Машина с пропеллером на крыше рисунок
Рожденные никогда не взлететь: зачем строили автомобили с пропеллером
Эта статья познакомит вас с редчайшими и давно забытыми средствами сухопутного колесного транспорта — аэромобилями. Они не имели механического привода на колеса и передвигались только под действием реактивной силы тяги, создававшейся мощным потоком воздуха от воздушного винта-пропеллера. Являясь прямыми родственниками аэропланов, эти машины, гонимые упругими потоками воздуха, могли мчаться с головокружительной скоростью. Казалось, дай им крылья, и они, превратившись в летательные аппараты, взмоют высоко в небо. Но нет! Их призванием осталась лишь твердь ровных дорог.
К онструктивно аэромобили являлись сочетанием автомобиля и самолета, но, как и все универсальные средства передвижения, не могли сравниться ни с тем, ни с другим: их свойства шли в ущерб друг другу. Что же касается автомобилей, то «воздушные машины» были намного легче и проще, дешевле в производстве и эффективнее в эксплуатации. На них не было сложных и тяжелых агрегатов, применялись легкие шасси, кузова и простенькие моторы воздушного охлаждения, приводившие воздушный винт.
Сегодня аэромобилей давно не существует. Объясняется это просто. Их главный недостаток — сильнейший поток воздуха от вращавшегося пропеллера. В движении такой аппарат напоминал взлетавший самолет: сильный ветер сбивал с ног, пыль забивала глаза, сильный шум закладывал уши. И только одно это выносило заманчивой идее смертный приговор. Кроме того, хрупкие аэромобили слишком долго разгонялись, были неустойчивы и с трудом маневрировали на высокой скорости. Всё это и определило их незавидную судьбу: сколь-нибудь серьезные конструкции можно пересчитать по пальцам.
Первые «сухопутные аэропланы»
Рождение аэромобилей состоялось в начале ХХ века, когда аэропланы едва отрывались от земли, а первые безлошадные экипажи легко давали обогнать себя пешеходам. Считается, что их истоки ведут к работам американского инженера Эдварда Пеннингтона, который в 1896 году представил легкий мотоцикл с пропеллером. А через 10 лет инженер и гонщик Алессандро Анзани установил его на свой велосипед с моторчиком.
Первые аэромобили были чем-то средним между автомобилем и. нет, не самолетом, а ветряной мельницей. Их основой являлось обычное легковое шасси, на котором сзади открыто устанавливали пропеллер с приводом от мотора автомобиля или собственного силового агрегата. Такие машины строили авиаторы, автогонщики и создатели авиамоторов и воздушных винтов, которые испытывали их на отдаленных дорогах.
Один из первых аэромобилей в мае 1911-го построил англичанин Брэдшоу, служивший в компании All-British Engine Company, аббревиатура которой АВС стала названием машины. Она имела простейшее шасси с деревянными обтекателями, на котором сзади стоял испытуемый авиамотор V8 с двухлопастным пропеллером и радиатором, весивший более тонны. При испытаниях на треке она достигала скорости более 100 км/ч.
В 1912 году авиатор граф де Лессеп на базе обычной легковушки продемонстрировал в Париже аэромобиль Auto-Aero, у которого за задним сиденьем был смонтирован воздушный винт с приводом от мотора шасси. На нем граф совершил пробег в 400 километров, но потом следы этой машины затерялись.
По такой же схеме свои аэромобили строили французский авиатор Гарбаччо и американский механик Пондер, заявлявший, что его машина достигала скорости 136 км/ч.
В Америке для участия в автогонках изобретатель Джон Томас представил машину Wind Wagon на 40-сильном легковом шасси Overland с задним вспомогательным пропеллером, который включался в помощь основному силовому агрегату. Ее скорость составляла 85 км/ч.
Легендарные творения Марселя Лейя
В 1920-е годы особое место заняли работы Марселя Лейя (Marcel Leyat), работавшего в своей мастерской близ Дижона. Став летчиком в 1911 году, он попал в аварию и лишился возможности подняться в небо, но умудрился построить собственный самолет, а затем увлекся легкими двухместными машинами, движимыми силой воздушного потока, не задумываясь об их недостатках, практическом или коммерческом значении.
