Машина татра вид сзади
Редкий автомобиль:1974 Tatra T613 с заднемоторной компановкой
Продолжаем цикл коротких статей о редких и интересный автомобилях.
Tatra-T613 — чехословацкий легковой автомобиль высшего класса. Разработка началась в 1968 году для замены устаревающей к тому времени «Татры-603». Серийное производство началось на филиале завода «Татра» в городе Пршибор только в 1974 году. В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ, службы в милиции крупных городов и обслуживания номенклатуры среднего ранга.
Сборка «Татр» была ручной и исключительно качественной, а масштабы выпуска — относительно невелики (за все время было собрано немногим более 11 тысяч экземпляров, годовой выпуск никогда не превышал 1000 штук).
Компоновка модели «613», как и у «Татры-603», заднемоторная, однако V8 воздушного охлаждения был расположен не за, а над задней осью (по сути — компоновка, промежуточная между задне- и среднемоторной), что позволило достичь практически идеального распределения массы автомобиля по осям — 45 % массы приходилось на переднюю ось, и, соответственно, 55 % — на заднюю. Выпуск продолжался до 1996 года, за это время модель претерпела 4 модификации базового варианта.
Ты просто космос: тест-драйв Tatra 603 1974 года
Почему-то всегда так получалось, что старая машина, которая попадала мне на тест, либо хорошо выглядела, либо хорошо ехала. А вот так, чтобы и красивая, и ехала – такого обычно не получалось.
На Татру 603 я всегда смотрел с придыханием: она мне казалась (и кажется) вершиной автодизайна. Особенно, конечно, ранние машины с тремя фарами под плексигласовым колпаком, но и более поздние «четырёхглазые» Татры выглядят тоже очень красиво. Хотя что там красиво – они выглядят сексуально! А уж если поставить эту Татру на улице рядом с Кашкаем или Кретой… Что ж, вот поедем и поставим!
Попробуй повтори
Максимум, что я в состоянии запомнить из автомобильных названий городов и автомобильных имён советского европейского прошлого, это название венгерского города Секешфехервар, где строили Икарусы. Я даже могу это слово произнести. Но вот запомнить все знаковые имена и города Татры – это мне не по плечу. К сожалению, имена главных конструкторов Татры 603 – Франтишека Кардауса и Юлиуса Макерле – мне постоянно приходится подглядывать. Про дизайнеров Зденека Коваржа и Владимира Попеларша вообще молчу. А зря, между прочим. Потому что тот же Юлиус Макерле (Мацкерле – Mackerle) начал работать в Копршивнице (да-да, это название города-родины Татры я тоже не могу запомнить) ещё в 1948 году и создал не только несколько очень важных для Татры двигателей (тот самый V8 Tatra 603A или дизельный Tatra 928), но и забавный вездеход Ротопед (Rotoped), который вращался вокруг своей оси и имел очень странные колёса. Правда, этот Ротопед так и остался по большому счёту игрушкой и в серию не вышел.
А вот мотор Tatra 603A вышел, да ещё как! Машина, которая сегодня оказалась у нас на тесте, получила индекс как раз по названию этого мотора, а не наоборот. Потому что другого мотора к началу производства построить не успели, хотя пытались.
Татра 603 должна была сменить на конвейере Татру 87 – предыдущую Татру представительского класса (Татра 600 была классом ниже). Решение строить новый автомобиль для местной элиты было принято в 1953-м году, а первые образцы новой машины появились уже в 1955-м. Но вышла неувязочка: хотелось поставить новый мотор объёмом 3,5 л, но сделать его так быстро не успели. Пришлось использовать старый, разработанный ещё в 1949 году, но уже проверенный мотор Tatra 603A, который до этого уже ставили на поздние Татры 87-603. Этот двигатель немного довели до ума (подняли мощность до 95 л.с.), но в целом он остался прежним и классическим для Татр того времени: V8 объёмом 2,5 л с двумя клапанами на цилиндр и двумя карбюраторами Jikov. Охлаждение, само собой, воздушное. Ещё некоторые характеристики я назову чуть позже, по время тест-драйва: так будет проще понять всю дьявольскую сущность этого мотора.
