Машина с закрытыми колесами
Болид «Формулы-1» реально способен гнать по потолку! Максимально понятное объяснение от инженера «Мерседеса»
Но могут быть проблемы с мотором и трансмиссией.
Про болиды «Формулы-1» уже много лет ходит мозговзрывающая легенда, в которую редко кто-то всерьез верит: современная машина для Гран-при способна гнать по потолку. Такое заявление даже висело на официальном сайте серии в статье про аэродинамику до 2019-го! (Теперь весь раздел с объяснениями основ больше не доступен).
Естественно, никто и никогда не пробовал провести эксперимент – а потому опцию рассматривают исключительно в качестве мифа для демонстрации лоска, гламура и крутости болидов для Гран-при по сравнению с машинами из других серий.
И вот теперь, пока лучшие умы «Формулы-1» скучают на карантине по домам, директор «Мерседеса» по технологиям Майк Элиотт объяснил, как такое может быть с точки зрения аэродинамики – и с какими не самыми очевидными на первый взгляд проблемами можно столкнуться в процессе.
«Сперва нужно прояснить: что же такое прижимная сила? Можно объяснять это по-разному, но мне кажется, проще и понятнее всего – так: когда машина двигается, то проходит сквозь воздух. На нее действуют аэродинамические силы, как на самолет – только он генерирует подъемную силу, чтобы взлететь. Болид «Формулы-1» наоборот – прижимает к треку. Сила, которая это делает, и называется прижимной.
Фактически на наших машинах – те же крылья с самолетов, только перевернутые. Поэтому вместо того, чтобы поднимать в воздух, они вжимают болид в землю. Насчет прижимной силы есть несколько распространенных заблуждений. К примеру, если посмотреть, на распределение давлений по крылу – то при полной остановке воздуха с помощью крыла коэффициент динамического давления будет равен единице. Это будет максимальное положительное давление.
В то же время негативное давление, или высасывание из-под крыла (у самолета эта часть – верхняя) может быть в шесть раз сильнее. Вот как это примерно выглядит на диаграмме.
Именно нижняя часть крыла выполняет большую часть работы по генерированию прижимной силы.
Зачем это вообще нужно машине? Для сцепления на передних и задних шинах. В самых первых сезонах «Формулы-1» аэродинамических элементов не было, потому что люди не знали, что так можно ехать быстрее. Эта идея – не очевидная.
Конечно, главная причина скорости в поворотах – повышение сцепления шины с дорогой. Чем больше мы вдавливаем болид в асфальт – тем больше сцепления у него появляется. Итак, цель – вжимать машину вниз. Если бы мы делали это через повышение массы, то создавали бы больше сцепления, но двигателю пришлось бы разгонять больше веса в поворотах и на прямых – в итоге с ростом сцепления мы бы проигрывали в скорости все больше и больше.
Вывод: нужен способ нагружать машину без повышения массы. Тут-то на помощь и пришла прижимная сила: с ней можно повышать сцепление до тех же уровней, но в поворотах и на прямых нет дополнительного веса.
Наибольший эффект прижимная сила имеет совсем не в быстрейших виражах, а в медленных поворотах. Количество прижимной силы возрастает вместе со скоростью, так что большая часть времени проигрывается на медленных отрезках – просто потому, что ты едешь там дольше всего. Так что наибольший эффект прижимная сила имеет на переходе от медленного к среднескоростному повороту – в таких она помогает отыгрывать наибольшее количество времени на круге.
Болид «Формулы-1» генерирует намного больше прижимной силы по сравнению с собственным весом (mg – примерно 7350 Н). Правда, в зависимости от скорости. Но может ли наша машина проехать по потолку туннеля? Да. Вообще провернуть такое – немного сложнее, чем просто рассчитать необходимую прижимную силу для удержания веса болида на потолке, надо еще и понять, сколько нужно дополнительной прижимной силы для компенсации лобового сопротивления колес – чтобы они могли вращаться.
Если посчитать навскидку, то, выходит, на скорости 150 км/ч современный болид способен поехать по потолку. Да, на половине от максимальных возможностей. По крайней мере, в смысле требований от одной лишь прижимной силы. На самом деле, никому бы не хотелось на середине эксперимента остаться без мощности по любой причине. Топливо не будет нормально поступать в цилиндры в перевернутом моторе, коробка передач останется без нужной смазки, как и сам двигатель.