Свой первый простейший аэромобиль Helicocycle изобретатель построил и запатентовал в 1913 году. Он был похож на легкий аэроплан без крыльев и стабилизатора, поставленный на три велосипедных колеса. Где-то в области крыши помещался двухцилиндровый оппозитный авиамотор ABC рабочим объемом около литра и налоговой мощностью 8CV. Спереди по-самолетному без какой-либо защиты стоял воздушный винт, также созданный стараниями Лейя. Через год второй вариант получил пропеллер в защитном кольце с диагональными тросиками, препятствовавшими засасыванию крупных предметов. Эту машину изобретатель предложил военным, но сведений об ее боевых заслугах не сохранилось.
В 1919 году Лейя приступил к выпуску «причесанных» открытых четырехколесных аэромобилей Helica (Элика) для продажи таким же сумасшедшим людям, каким все окружавшие считали его самого. Они оснащались короткими задними крылышками, низким ветровым стеклом, пониженным размещением мотора и передними четырехлопастными винтами.
В самом удачном 1921 году Лейя предлагал две улучшенные модели. В деревянном несущем кузове популярной спортивной версии Helica-2Е без дверей, напоминавшим глубокое корыто, два сиденья располагались друг за другом — тандемом. Спереди помещался довоенный мотор V2 в 20 сил. Передние неуправляемые колеса крепились к кузову посредством четвертьэллиптических рессор. Неразрезная задняя ось без подвески поворачивалась целиком вокруг вертикальной оси при помощи двух тросиков, намотанных на шкив рулевой колонки. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах и приводились ножной педалью.
Более удобные закрытые машины Helica-2Н с двухлопастными винтами в защитных кольцах и двумя фарами снабжались основанием кузовов от открытой версии, которые сверху накрывали легкими колпаками с лобовым и боковыми окошками и двумя дверцами — передней и задней. На них устанавливали двух- и трехцилиндровые моторы Anzani мощностью до 30 л.с.
Все версии имели единый размер колесной базы — 3,3 метра. Благодаря использованию специальной хорошо просушенной древесины и легких узлов, они весили всего 250–300 кг и развивали скорость 70–80 км/ч. Средний расход топлива составлял восемь литров на 100 км.
Сохранившиеся до сих пор хрупкие эфемерные сооружения марки Helica выглядят необычными реликтами. При легком прикосновении их деревянные кузова громко скрипят, а весь экипаж начинает раскачиваться на высоком шасси, то ли пытаясь взлететь, то ли готовясь тут же развалиться.
| Крытая Элика 1921 года — постоянный экспонат съездов старинной автотехники (фото автора) |
Через тусклые слюдяные окошки видны два иссохшихся сиденья, багажничек в заостренном «хвосте», неказистые органы управления и круглый руль с привязанными к нему тросиками управления.
Построив в 1925 году узкоколейную дрезину, Лейя прекратил изготовление своих удивительных сооружений. Лишь через пару лет он испытал приземистый трехколесный гоночный аэромобиль с мотором 8CV, показавший рекордную скорость 171 км/ч.
На том подвижническая деятельность Марселя Лейя завершилась, и он вернулся к аэропланам.
Продолжение пропеллерной легенды
В 1921 году французская компания La Traction Aerienne решила поставить выпуск «воздушных автомобилей» Eolia (Эолиа) и Helama (Элама) на промышленную основу. Базовой была модель с закрытым обтекаемым кузовом, весившая 304 кг. В отличие от конструкций Лейя ее оборудовали оппозитным 1,5-литровым мотором, мягкой рессорной подвеской и передними управляемыми колесами. Из-за мизерного спроса в 1926-м фирма прогорела.
В январе 1923-го французский изобретатель Полэн Ратье, экспериментируя с воздушными винтами, построил прототип гоночного аэрокара с сигаровидным корпусом, тормозами на всех колесах и передним воздушным винтом. Для его привода служил авиамотор в 60–70 сил. Масса машины достигала одной тонны, максимальная скорость — 130 км/ч.
К другим известным аэромобилям того времени относились элегантная городская машина Adel неизвестного немецкого изобретателя, микроскопический одноместный аэрокар американца Шелдона и легкий «сухопутный истребитель» А. Рассела с декоративными крыльями, стабилизатором и передним пропеллером.
Эту гамму завершал необычный аэромобиль инженера Джорджа МакЛоглина из канадской компании McLaughlin, базировавшийся на шасси американского легкового автомобиля Buick.