Впрочем, дьявольски хитроумного и неповторимого в этой Татре хватает и помимо двигателя. Например, кузов этого автомобиля несущий, что тогда было ещё редкостью. Ну и, конечно, он очень красивый. Причём красив он со всех сторон, а не как, например, более поздняя Татра 613, которая сзади очень даже ничего, а спереди похожа на ящик для рассады. И не как Татра 700, красота которой хороша своей редкостью и ничем другим.
Часто функциональность приносят в ущерб дизайну. Тут я вспомню Tesla S, на которой как-то ездил лет пять назад. Внутри, конечно, красиво, но нет ни одного ящичка, куда можно было бы положить телефон или ключи от квартиры. В Татре ситуация другая: тут очень своеобразный кузов не только вызывает дрожь коленей, но и очень практичен со всех сторон.
Спереди его форма способствует очень низкому коэффициенту аэродинамического сопротивления Сх, который тут составляет всего 0,36. Грех было так не закруглить переднюю часть кузова, если мотор стоит сзади и никто не мешает сгладить все углы в буквальном смысле слова. При этом в нише переднего правого крыла ещё и поместился аккумулятор, который стоит всё-таки спереди.
И всё-таки скажу ещё раз: три фары до 1962-го года выглядели всё-таки круче, чем на нашей машине 1974-го года. И коэффициент аэродинамического сопротивления с этими фарами был ещё чуть ниже.
Сбоку сразу же привлекают внимание две вещи: боковые окна и воздухозаборники на задних крыльях. Окна задних дверей кажутся намного длиннее, чем окна передних дверей, отчего вся задняя дверь кажется больше передней. А на самом деле она не больше, а короче, хотя стекло у неё действительно длиннее переднего даже с учётом форточки последнего. С учётом стекла на задней стойке кузова общее количество боковых стёкол с одной стороны доходит до четырёх, но очень изогнутое заднее стекло добавляет ощущение ещё одного бокового стекла. В итоге сбоку Татра кажется очень длинной и наполовину стеклянной. Честно говоря, она и вправду длинная, и габариты у неё внушительные: 5065х1910х1530 мм при колёсной базе 2750 мм и клиренсе в целых 200 мм.
Воздухозаборники на задних крыльях повторяют форму окошка над ними и очень не похожи на уродство воздухозаборников ЗАЗ-968 и 968А. И это прекрасно само по себе. Кстати, ещё один воздухозаборник есть в заднем бампере.
Очень жалко, что внутри нашей Татры есть явные признаки разухабистой цыганщины в виде перетянутого салона и самодельной деревянной накладки на панели. Что поделать, у машины была трудная молодость. Однако некоторые вещи оценить можно.
Например, огромный «бардачок» за задним диваном. Туда вполне можно пристроить несколько дорожных сумок. Или прекрасные рояльные клавиши на передней панели, которые чем-то напоминают то ли старый Ягуар, то ли новый Ситроен. Вообще по тому, как своеобразно сделаны мелкие детали (ручки дверей, торчащие из подлокотников, вращающиеся рукоятки боковых форточек, подрулевой рычаг КПП, те же самые клавиши), можно судить о глубине укуса дизайнеров Татры дизайнерами Citroen DS. Совсем уж прямо «богини» не получилось, но и что-то общее есть.
Теперь хотелось бы сказать кое-что о странной подвеске, но не буду. Вот сейчас сядем за руль, повернём ключ и будем всё анализировать на ходу.
Вали её на бок!
Формально салон нашей Татры шестиместный: и на переднем, и на заднем диванах размещаются по три человека. Но мы сидели вдвоём с владельцем машины, и это было хорошо: места на двоих очень много. Конечно, регулировок у дивана много быть не может, но сидеть в целом удобно. Руль и педали расположены как надо, а рычаг КПП на рулевой колонке… Ну, к нему надо привыкнуть. И главное, забыть опыт вождения на ГАЗ-21 с таким рычагом, потому что передачи на Татре включаются в зеркальном порядке, так как мотор с коробкой стоят сзади. Но сначала включим зажигание.
Делаем это левой рукой (замок слева от руля) и будим сзади какое-то чудовище о восьми цилиндрах. Да, мотор своих звуков не стесняется. И оно бы ничего, если бы он так не любил высокие обороты. А он их любит. Что поделать – такова особенность воздушных Татр. Максимальная мощность достигается только при 4000 оборотах, максимальный момент (158 Нм) – при 3000. Так что жмём на педаль без страха.