Да и про лобовое сопротивление нельзя забывать. У болида «Формулы-1» его безумно много. Одни лишь шины взаимодействуют с потоком так сильно, что создают больше лобового сопротивления, чем любая обычная дорожная машина. Ну, у обычных авто колеса закрыты, и покрышки намного уже – у них вообще не так много лобового сопротивления. А в болиде «Формулы-1» воздух с огромной скоростью разбивается о пятно контакта и создает огромное завихрение.
Весь вопрос заключается в другом: кто же рискнет попробовать проехать по потолку? Ответ: определенно нет, это слишком рискованно! Хотя бы не с моими гонщиками, пожалуйста.
Знаете, что самое смешное? Обычно я использую этот вопрос как финал для собеседований. Когда разговариваю с инженерами, предлагаю им рассчитать способ, проверяю, учли ли они лобовое сопротивление колес, а потом спрашиваю… А потом говорю: «Попробовали бы вы такое?» Чаще всего они отвечают: «Да!» А я: «Правда?» Просто чтобы увидеть, есть ли у них нужный практический склад ума, чтобы осознать: нет, лучше не стоит, это полное безумие».
Old School: детали автоэкстерьера, которые канули в Лету
За более чем столетнюю историю автомобильный дизайн проделал большой путь от угловатых каретообразных повозок до обтекаемых болидов современности. Многие решения в оформлении экстерьера канули в Лету, некоторые трансформировались в нечто новое, чтобы соответствовать веяниям времени, а другие остались в виде неких атавизмов. Расскажем лишь о некоторых из них.
Маскоты
В начале ХХ века крышка заливной горловины радиатора автомобиля находилась сверху фальшрадиаторной решетки. Для того чтобы быстро вывернуть пробку на кипящем моторе, потребовались приспособления в виде специальных приливов и рукояток, которые позднее в эстетических целях были превращены в элегантные украшения, называемые автомобильными маскотами (от фр. mascotte — «человек, животное или объект, приносящий удачу»).
Маскоты получили большую популярность в период с 20-е по 50-е годы прошлого века. Примерами известных маскотов стали ягуар в прыжке у компании Jaguar, статуэтка «Дух экстаза» для Rollce-Royce, трехлучевая звезда Mercedes-Benz, ракета на Oldsmobile и многие другие. Помимо официальных маскотов, существовал и целый прибыльный бизнес по производству миниатюрных скульптур, с помощью которых владельцы украшали свои автомобили.
В конце 60-х — начале 70-х годов в законодательствах США и стран Европы вступили в силу новые, более строгие требования к пассивной безопасности автомобилей, из-за чего жестко зафиксированные маскоты, опасные при наезде автомобиля на пешеходов, ушли в прошлое. Остались лишь фигурки, которые складывались или утапливались в фальшрешетку радиатора. Сегодня в большинстве случаев вместо трехмерных фигурок используются большие двухмерные эмблемы либо на передней облицовке автомобиля, либо на фальшрадиаторной решетке.
Привилегия штатного оснащения маскотами осталась только у эксклюзивных машин, например у Роллс-Ройса.
Стеклоочистители для фар
«Дворники» и омыватели фар были внедрены компанией Saab в 1969 году и впервые установлены на автомобилях Saab 96 и Saab 96. Впоследствии они применялись многими европейскими и азиатскими марками, в том числе на моделях ВАЗ, ГАЗ и ЗИЛ. От них стали отказываться с переходом от стеклянных колпаков фар к сделанным из поликарбоната, поскольку последний быстро затирался от щеток. В настоящее время для очистки фар используются только омыватели.
Деревянная рама и навесные элементы кузова
Основным кузовным элементом первых автомобилей было дерево. По мере усложнения конструкции автомобиля и повышения требований к его прочности и долговечности дерево вытесняли сталь, алюминий и другие материалы. Однако были причины, по которым дерево в основе силовой конструкции машины продержалось не один десяток лет.