Малоизвестно, что в 1926 году, поддавшись модной идее «воздушных аэрокаров», в московском Научном автомоторном институте построили опытную повозку НАМИ-36 с авиационным звездообразным пятицилиндровым мотором для привода пропеллера, смонтированным на деревянной четырехколесной тележке.
В начале 1930-х аэромобильная эпопея успешно развивалась. В сентябре 1932 года венгерский авиаконструктор Оскар Асбот на специальном низкопрофильном трубчатом шасси собрал машину с обтекаемыми передком с кабиной и задним винтом с приводом от мотоциклетного мотора. История не сохранила каких-либо упоминаний об ее достижениях.
Одновременно во Франции на базе легковушки Rosengart был построен спортивный вариант Helicron с передним тяговым винтом и приводом от собственного двухцилиндрового мотора. В память о нем осталась удачная копия с мотором от Citroёn GS, которая хранится в Америке.
В декабре 1932-го в США развернулась бурная рекламная кампания самого мощного, крупного и «таинственного» 3,5-метрового аэромобиля с передним пропеллером, закрытым восьмиместным салоном и четырьмя опорными колесами-катками. И только недавно стало известно, что 100-сильную машину разработал и запатентовал инженер E. Юргенс из Детройта. Ее масса составляла 680 кг, максимальная скорость — 130 км/ч.
Последние сухопутные аэромобили
К середине 1930-х ажиотаж с аэромобилями быстро сошел на нет, и следующая немецкая конструкция с советскими мотором и пропеллером появилась на свет совершенно случайно. Всё началось с макетного образца Schloerwagen вагонной компоновки работы профессора Карла Шлёра. Война забросила его в Ригу, где Шлёр увидел аэросани НКЛ-16 с пятицилиндровым звездообразным мотором и задним толкающим винтом, которые зачем-то сняли, перевезли в Германию и установили на машину Schloerwagen. Следы этой несуразной конструкции утеряны.
В послевоенные времена заслуживал внимания разве что аргентинский Aerocar с задним 170-сильным двигателем Chevrolet, разработанный в 1953 году молодыми энтузиастами Эуженио Гросовичем и Джанфранко Бриччи из Института аэронавтики и механики. Это была солидная спортивная машина с приземистым кузовом, показавшая на испытаниях скорость 264 км/ч. Вполне естественно — она заслужила титул последнего «настоящего» сухопутного аэромобиля.
Технический прогресс поставил точку на «воздушных машинах» профессиональной разработки. В последующие годы память о них поддерживали лишь самодельные творения энтузиастов разных стран мира, которые создавали для себя оригинальные «игрушки» для передвижения по бездорожью и снегу, для туризма и автогонок.
Чтобы не завершать статью на пессимистичной ноте, обратим внимание на революционный летающий аэромобиль Pegase конструкции Жерара Дофи из французской фирмы Vaylon, открывший новые способности такой техники. С первого взгляда это обычный автомобиль-багги с 100-сильным двигателем и пропеллером. Главная же его особенность заключается в том, что из разогнавшейся на суше машины выбрасывается планирующий парашют (параплан), позволяющий ей взлететь, перемещаться в воздухе и приземляться в нужном месте. В июне 2017 года новый образец Пегаса пролетел 59 километров над проливом Ла-Манш.
Сколько стоит аэрография и стоит ли ее делать
Тюнинг автомобиля – дело, конечно, сугубо индивидуальное. Кто-то выделяет своего коня дисками большого размера, кто-то занижает подвеску, кто-то вообще предпочитает экстремальный тюнинг – например, в американском или японском стиле. А есть такие, кого тянет к изобразительному искусству. О виниловой пленке, жидкой резине и наклейках говорить не будем – это безответственный тюнинг, губительный для кузова. А вот аэрография – другое дело, это уже почти искусство. Да что там, искусство без «почти», самое настоящее. Ее сравнение с татуировкой избито, но очень верно. Мы выяснили, какие рисунки пользуются популярностью у решившихся выделиться, сколько это удовольствие стоит, как делается и как выбрать хорошую мастерскую.
«Зверская» тема
Мы пообщались с тремя мастерами из Казани, Москвы и Санкт-Петербурга, и на первое по популярности место все они поставили тему диких животных, не преминув добавить «к сожалению». Вероятно, тема эта неиссякаема и люди снова и снова просят изобразить тигров, пантер, медведей и другую живность. «Кошечки» мастерам страшно надоели, но клиент просит – надо делать. Собак, кстати, заказывают намного реже, и обычно это заводчики или любвеобильные хозяева конкретного питомца.