А побороть страх сложно! Потому что сначала сзади раздаётся рёв, а потом машина начинает неожиданно быстро набирать скорость. На второй – до 80 км/ч. И, признаюсь, я здорово нарушил ПДД, но не мог себе отказать в удовольствии проехать на ста километрах в час там, где можно только 60. На третьей передаче это сделать легко. Передач всего четыре, и по паспорту эту Татру можно разогнать до 160 км/ч. Наверное, так оно и есть, но делать это было негде.
Я никогда бы не подумал, что машина 1974-го года выпуска, да ещё и с полной массой почти в две тонны и мотором всего в 95 л.с. (пусть и V8) будет настолько драйверской. Она очень провоцирует нажимать на газ и делать благие глупости. И, как ни странно, она умеет их делать. Недостатков у машины только два: не очень внятные тормоза (хоть на нашей машине они и дисковые, а до 68-го года они были барабанными) с усилителем и… упомянутая выше странная задняя подвеска.
Передняя подвеска Татры на то время была очень прогрессивной, а сегодня она считается самой распространённой – это обычный МакФерсон. А вот задняя – независимая, пружинная, с качающимися полуосями. Эта подвеска была традиционной для легковых Татр, хотя имела неприятную особенность: при неравномерной нагрузке сильно менялся угол развала задней оси. То есть, в поворотах одно колесо сильно разгружалось, и машину можно было положить на бок. И ещё в повороте становилось хуже сцепление задних колёс с дорогой. В общем, работало это вначале так себе. Поэтому пришлось изобретать систему тяг, которая эти недостатки сводила бы на нет. Получилось? Трудно сказать. У этого бегемота с задним приводом и без того заметная избыточная поворачиваемость, а в крутых поворотах эта поворачиваемость становится слишком избыточной. Поэтому резко перестраиваться на Татре получалось хорошо, а вот входить в поворот на большой скорости не стоит: задняя подвеска против. Зато на лежачих полицейских и трамвайных рельсах она безупречна: машина их просто не замечает.
К неудобствам отнесу ещё тонкий и скользкий обод руля. Понимаю, что мода, но когда машина сама напрашивается на активную рулёжку, хотелось чувствовать в руках что-то немного удобнее. Ну и последний минус – это понимание того, что прямо перед тобой стоит бензобак, и если сильно приложить Татру мордой, может стать очень горячо. Говорят, такие случаи с ними бывали.
И, конечно же, если резко давить на газ (а иначе этот автомобиль удовольствия не принесёт), можно услышать, как этот бензобак сжимается от резкого перепада давления: расход до 30 литров на сто километров для этой Татры – норма.
Всё только начинается
Вынужден признать: не всё в машине идеально. Перешитый салон – это не самое плохое. Есть у неё и некоторые кузовные проблемы (подробнее рассказывать не хочется), и проблема с генератором. Последнее меня особенно расстроило, потому что заводить это чудо техники с толкача мне немного надоело – больно уж оно тяжёлое. Но в будущем машина отправится на реставрацию, где все эти проблемы будут устранены. Правда, есть и сложности.
Основная сложность заключается в том, что у чехов нет трепетного отношения к этим Татрам. «Колхозить» их всегда считалось нормой, а найти ценителей 603-х оказалось не так просто. Они, конечно, нашлись (на родине этой машины), но выяснилось, что даже самая подробная литература об этой машине больше похожа на рекламные буклеты с кучей фотографий. А вот технической литературы не так много. Владельцу машины пришлось собирать её по крупицам, но в этом тоже есть своя прелесть: это интересно.
Ещё интереснее будет съездить на Татре в Чехию. Но это потом. Когда машина будет отреставрирована, а границы – открыты. Интересно, что произойдёт раньше? Поживём – увидим.
Татра-138. Самый необычный грузовик времен СССР
Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно
Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной
Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении Т-111, было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом
На автомобиль устанавливался четырёхтактный V-образный 8-цилиндровый дизель Т-928 с мощностью 180 л.с.
С 1967 года до конца выпуска в 1971 году внешность кабины постоянно менялась из-за подготовки к выпуску новой модели Татра-148
С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц Татра-138.