Раньше кузова и шасси автомобилей собирались и поставлялись отдельно, поэтому существовало множество мастерских, которые на основе шасси известных производителей делали собственные кузова. В США это стало побочным бизнесом некоторых компаний по производству мебели, занимающихся созданием деревянных кузовов. Часть машин подобного типа перешла в категорию роскошных и оформлялась по вкусу состоятельных покупателей, а машины из другой, более утилитарной категории служили небольшими курортными автобусами, перевозящими туристов от железнодорожных станций к отелям. Такие машины назывались «depot hacks».
В Англии же чаще всего кузов из дерева имели предвестники современных SUV — «shooting breaks». Обычно они принадлежали богатым землевладельцам и предназначались для транспортировки гостей по хозяйским угодьям. Тем не менее официально такие машины относились к коммерческому типу, поэтому, когда во время Второй мировой войны были введены ограничения на потребление топлива и дополнительные налоги, относящиеся только к личным автомобилям, woodies (так называли машины с частичным использованием дерева в раме и навесных элементах кузова) получили всплеск популярности.
В «Ф-1» гонялись и болиды с закрытыми колесами. Один чуть не разнес всю серию – выиграл 3 Гран-при из 4
Особая версия машин для самых скоростных трасс.
«Формула-1» 50-х походила на обычные машины той эпохи намного больше, чем нынешние болиды – на современные авто: основные принципы дизайна оставались неизменными.
К примеру, вот как выглядела гражданская модель «Феррари» 212 Touring Barchetta 1952 года.
А вот как – «Феррари» Tipo 500 из «Формулы-1» из начала 50-х.
Собственно, все болиды выглядели примерно так же: к примеру, легендарный «Мазерати» 250F
И брендированный под HWM «Астон Мартин».
И никто не пробовал ничего нового вплоть до появления в «Ф-1» концерна «Даймлер» с моделью «Мерседес» W196 в 1954-м.
Серебристая машина произвела настоящий фурор не только ультрафутуристичным дизайном, но и техническими инновациями.
К примеру, шасси состояло из рама из полых труб, а к нему крепился корпус из магниевого сплава – и «Мерседес» без мотора весил намного меньше того же «Мазерати».
Двигатель же компенсировал выигрыш в массе, но оказался жутко мощным: рядный монстр с восемью цилиндрами выдавал 300 л.с. и использовал наработки с моторов от истребителей «Мессершмит», а снижения центра тяжести его завалили набок на 53 градуса.
Топливо оказалось не меньшим произведением искусства: смесь состояла из 45% обычного бензина, 25 – высокооктанового (почти авиационного керосина), 25% метанола и присадку из ацетона и закиси азота. Механики заливали горючее в бак исключительно в толстенных резиновых перчатках, а запускали мотор в респираторах – выхлопные газы закономерно оказались токсичными!
Но главной инновацией «Мерседеса» все равно стала аэродинамическая концепция – особая модификация W196 под названием «Стримлайнер». Под ней крылась обычная машина с закрытыми колесами (тогда их разрешали к использованию в «Ф-1») – и выглядела она еще более футуристичной.
Фактически это была все та же машина – но с полностью новым корпусом для быстрых трасс вроде «Монцы», «Реймса», «Сильверстоуна» и «Нюрбургринг Нордшляйфе».
Закрытые колеса и особая форма кузова создавала более обтекаемые формы, снижая лобовое сопротивление и ускоряя поток по бокам болида – из-за чего скорость на прямых здорово повышалась. Скрытие под корпусом передних и задних шин тоже помогало в выигрыше пары км/ч: обычно колеса создавали огромное количество турбулентного воздуха и дестабилизировали задние части остальных болидов на прямых.
Как же «Мерседес» разработал эту идею? Просто много работал в аэродинамической трубе – задолго до превращения этого подхода в золотой стандарт Колином Чэпменом из «Лотуса». Правда, в «Даймлере» использовали уменьшенную в 5 раз версию машины, а потом просто масштабировали чертежи.
Расчет инженеров оправдался: «Стримлайнер» выиграл первый же свой Гран-при по Франции, привезя конкурентам целый круг. А вот на «Сильверстоуне» проявилась фундаментальная слабость конструкции: болид с закрытыми колесами чрезвычайно медленно тормозил в конце длинных прямых, а поворачивал в виражи еще медленнее. На чуть более техничной трассе эти проблемы оказались весомее любой скорости: даже такой мастер, как пятикратный чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио регулярно промахивался мимо апексов и пересчитал, наверное, все тюки с сеном (заменявшие тогда барьеры) за 90 кругов. Хоть аргентинец и выиграл поул с преимуществом в секунду и показал лучший круг, приехал он на финиш только четвертым – отстав от победителя почти на две минуты.