На фото: рисунок «Леопард» на капоте, стоимость 25 000 р., студия Color-Line (СПб)
директор студии Color-Line (СПб)
«Самое популярное, к сожалению, – это всякие звери, кошки. Но мы обычно советуем все-таки какой-то уникальный дизайн разработать вместе. Стараемся предложить какую-то альтернативу. Просто люди приходят и говорят: мы не знаем, чего хотим, вот, видели кошку у кого-то, наверное, хотим что-то подобное. После кошек по популярности идут красивые виды природы или города. Потом абстракция».
На фото: рисунок «Леопард» на капоте, стоимость 22 000 р., студия МС-Motors (Москва)
художник студии МС-Motors (Москва)
«Кошек никто не отменял, они всегда пользовались успехом. Животные вообще, кошки, волки, змеи и другие звери. Еще фэнтези, черепа, ангелы. Последние полгода наметилась такая тенденция, что многие хотят рисунок на патриотическую тему. Просят изобразить флаг, герб – в общем, какую-то символику. Некоторые медведя хотят в обрамлении флагов».
На фото: рисунок «Пантера» на капоте, стоимость 10 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Кошачьих в основном девушки заказывают. Волков или орлов — чаще мужчины. Абстракцию выбирают те, кто не хочет чего-то определенного, они просто хотят как-то разукрасить машину».
Нестандартные решения
Все же, судя по опыту наших мастеров, не все гоняются за кошечками и пользуются идеями художников. Многие и сами ищут вдохновения в том, что их окружает, и рисунки на их авто действительно становятся прекрасным способом самовыражения.
«Был такой случай. Девушка пришла к нам с платьем, на котором был рисунок в виде французской газеты. Она сказала, что ей очень нравится этот принт и она хочет перенести его на машину – BMW X6. Она же потом приходила, на Porsche Cayenne заказывала маки с другого своего платья.
Другая девушка приезжала на Range Rover. Ей нравится творчество Пушкина, и она хотела рисунок из карикатур и зарисовок. Самым необычным был другой Range Rover, заказчик – тоже девушка. Она делала проект реконструкции Главного штаба для музейного комплекса Эрмитажа, и мы переносили на ее машину чертежи и виды этого здания», – рассказывает директор студии Color-Line Андрей (СПб).
На фото: рисунок «Пушкин», стоимость 160 000 р., рисунок «Чертежи», стоимость 190 000 р., студия Color-Line (СПб)
«Был микроавтобус для школьников, который мы раскрасили с двух сторон. Родители отдали разработку дизайна детям, и мы вместе с ними над ним работали. В итоге они остановились на забавных птичках», – рассказывает художник студии МС-Motors Павел (Москва).
На фото: рисунок «Птички», стоимость 75 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Из чего складывается цена
Если говорить в двух словах, то стоимость аэрографии зависит от сложности рисунка и места нанесения. То есть, чем больше мелких деталей, тем сложнее и дороже. Что касается места нанесения, то здесь играет роль не только площадь покрытия рисунка.
художник студии SEM Grafix (Казань)
На фото: рисунок «Город», капот, стоимость 10 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
Несмотря на то, что разрисовка капота пользуется популярностью, мастера не советуют выбирать его, если рисунок будет располагаться только на нем и больше нигде. Да и вообще, чтобы было понятно, что это именно художественная роспись, а не наклейка, лучше задействовать как минимум две детали кузова. Добавим, что помимо стандартных капота и бортов некоторые раскрашивают еще запаски и диски.
На фото: диски, рисунок «Цветы», стоимость 8 000 р. за один диск; запаска, рисунок «Крыса крылатая», стоимость 15 000 р.; запаска, рисунок «Тигр», стоимость 15 000 р, студия МС-Motors (Москва)
директор студии Color-Line (СПб)
«Капот мы не советуем, потому что он в этом случае смотрится отдельным элементом машины, нет законченности рисунка. К тому же, если машина высокая, то рисунок будет еще и плохо видно. Поэтому капот – это не самый лучший вариант. Мы советуем задействовать именно задние крылья. Это еще и помогает защитить машину от угона. Капот можно снять, а заднее крыло не снимешь. Поэтому самое популярное у нас – задняя часть машины».