Автомобили предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области
В очень быстром времени Татра-138 стали очень популярными среди водителей из-за плавного хода, хорошей обзорности и теплым кабинам. «Попасть» на Татру было крайне сложно
В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138), действовавший по принципу испарения воды в среде отработанных газов реактивного двигателя. На автомобиле установили капитально отремонтированный турбореактивный ВК-1 от самолёта МиГ-15. Основным предназначением этой машины стало тушение газовых и нефтяных фонтанов
На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны
Технические характеристики автомобилей Tatra серии Т-138 образца 1962 г
ТС, с твоего позволения, чуть чуть добавлю, т.к. лично я раньше никогда не слышал о подобных конструкциях грузовиков без рамы, на хребтовой трубе, то полез гуглить. Кому интересно, выглядит это так. И фото двигателя тоже нашёл, для общего развития.
насколько знаю татра еще уникальна тем, что двигатель был с воздушным охлаждением. Именно по этому на Севере и использовался активно. Печки обогрева были бензиновые. На черном рынке СССР купить печку от Татры стоило около 1000 рублей (при зп среднем 120 руб)
1. В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138)
а на фото зил 131. понятно что сходу фото на базе татры не находится, но потрудившись найти можно.
2. уникальность это хорошо, но дороги долбали они побольше чем авто попроще. как и последующие 148, 815.
3. татры которые гнались своим ходом с распределительных пунктов за урал грузили на треть. пустая татра полностью «съедала» задние внешние колеса за пробег мск-тюмень (ноябрьск) это точно. это тоже следствие уникальности.
4. движек воздушного охлаждения стоит отметить, актуальный в то время в тех условиях. неспроста магирусы на бам покупались то ж с движками с воздушным охлаждением.
а еще уникальность татровских двигателей в том что они до сих пор актуальны. и татровцы единственные кто довел дизель воздушного охлаждения до евро6
Tatra 613 (видео)
Автомобили Tatra 613 зарекомендовали себя надёжными, прочными и простыми в обслуживании. Из-за заднего расположения двигателя с воздушным охлаждением водители в шутку называли их большими «Запорожцами».
Традиции и инновации
Пока с конвейера завода Tatra в городе Копрживнице сходила Tatra 603, чехословацкие конструкторы пытались если не создать новую модель большого легкового автомобиля, то довольно существенно модернизировать существующую. В 1962 году свет увидел прототип Tatra 603А — это была все та же модель «603», но с измененными передней и задней частями кузова. Следующий прототип Tatra 603Х (1966 год) получил полностью новый кузов, переднюю и заднюю подвески, но тоже был забракован. В результате ни один из этих проектов до серийного производства так и не дошел. Возможно, причина в том, что легендарные автомобильные конструкторы, работавшие над Tatra 603, к этому времени уже ушли на пенсию, а молодежь не сумела справиться с поставленной задачей. И в 1967 году конструирование новой легковушки решили доверить итальянцам. Выбор пал на итальянское кузовное ателье Carrozzeria Alfredo Vignale.
Но итальянцы делали новую машину не на пустом месте — им были переданы компоновочные эскизы чехословацких конструкторов, которые во многом определили концепцию будущего легкового автомобиля. И хотя двигатель оставили сзади, компоновка машины претерпела значительные изменения. Теперь двигатель располагался не за, а над задней осью, а главная передача в общем картере с коленчатым валом разместилась под ним. По сути, компоновка вплотную приблизилась к среднемоторной, что позволило достичь практически идеального распределения массы автомобиля по осям: 44% приходилось на переднюю ось и 56% на заднюю. Такая концепция обеспечивала машине почти безупречные ходовые качества в любых дорожных условиях — в отличие от ее предшественницы с иным расположением силового агрегата, у которой были проблемы с устойчивостью и управляемостью, особенно на скользкой дороге. Перед итальянскими дизайнерами стояла непростая задача — нарисовать красивый, ни на кого не похожий большой легковой автомобиль с задним расположением силового агрегата. И они с честью с этой задачей справились: новая легковая Tatra выглядела элегантно и оригинально — ее сложно спутать с другим автомобилем. Главное, исчезла присущая ее предшественнице тяжеловесность. Кроме того, у нового кузова были хорошие аэродинамические показатели, что должно было положительно повлиять на скоростные качества автомобиля и снизить расход топлива.