В итоге «Мерседес» вернулся к более традиционному шасси, однако идею «Стримлайнеров» не забросили: три гонки спустя в Монце Фанхио снова вышел на старт на болиде с закрытыми колесами – и вновь привез всему пелотону целый круг, досрочно оформив чемпионский титул.
Но в 1955-м «Даймлер» привез болид лишь на одну гонку – и снова в Италию. Победа вновь досталась Фанхио – правда, из-за укороченной на 30 кругов дистанции отрыв от «Феррари» составил только 46 секунд вместо прошлогодних двух минут.
Успех «Стримлайнеров» от «Мерседеса» запустил инженерную гонку в пелотоне с новой силой: «Мазерати» тоже занялся тестами болида с закрытыми колесами для скоростных треков.
Она тоже вышла на старт на Гран-при Италии 1955-го – но проиграла оригиналу аж четыре минуты!
Казалось бы, на следующий год каждая команда должна была заняться разработкой чего-то подобного – но после летней аварии на «Ле-Мане» в 1955-м с участием болида «Мерседеса» (83 погибших, 120 раненных) «Даймлер» ушел из автоспорта и забрал все «Стримлайнеры». После потери главного раздражителя никто больше не решился вкладывать деньги в крайне сложный проект – даже «Мазерати» забросил восстановление экспериментального шасси после пожара на фабрике.
Всего же футуристичный W196 выиграл 3 Гран-при из четырех – в то время как стандартный болид выиграл 5 гонок из девяти. Зато именно модель с открытыми колесами стала самым дорогим болидом «Ф-1» в истории: шасси, на котором Фанхио выиграл Гран-при Германии и Швейцарии, продали в 2013-м с аукциона за 29,6 миллиона долларов.
Страшно представить, за сколько ушел бы с молотка «Стримлайнер», если бы «Даймлер» вынул его из музея и выставил на торги.
Болид «Ф-1» без запретов регламента: восемь закрытых колес и огромный насос сзади
Просто чудовище.
За все 69 лет существования «Формулы-1» правила и различные требования к болидам менялись десятки раз. Техника прошла огромный путь от небольших алюминиевых торпед на колесах до современных четырехметровых монстров, параллельно подарив миру кучу интересных автоизобретений. Были среди инноваций и слишком передовые или хитрые идеи, предоставлявшие продвинутой команде чрезмерно большое преимущество — тогда технологии запрещали и направляли по новому, более честному пути. Именно он и привел болиды к тому виду, который мы знаем сегодня.
Но как бы выглядела машина для Гран-при без самых громких запретов последних семи десятилетий? Издание WTF1 углубилось в историю и прикинуло конструкцию такого монстра.
Колеса
В первую очередь у такой машины было бы совсем не 4 колеса. Почему? Во второй половине 70-х «Тиррелл» представил миру шестиколесное чудо Р34 — с четырьмя небольшими колесами на передней оси.
Они служили для очистки воздушного потока, следовавшего на заднее антикрыло — без турбулентных возмущений от больших передних колес эффективность задней части выросла, и машина начала генерировать больше прижимной силы. В то же время из-за снижения площади соприкосновения с воздухом уменьшилось и лобовое сопротивление — а следовательно, увеличилась и скорость на прямых. Также увеличилась площадь контакта шин с асфальтом — в результате в поворотах машина демонстрировала шикарные сцепные свойства.
Тем не менее, система подвесок и рулевого управления оказалась невероятно сложной, однако даже несмотря на трудности с механическими элементами болид доказал конкурентоспособность: одна победа на Гран-при Швеции, 13 подиумов за 2 сезона и третье место в Кубке конструкторов 1976-го.
Другие команды тоже попробовали конструкцию с шестью колесами — но уже перенеся два комплекта на заднюю ось. Самым известным прототипом стал «Уильямс» FW08B 1982 года.