На фото: рисунок «Самураи в крови», стоимость 135 000 р., студия Color-Line (СПб)
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Полная разрисовка капота обычно подразумевает переход рисунки на крылья и на двери, иначе это будет выглядеть как наклейка. Но просто капот все равно часто заказывают, здесь, наверное, играет роль стоимость работ. Рисунок просто на двери я тоже не советую, не смотрится. Лучше зайти на крыло, чтобы это опять же не выглядело как наклейка».
На фото: рисунок «Рыцарь», две двери, стоимость 15 000 р.; рисунок «Абстракция Линии», два одинаковых борта, стоимость 15 000 р.; рисунок «Завитушки», задняя часть, стоимость 15 000 р.; рисунок «Военная тематика», борт, стоимость 17 000 р.; рисунок «Пейзаж с кораблем», борт, стоимость 17 000 р.; рисунок «Пламя», весь кузов, стоимость 45 000 р. ; рисунок «Череп», кузов по кругу, стоимость 40 000 р.; студия SEM Grafix (Казань).
художник студии МС-Motors (Москва)
«Как правило, люди выбирают капот или боковую часть. Мы, конечно, советуем клиентам не делать рисунок только на капоте, потому что это может не смотреться. Но людей в этом вопросе обычно сложно переубедить. А лучше всего аэрография смотрится, когда рисунок нанесен от крыла до крыла, то есть когда весь бок задействован, еще лучше с заходом на крышу и багажник. Но здесь уже другая цена, и многих этот вопрос, естественно, останавливает. Многие просто останавливаются на одном каком-то элементе, а потом возвращаются через годик-два и еще что-то добавляют».
На фото: рисунок «Змея», боковая часть, стоимость 45 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Как выбрать студию и сколько времени занимает работа
Если вы думаете, что студия аэрографии – это один или два художника, которые рисуют в каком-нибудь гаражике буквально на коленке, то вы ошибаетесь. Студия, работающая на совесть, должна иметь в своем распоряжении еще и механика, и арматурщика, и маляра. Должно иметь место и соответственное оборудование.
художник студии SEM Grafix (Казань)
«При выборе студии нужно не только смотреть готовые работы, но и обратить внимание на условия работы. Если это обычный холодный гараж, где человек просто рисует, то нужно уточнить, как он собирается лакировать – здесь или отдает куда-то специалистам. Сам рисунок по большому счету можно нанести, не имея специальных условий, главное, чтобы это был теплый проветриваемый бокс. Но подготовка и покрытие лаком требуют специальных условий – нужна как минимум покрасочная камера».
На фото: рисунок «Ангел», капот, стоимость 12 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии МС-Motors (Москва)
«Аэрография – это не только художественная работа: машину надо разобрать, надо снять молдинги и так далее. Потом элемент отдается маляру для нанесения базового фона. Потом уже к работе приступает художник. Потом все опять приходит к маляру, который покрывает все это лаком. Арматурщик снова все собирает. То есть, если нужно нанести даже какой-то маленький рисунок, все равно деталь, куда он наносится, нужно снять с машины. Потому что покрыть лаком только этот маленький рисунок просто не получится. Приходится закрывать лаком всю деталь, чтобы это было ровно. А если наносить лак локально, то останется ореол, который не уберет никакая полировка. Во-вторых, края этого кусочка начнут со временем шелушиться».
На фото: рисунок «Собака», боковая часть, стоимость 30 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Лак наносят не в один слой, как при обычной покраске, а как минимум в три-четыре слоя. Это нужно для того, чтобы место рисунка можно было безбоязненно многократно полировать. Мастера утверждают, что аэрография в принципе не требует никакого специального ухода. Главное – не повредить рисунок механически. В этом случае придется снова обратиться к художникам за восстановлением. Если же вы боитесь, что художество может повредиться в ДТП, то застраховать его сейчас не составляет проблем.
Добавим, что, выбирая студию, лучше поинтересоваться, где будет находиться ваша машина, пока с ее деталью (или деталями) будут работать. Согласитесь, автомобилю, который на время остался, скажем, без дверей, нужна охрана.
Кстати, о времени. Исходя из того, что работа предполагает несколько действий и до, и после росписи, на выполнение заказа уходит не один день. Так что, собираясь наводить марафет своей ласточке, приготовьтесь к разлуке.
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Полный цикл работ занимает от трех дней до двух недель. Первый день – это всегда разборка, подготовка лекал, красок и замешивание цветов. Как минимум день-два – нанесение рисунка, если он небольшой. И еще день – лакировка, сушка, установка детали на место, полировка».