Tatra 613
К 1970 году в Италии было построено три ходовых образца Tatra 613 с разной внешней отделкой и двумя типами кузовов — седан и двухдверное купе. От купе впоследствии отказались, а седан стали готовить к серийному производству.
Один из прототипов Tatra 613 в 1971 году отправился на дорожные испытания в СССР. К этому времени в Подмосковье, недалеко от Дмитрова, уже работал недавно отстроенный испытательный автополигон с прекрасной инфраструктурой. Именно туда и прибыла новая Tatra. Испытания включали в себя несколько этапов, в том числе ускоренные ресурсные испытания на скоростной кольцевой дороге, которые проводились круглосуточно, с остановками только на дозаправку и осмотр автомобиля. Общественности Tatra 613 была впервые представлена в 1973 году на выставке в Праге. Серийное производство началось в 1975 году на филиале завода Tatra в городе Пршибор (Pribor), так как основные производственные площади в Копрживнице были полностью задействованы под выпуск грузовиков (за пару лет до этого в рамках Совета экономической взаимопомощи завод Tatra был признан основным поставщиком в социалистические страны тяжелых полноприводных самосвалов). Мелкосерийная сборка Tatra 613 считалась практически ручной и исключительно качественной, а масштабы производства были относительно невелики — годовой выпуск Tatra 613 редко превышал тысячу экземпляров.
Динамика, удобство, безопасность
При разработке нового несущего кузова итальянцы много внимания уделили его безопасности. Специфическая компоновка силового агрегата позволила разработчикам предусмотреть в передней и задней частях автомобиля обширные зоны, деформируемые при аварии. С точки зрения пассивной безопасности заднемоторный автомобиль превосходил переднемоторные — спереди образовывалась большая деформируемая энергопоглощающая зона, которая в сочетании с травмобезопасной рулевой колонкой значительно повышала шансы пассажиров на благоприятный исход в случае лобового столкновения. Кроме того, в штатную комплектацию Tatra 613 уже тогда входили трехточечные инерционные ремни безопасности на передних сиденьях и «мягкая» приборная панель с толстым слоем пенополиуретана.
Перед итальянскими дизайнерами стояла непростая задача — нарисовать красивый, ни на кого не похожий большой легковой автомобиль с задним расположением силового агрегата. И они с этой задачей справились: новая легковая Tatra выглядела элегантно и оригинально — ее сложно спутать с другим автомобилем.
Tatra 613 оснастили новым восьмицилиндровым V-образным двигателем с воздушным охлаждением (3495 см3,165 л.с. при 5200 об/мин) с двумя двухкамерными карбюраторами JIK0V и электронной бесконтактной системой зажигания. Первой из чехословацких машин она получила два распределительных вала в каждой из головок двигателя с приводом от зубчатого ремня. Правда, мощный двигатель с воздушным охлаждением по время работы издавал довольно специфический звук, особенно отчетливо слышный на заднем сиденье, за спинкой которого собственно и располагался силовой агрегат. Для представительского автомобиля, каким считалась Tatra 613, это был очевидный недостаток, так как задний ряд сидений в таких машинах априори должен быть более комфортным, в том числе и с точки зрения посторонних шумов.
Прототип Tatra 613 с двухдверным кузовом
Шум компенсировался отличной динамикой автомобиля — на второй передаче Tatra разгонялась до 90 км/ч, а на третьей — до 120 км/ч. Максимальная скорость равнялась 200 км/ч, а «сотня» достигалась за 11-12 секунд. А ведь речь идет о большом и довольно тяжелом пятиместном автомобиле.
При этом средний расход топлива на трассе в 18 л/100 км можно считать вполне умеренным. Правда, в городе эта цифра могла легко перевалить за отметку в 20 л/100 км. Но даже при таком расходе топлива с двумя топливными баками общей емкостью 72 л Tatra 613 была способна преодолеть без дозаправки около 400 км.