Привод приходился на все четыре задних колеса, из-за чего машина невероятно здорово «держала» дорогу. Уменьшенные колеса также позволяли сделать более эффективную «юбку» граунд-эффекта, что положительно влияло на прижимную силу. Гонщикам нравился результат — на FW08B неофициально побили несколько рекордов треков, но перед стартом сезона ФИА забанила любые машины с числом колес больше четырех.
Для идеальной машины, существующей вне пределов регламента, идеально было бы взять оба решения — две пары колес спереди и сзади.
Прижимная сила
Ее никогда не бывает много, не так ли? Так что стоит добавить на машину запрещенный регламентом граунд-эффект, чтобы получить еще больше прижимной силы. А еще можно поставить насос в заднюю часть — прямо как в знаменитом «Брэбэме» ВТ46В.
Граунд-эффект формировался туннелями под днищем болида, ограниченными «юбкой» по бокам. Благодаря этому внизу образовывалась область низкого давления, и машина буквально «присасывалась» к асфальту. «Брэбэм» еще сильнее продвинул технологию, установив насос в заднюю часть авто — по уверениям, для нужд охлаждения двигателя. Но главной функцией огромного вентилятора стало ускорение воздушного потока под днищем, что увеличило граунд-эффект и повысило прижимную силу. Машина вышла на старт в единственном Гран-при — Швеции — и Ники Лауда победил на ней с преимуществом в полминуты. ФИА моментально забанила насос, а сам граунд-эффект продержался до 1982 года, после чего тоже попал под запрет.
Автомобильных чиновников волновал рост скорости в поворотах — машины стали больше походить на ракеты, представляя опасность для пилотов. Сейчас же нам явно не стоит об этом беспокоиться, так что и граунд-эффект, и насос можно смело добавлять к идеальному болиду.
Вспомогательные системы
Активная подвеска, трэкшн-контроль, АБС и бесступенчатая трансмиссия — никто не делал такие штуки лучшие «Уильямса» в начале 90-х. Болид FW14B 1992 года получил большинство подобных технических инноваций: активная подвеска контролировала дорожный просвет и динамически меняла его ради максимального уровня прижимной силы, АБС и трэкшн упрощали сам процесс пилотажа. А еще машину разработал Эдриан Ньюи, так что она была классной и с точки зрения аэродинамики.
С дальнейшим прогрессом всех систем болид FW15C 1993 года стал одним из самых технически продвинутых авто за всю историю «Формулы-1». Команда даже дошла до тестов бесступенчатой коробки передач, удерживавшей оптимальные обороты мотора и выдачу мощности и в любой момент времени и для любого поворота. Тем не менее, систему забанили до того, как она перешла в трековую версию машины, а к концу сезона под запрет попали и подвеска с АБС и трэкшном.
Тем не менее, сейчас они явно помогли бы пилотам проявить свои способности лучшим образом.
Закрытые колеса
Если мы хотим сделать болиды еще быстрее, нужно здорово снизить лобовое сопротивление. Для этих целей в 1950-х многие команды делали машины с закрытыми колесами на скоростных треках для уменьшения объема турбулентного воздуха, генерируемого шинами. Чаще всего так делал «Мерседес».
В конце десятилетия ФИА обязала всех конструкторов производить болиды только с открытыми колесами. Тем не менее, сейчас ослабление регламента позволило бы командам оптимизировать аэродинамический пакет, снизить лобовое сопротивление и повысить скорость в поворотах. Для тех же целей инженеры с радостью бы заключили и пилота в закрытый кокпит — так что если бы не ограничения со стороны правил, машины уже давно выглядели бы вот так.
Двигатель
Плохие новости для мечтающих вернуть в «Формулу-1» моторы V12: современные гибридные и турбированные V6 входят в число самых мощных, надежных и экономичных силовых установок в истории. Конечно, их звук многим не нравится, но когда у команд был выбор в 70-х и 80-х, небольшие турбомоторы ошеломляюще быстро стали главным выбором любого инженера. Следовательно, идеальный мотор для лучшего болида «Ф-1» лучше искать на современной стартовой решетке — он обладает мощностью в более 1000 л.с., пробил 50-процентную отметку энергоэффективности и способен проехать тысячи километров. Двигатели V10, к примеру, выдерживали всего одну-две гонки.
