволяющая никакое реальное движение вообще.

Ибо по сути своей Россия сегодня остаётся лишённым ценностей и целей развития олигархическим государством, с хрематистикой вместо экономики и дерущимися за власть пауками в банке вместо политической элиты. И пока все эти «квадратные» колёса не будут заменены, ни на какое движение вперёд рассчитывать не стоит.

Резонный вопрос: как «поменять колёса»? Пожалуйста! Вот инструкция по пунктам:

Вернуться к изначально правильным традиционным ценностям, которые Православие заложило в идеологическую основу России.

В соответствии с ними, избрать с согласия народа реальную цель развития, ради которой поверившие в неё люди согласились бы вкалывать, терпеть лишения, а если надо, то и погибать в бою.

Уже затем, согласно этой цели, изменить базовые смыслы, записав их в новую Конституцию.

Сделать это жизненно необходимо. Чтобы экономика стала реально процессом сотворения материального базиса для нашего общего процветания, а не способом для кучки разнообразных «абрамовичей» ценой голодных смертей и поломанных судеб своих соотечественников приобрести очередной, сто первый по счёту, золотой унитаз. Чтобы политика была приравнена к воинскому служению, любое «нарушение присяги» в котором каралось бы наравне со шпионажем и государственной изменой. Чтобы демократия, в основе которой – реальная выборность не только своих представителей на всех уровнях (хотя бы на уровне «земского» самоуправления времён Ивана Грозного!), но и возможность для народа самому определять угодный ему курс страны и общественное устройство, раз и навсегда похоронив западный принцип «чья власть – того и вера».

Фактически это означает принципиальное изменение в России «правил игры», причём играть по этим новым правилам придётся всем – как согласным с ними, так и не согласным. А нарушителей правил, как в спорте – долой с поля: с экономического, политического, а то и с правового, гражданского и т.п. И пусть каждый сам выбирает.

Именно тогда, и не раньше, замена «квадратных» колёс на нормальные неизбежно потребует массовых кадровых изменений, ибо 90% нынешних «элит», как мне кажется, не захотят, да и не смогут работать, как того требуют новые подходы. И тогда «кадровая революция» станет не причиной, а следствием изменения ситуации. А вместе с этим – и изменение нашего будущего.

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Источник