На фото: рисунок «Змея», капот, стоимость 10 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии SEM Grafix (Казань)
«Те, кто хочет просто скрыть дефект, сэкономить на этом не смогут, потому что аэрография не наносится на поврежденную поверхность, ее сначала все равно нужно привести в порядок. Сначала нужно провести полный кузовной ремонт, грунтовать, красить в цвет машины, а потом уже наносить рисунок».
На фото: рисунок «Ангел», капот, стоимость 9 000 р., студия SEM Grafix (Казань)
художник студии МС-Motors (Москва)
«Обращаются с этим часто, но аэрография не закроет дефект, она смотрится только на хорошо подготовленной поверхности. В этих случаях мы убеждаем заказчика привести поверхность в порядок, а потом уже наносим рисунок. Если вы хотите просто спрятать какую-то царапину, то проще тогда наклейку наклеить».
На фото: рисунок «Череп», капот, стоимость 15 000 р., студия МС-Motors (Москва)
Хотя чуть-чуть сэкономить все-таки можно. Практически все частные студии аэрографии могут предложить услуги обычного автосервиса. Останется только договориться о скидке, ведь объем работ вместе с художественными и восстановительными получается довольно приличным. В итоге, в одном месте вам машину и восстановят, и украсят.
Семен рассказал нам о подобном случае. К нему в студию приехал мужчина с помятой дверью и рассказал, что в него девушка въехала и он хотел на месте вмятины нарисовать сердечки в огне. В итоге его уговорили, что надо сначала удалить вмятину, пообещав скидку на ремонтные работы. И уже потом на восстановленной двери нарисовали те самые сердечки.
Сложно ли продать машину с аэрографией
Задумываясь о том, чтобы сделать машину индивидуальной, неплохо предусмотреть и такой момент, как ее последующая продажа. В наше время многие меняют машину каждые 4-5 лет, а то и чаще. Получается, что определенное авто находится во владении одного хозяина не так уж и долго. Захотите ли вы, продавая свою машину, вложить в цену и стоимость росписи? Возможно, к моменту продажи вы не захотите тратиться еще и на перекраску автомобиля в его первозданный вид. Или наоборот – придется снижать ее цену из-за слишком специфического рисунка? А вы сами бы купили авто с чьим-то самовыражением на кузове? Ответов на эти вопросы, конечно, нет – тут все субъективно. Но об этом стоит подумать заранее, ведь аэрография – дело не из дешевых.
На фото: рисунок «Панда», капот, стоимость 22 000 р., студия МС-Motors (Москва)
На форумах многие, отвечая на эти вопросы, говорят, что либо не купили бы такую машину, либо решение зависело бы от рисунка. А о том, что интересную машину купили бы с удовольствием, говорят единицы. Вот такие отзывы попались нам:
«Нормальных аэрографий по пальцам пересчитать, которые не колхозно смотрятся, для остальных эта «не серая масса», поэтому ты круг покупателей уменьшаешь до тех, кому понравится твоя затея, изображенная на авто».
«Покупал с аэрографией, потом так и продал – проблем не вижу».
«Если аэрография в виде нейтрального рисунка, то почему бы и нет! А если рисунок сугубо индивидуальный, то поищу авто другое».
«С аэрографией продать сложнее это факт, вообще с любым внешним тюнингом. чем ближе к стоку, тем легче продать».
«Почему сложилась такая практика, народ боится индивидуальности? Я понимаю, когда ценник накручивают, ну а если цена как у всех, и машина в порядке, но зато выделяется из серой массы. Знаю, люди делали свои портреты на капоте, вот это, я думаю, сложно продать. А если просто абстракция, то нестрашно».
«У меня друг продавал Ауди А6 с вполне приличной аэрографией. Продал только тогда, когда цену скинул до минимальной».
«Отвечу за себя. Если бы машина была бы со спокойным рисунком, то неважно. В б/у главное – это состояние».
«Аэрография – вещь сугубо индивидуальная. Если сделана хорошо и сам рисунок под вкус попадает, то почему бы и нет».
«Я бы не купил. А если бы хотел аэрографию, то купил бы стоковый и нарисовал бы сам, то что мне нравится».
«Если машину угонят, по аэрографии тачку легче найти. Попробуй найти четырку серую без рисунка, когда их в городе +100500. Но и аэрографии должно быть в меру, а не разукрашена, как новогодняя елка».