Прототип Tatra 613 с четырехдверным кузовом
Все колеса машины имели независимую подвеску: передние — типа McPherson, благодаря чему под капотом удалось получить весьма вместительный багажник, задние — пружинную, на косых рычагах. Кроме того, в задней подвеске наряду с витыми пружинами установили резиновые упругие элементы, вступающие в работу при повышенных нагрузках на колесо. Рулевое управление — реечное, с гидроусилителем и гидравлическим амортизатором на нижней рулевой сошке. Тормозные механизмы всех колес — дисковые, вентилируемые, с вакуумным усилителем в приводе и тормозными трубками в пластмассовой оболочке в качестве защиты от повреждений. Для повышения безопасности в неблагоприятных дорожных условиях фары автомобиля снабжались галогенными лампами, а заднее стекло — электрическим обогревом.
В целом Tatra 613 можно было охарактеризовать как современный, удобный и безопасный автомобиль.
Опережая «Волгу»
Как и подобает представительским машинам, выпускавшимся в социалистических странах, Tatra 613 была недоступна обычным гражданам: она предназначалась исключительно для государственной службы и в негласном «табеле о рангах» котировалась выше, чем советская «Волга».
Флагман чехословацкой автомобильной промышленности в базовой комплектации оснащался электрическими стеклоподъемниками, кондиционером и двумя независимыми (от системы охлаждения двигателя) бензиновыми отопителями общей мощностью 7600 Вт.
Мягкие и удобные сиденья обтягивались высококачественной тканью, которая по цвету специально подбиралась к внутренней отделке и кузову автомобиля. Пол покрывался изящными ковриками. Однако внимательный взгляд мог заметить в отделке машины некоторые элементы от более дешевых автомобилей Skoda.
Интересная особенность тахометра на панели приборов Tatra 613: он был градуирован на указание оборотов двигателя x100, а не x1000, как делается в настоящее время.
В отличие от Tatra 603, в которой с оглядкой на американские аналоги все сиденья (включая передние) были сделаны трехместными, на «шестьсот тринадцатой» пошли другим путем — номинально автомобиль считался пятиместным: два передних сиденья были разделены довольно широким коробом, являвшимся продолжением панели приборов, а заднее сиденье было трехместным. Но средний пассажир заднего дивана вряд ли испытывал от поездки такое же удовольствие, как пассажиры по бокам от него, ведь ему приходилось сидеть на выпуклой части дивана, а спиной опираться на складной подлокотник в спинке сиденья. Но если на заднем диване находились только два пассажира, то каждый из них мог устроиться со всеми удобствами, как в домашнем кресле. Фактически Tatra 613 являлась четырехместной машиной.
Комфорт по заказу
Первой модернизации Tatra подверглась в 1980 году. Улучшилась экономичность (расход топлива снизился до 15,4-14,0 л/100 км), но вместе с тем немного поднялась мощность двигателя — до 168 л.с. (мотор Т613Е). Машина, получившая обозначение Tatra 613-2, также комплектовалась более производительным масляным насосом и инновационными дисковыми тормозами от компании Autobrzdy Jablone, улучшилась шумоизоляция салона. Внешне же мало что изменилось — Tatra осталась верна своим хромированным «акцентам», в том числе очень красивым хромированным колпакам колес.
Экспресс-осмотр прототипа Tatra 613 во время испытательных заездов
В сентябре 1983 года на ярмарке в Брно показали модернизированную версию Tatra 613-2 модели 1984 года. Изменения были призваны немного осовременить автомобиль. Конструкторы попытались отказаться от хромированных деталей (к середине 80-х годов мода на них окончательно прошла), в том числе заменили блестящие бамперы на пластиковые, убрали хромированный молдинг, опоясывающий машину, и изменили передок, отказавшись от хромированных «очков» вокруг фар. При этом диаметр внешних фар увеличился (со 130 до 160 мм), указатели поворотов стали другой формы, а с окон передних дверей исчезли форточки. Изменение внешнего вида оказалось настолько существенным, что в 1984 году модернизированную Tatra 613-2 переименовали в Tatra 613-3.
Нельзя сказать, что подобный рестайлинг пошел машине на пользу: ее внешний вид, может быть, и стал современней, но Tatra, лишенная хромированных деталей, теперь выглядела «дешевле».
Прототип Tatra 613, проходивший испытания на Дмитровском автополигоне НАМИ
В 1986 году на автомобиль установили более экономичный двигатель T613E1 и расход топлива снизился до вполне приемлемых 12 л/100 км. При этом другие характеристики автомобиля не пострадали.