В защиту открытых кузовов: 6 ошибочных мнений о кабриолетах
Кабриолет – далекий прапрадед всех автомобильных кузовов, ведь первые серийные самобеглые коляски не имели крыши над головой. Не потерялся старейший кузов и в новом веке: кабриолеты и родстеры есть в модельном ряду большинства производителей. Но у нас, как всегда, свой особый путь, и на территории 1/9 части земной суши открытый кузов – аутсайдер продаж и первый кандидат на увольнение при сокращении модельного ряда. Но если крыши кто-то открывает, значит, это кому-нибудь нужно? Позвольте же развеять основные мифы, окружающие кабриолеты, и попутно рассказать о плюсах владения экзотическим типом кузова.
П росветительскую функцию я взял на себя неспроста. В ходе написания статей из цикла «Опыт владения» у меня накопилось немало историй, связанных с открытыми авто. К тому же с июня прошлого года я сам владелец кабриолета Lexus SC430. Автомобиль используется в ежедневном режиме, посему праздник скоро превратился в будни, и спустя 8 000 км пробега по летним, осенним и зимним дорогам я могу поделиться рядом выводов относительно опыта эксплуатации кабриолета в суровых российских реалиях.
Само собой, все нижесказанное применимо для родстеров, спидстеров, тарг и ландо, но для простоты восприятия предлагаю в рамках статьи все открытые кузова именовать кабриолетами, не касаясь разделения на подклассы.
Почему-то сторонники этой точки зрения уверены, что открытый кузов уместен исключительно в жарком климате. Скепсис лечится легко. Задаем пару ненавязчивых вопросов относительно поездок критика в жаркие страны (ОАЭ, Египет, Таиланд и прочее), после чего вежливо интересуемся количеством виденных на дорогах кабриолетов.
Больших цифр вы не услышите, потому что езда с открытой крышей в жару – верный способ сгореть на солнце через полчаса. Даже в южной части Европы днем с открытым верхом на кабриолетах ездят по большей части туристы. Мудрые аборигены открывают крыши по вечерам. Прошлым летом при относительно комфортных питерских +25 мне достаточно было провести лишь полтора часа за рулем, чтобы получить переизбыток загара в области рук, лица и шеи. Неслучайно кабриолеты популярны, например, в Великобритании и даже в Скандинавии – достаточно вспомнить любимые финнами и шведами открытые Volvo и Saab. А чем мы хуже? Но в любом случае, кепка – лучший друг владельца кабриолета.
«Нет ничего хуже, чем стоять в пробке на кабриолете, покрываясь пылью и дыша выхлопом чадящего КамАЗа» – это практически цитата, регулярно появляющаяся почти по всех статьях, касающихся открытых машин.
Но простите, стоять в пробке на седане или кроссовере ничуть не веселее, и окна нормальные люди в подобных ситуациях предпочитают не открывать. Почему это нужно делать на кабриолете – вопрос интересный. Ну и вообще, если автомобильная жизнь состоит сплошь из пробок и заторов, может, стоит задуматься о метро или велосипеде?
А вот и нет! Даже если речь не о трансформерах с жесткой складной крышей, а об их родственниках с классическим мягким верхом. Многослойный материал крыши (большинство моделей имеют трех-, а некоторые даже пятислойный тент) современных открытых машин отлично держит тепло и не продувается ветром, к тому же имеет прорезиненный слой, который предотвращает попадание в салон осадков. Как следствие – зимой в таком авто абсолютно комфортно. Любой современный кабриолет – абсолютно всепогодное транспортное средство. Вот живой пример круглогодичного использования Saab 9-3 Aero Convertible.
Кстати, езда без крыши возможна и в зимний период – с ветрозащитным экраном, поднятыми стеклами и включенной печкой легкий минус не помеха. В салоне тепло и уютно. Еще больший комфорт подарят системы вроде мерседесовского «воздушного шарфа».
Но есть пара рекомендаций для любителей таких прогулок. Открывать и особенно закрывать крышу стоит в тепле, дав машине согреться. Попадание влаги в нутро механизма в сочетании с отрицательной температурой может сыграть злую шутку, оставив вас с наполовину открытым тентом в ожидании счета из сервиса на немалую сумму. Также на холоде нужно быть аккуратнее с пластиковым задним окном, которое встречается на возрастных кабриолетах (например, ранние версии Mazda MX-5, BMW Z3). Если при опускании крыши оно складывается пополам, то в минусовые температуры оно может банально лопнуть.
Обязательно! А вдобавок проколют колеса и ключом нацарапают неприличное слово на капоте. Не будете в следующий раз парковать машину поперек двора и громко включать музыку после 11 вечера. А если серьезно, то массовых случаев вандализма на почве классовой ненависти, направленной на владельцев кабриолетов, в последнее время выявлено не было. Ремонт обходится дорого, это верно. Если речь о полной замене ткани крыши, то даже при использовании неоригинальных материалов сумма ремонта вряд ли будет ниже 100 000 рублей. Другое дело, что для нанесения серьезного урона современному многослойному мягкому верху нужно приложить действительно серьезное усилие. Порезать 5-слойный тент изящным движением канцелярского ножа не выйдет.
Суммируя результат испытаний можно сказать, что кабриолеты за последние годы почти сравнялись по прочности с обычными автомобилями. При том, что риск получения серьезных травм в случае непристёгнутых ремней безопасности в открытом кузове действительно выше, чем, скажем, в седане.
Справедливости ради стоит отметить, что при опрокидывании, несмотря на использование хитроумных выстреливающих дуг безопасности, кабриолетам далеко до закрытых родственников. Это подтвердил тест Opel Cascada, Peugeot 308 CC, Renault Megane CC и Volkswagen Golf Cabrio, организованный в 2014 году немецким клубом ADAC – крупнейшей общественной организации автомобилистов в Европе.
Результаты неутешительные, но тестов на опрокидывание для закрытых моделей регулярно не проводится (например, всем известный Euro NCAP не включает такой тест), следовательно, сравнить результаты возможности нет. Зато кабриолет априори меньше подвержен опрокидыванию хотя бы в силу большего по сравнению с исходной моделью веса.
Как правило, по основным техническим параметрам кабриолеты идентичны закрытым собратьям, а в конструкции широко используются детали от родственных моделей. Поэтому цена рядового ТО ничем не отличается от таковой у родственников с закрытым кузовом. Об этом обязательно нужно помнить при обращении в сервис, дабы вовремя пресечь любые попытки сделать наценку на эксклюзивность обслуживаемого автомобиля.
Но нужно быть готовым к тому, что часть деталей не взаимозаменяема даже с купе, что влияет на цену, сужает выбор, а поиск запчастей займет время. К таким деталям относятся, например, кузовные элементы задней части автомобиля. Особенно часто – крышка багажника и оптика.
Один из самых дорогих узлов кабриолета – механизм крыши. В случае его поломки финансовые затраты могут быть серьезными. Тем не менее, несмотря на сложность конструкции, регулярными отказами такие системы не страдают.
Крупные производители обычно доверяют разработку и сборку кабриолетов сторонним подрядчикам, имеющим немалый опыт в постройке открытых моделей. Знаете, что общего между Audi A4/S4 Cabriolet, Renault Mégane CC, Mercedes CLK convertible, Nissan Micra C+C и Volkswagen New Beetle Cabriolet? Разработку механизмов крыши и конечную сборку указанных моделей вела компания Karmann, которая является одной из ведущих в области кабриолетостроения.
На фото: Lexus SC430
Почему-то считается, что вместе с кабриолетом его владельцу нужно покупать абонемент на ежедневную химчистку салона. Сие имеет место быть только при наличии светлой обивки, и абонемент понадобится все же еженедельный. Но бежевая кожа и тому подобные маркие варианты внутренней отделки – красиво и не особенно практично при любом типе кузова. Если интерьер решен в темных тонах, то все не так страшно.
На фото: интерьер На фото: Lexus SC430 в светлом цвете
Салон моего Lexus SC430 отделан черной кожей, поэтому при частой езде с открытой крышей я пару раз в неделю протираю салон начала специальными влажными салфетками, а затем микрофиброй. Аналогичную процедуру, только раз в неделю, я всегда проводил и с другими своими машинами. Единственное, что добавила кабриолетная специфика – так это обработку кожи специальным кондиционером, защищающим ее от воздействия ультрафиолета.
Тент крыши не требует частого ухода. Дорожная грязь легко счищается обычной щеткой, аналогичной той, которой чистят обувь. Пух и пыль удаляются липким валиком для одежды. Пару раз в год рекомендуется обрабатывать тент специальным чистящим средством с последующим нанесением влагоотталкивающей пропитки. Главное помнить, что средство не должно попадать на ЛКП, поэтому стоит обезопасить кузов, прикрыв его обычной полиэтиленовой пленкой, продающейся в строительном магазине. Цены автомобильной косметики для кабриолета не превышают стоимость среднестатистических полиролей для кузова.
При круглогодичной эксплуатации при подготовке к холодам придется, приоткрыв крышу наполовину, очистить видимые части механизмов и уделить внимание многочисленным резиновым уплотнителям, обработав их силиконом.
В общем, все несложно и недорого
Помимо очевидных плюсов, вроде бесплатного загара, популярности у окружающих и высоких шансов провести жаркую ночь с понравившейся незнакомкой, владение кабриолетом имеет ряд дополнительных, чисто практических бонусов.
Если вы не счастливый владелец коллекционной модели, которую нужно хранить как зеницу ока, а обладатель одной из массовых машин, то шанс лишиться авто по чужой воле невелик. Владелец, скажем, Mercedes E-Class Cabrio, в отличие от соседа на соплатформенном седане, может спать спокойно по ночам. Уж если купе интересует угонщиков почти в 15 раз меньше (5 двухдверок против 73 седанов согласно официальной статистике угонов от ГИБДД за первое полугодие 2016 года), то кому нужен экзотический кабриолет?
Если речь о массовом сегменте, где в печальную статистику по-прежнему входит Ford Focus, который угоняют на разбор, то купе-кабриолет на его базе также можно если не бросать открытым, то не особенно париться о рисках. Более длинные двери, новые задние крылья, крышка багажника – даже без учета крыши разница между автомобилями слишком велика, чтобы такой автомобиль заинтересовал злодеев.
Речь, естественно, о покупке подержанной машины. Кабриолетов на нашем рынке представлено не очень много, но знающему человеку всегда есть из чего выбрать. Интересной такая покупка может быть по целому ряду причин.
Иногда это единственный шанс заполучить двухдверный вариант кузова у любимой марки. Например, в модельном ряду Audi, после снятия с производства купе на базе 80-й серии и до появления А5, кабриолет на базе А4 был единственной возможностью получить стильную четырехместную двухдверку из Ингольштадта.
Если взять за точку отсчета купе, то у соплатформенного кабриолета, как правило, будет меньше пробег, лучше состояние и богаче комплектация. Новыми такие модели стоили на 30-40% дороже других версий, зачастую поставлялись на заказ и нередко были вторыми-третьими автомобилями в обеспеченной семье. Цена б/у кабриолета, при прочих равных, все же выше, чем у купе. Но продаются открытые модели, особенно если речь о версиях с мягкой крышей, небыстро, поэтому всегда есть шанс на хороший торг.
По тем же самым причинам особенно интересной выглядит покупка кабриолета для любителей янг- и даже олдтаймеров. Если вы сходите с ума по легендам 90-х, вроде Audi TT и BMW E46, то приобретение открытой версии – отличный и, возможно, единственный шанс получить авто мечты в достойном состоянии.
Ухоженный кабриолет начала двухтысячных с оригиналом ПТС и пробегом в районе 100 000 км, а то и меньше, – вовсе не фантастика. Найти купе в таком состоянии практически нереально. Те, кого мало волнуют кабриолетные радости, могут установить съемный хард-топ и навсегда забыть об открытом прошлом машины. Да, придется раскошелиться, владельцы неохотно продают такого рода технику, поэтому возможно, что придется прибегнуть к шантажу и угрозам (шутка!), но результат того стоит.
А еще с годами такие экземпляры становятся только ценнее. Только представьте, как вы будете смотреться в олдскульном кабриолете посреди автопилотируемых безликих повозок!
В нашей седано-кроссоверной русской действительности любой кабриолет, независимо от его классовой принадлежности, – желанный гость на различного рода фотосессиях. Ликвидной Toyota Camry, в отличие от месяцами продающейся Alfa Romeo Spider, никогда не познать аппетитных прелестей красоток в бикини, принимающих соблазнительные позы на ее капоте. На большой гонорар вряд ли стоит рассчитывать, но приятное общение и полезные знакомства гарантированы.