В 1990 году дебютировала Tatra 613-4 — ее появление было вызвано введением более строгих правил ЕЭК ООН. Изменения выразились, прежде всего, в снижении уровня шума и улучшении внутренней планировки салона за счет новой приборной панели.
Со временем у Tatra 613-4 появились катализаторы выхлопных газов.
Высокий уровень комфорта отличал последнюю модификацию в семействе — Tatra 613-5, представленную публике в 1994 году. В ее стандартную комплектацию был включен «говорящий» бортовой компьютер, программируемая система отопления, центральный замок, сенсорные выключатели электростеклоподъемников, стереосистема Panasonic с автопоиском, кожаный салон с деревянными вставками.
На скоростном кольце автополигона под Дмитровом
По заказу на машину можно было установить автоматическую коробку передач, кондиционер с системой послойной климатизации, атермальные стекла, CD-чейнджер, иммобилайзер, сиденья и зеркала с электронной памятью и т.д. Но даже такая шикарная комплектация не помогла поддержать спрос на стремительно стареющую машину — большинство клиентов отпугивал довольно шумный двигатель с воздушным охлаждением, находящийся прямо за спиной сановных пассажиров. Поэтому в 1996 году завод сумел произвести только И экземпляров Tatra 613-5, после чего их выпуск был свернут. Всего с 1975 по 1996 год было изготовлено чуть более 11 тысяч автомобилей семейства Tatra 613.
Автомобили Tatra 613
На этом закончилась эра легковых машин Tatra с двигателями с воздушным охлаждением, но не легковых автомобилей Tatra вообще. В 1996 году на смену Tatra 613-5 пришла Tatra T700. В ее основе была все та же «шестьсот тринадцатая», но с совершенно новым оперением и 200-сильным двигателем водяного охлаждения, с системой многоточечного электронного впрыска и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Уровень комфорта еще вырос — среди прочих «излишеств» в салоне была видеодвойка Sony. В духе времени покупателю предлагалась форсированная тюнинг-версия с пониженным клиренсом, 4,36-литровым 430-сильным двигателем (при этом максимальная скорость машины достигала 250 км/ч) и 15-дюймовыми широкопрофильными шинами.
Tatra 613 на службе в Государственной автомобильной инспекции
Дизайн Tatra T700 был разработан большим любителем марки Tatra англичанином Джеффом Уордлом (Geoff Wardle) при поддержке чешского дизайнера Мирека Старона (Mirek Staron).
Эти машины предназначались преимущественно для западноевропейского рынка, так как в самой Чехии закупки легковых автомобилей Tatra государственными структурами давно прекратились. Чешские чиновники среднего звена теперь ездили на Skoda Octavia, а их боссы — на Mercedes-Benz.
Легковые автомобили Tatra 613-3
К сожалению, объемы продаж Tatra T700 оставались крайне низкими и не окупали затрат на их производство. Всего на свет появилось 65 автомобилей Tatra T700, и в 1999 году руководство компании было вынуждено окончательно прекратить производство легковых автомобилей Tatra, сосредоточившись на выпуске грузовиков.
«Персоналка» для КГБ
Продажи легковых автомобилей Tatra 613 на Запад начались достаточно поздно, лишь в 80-х годах, когда конструкция уже готовилась отметить свое десятилетие, а это по мировым меркам — предпенсионный возраст для машины. Но в Tatra 613 был заложен такой запас оригинальности и перспективных решений, что даже в этом возрасте автомобиль сумел заинтересовать европейских потребителей. И не просто заинтересовать, а создать определенный культ: у Tatra 613 есть фан-клубы во Франции, Германии и даже в островной Великобритании. И это при том, что Tatra — машина не массовая и не дешевая.
Большая часть экспортных поставок Tatra 613 приходилась на нашу страну. Первая партия автомобилей прибыла в СССР в 1980 году, перед московской Олимпиадой. Эти машины предназначались для Комитета государственной безопасности (КГБ), отделов милиции крупных городов и номенклатурных работников, которых уже не удовлетворял комфорт и статус «Волги», а служебные «Чайки» или ЗИЛы еще не были положены им по рангу. Поэтому все Tatra 613, поставлявшиеся в нашу страну, были радикально черного цвета. Естественно, речь о продаже этих машин населению даже не велась.
Легковые автомобили Tatra T700
В советских органах госбезопасности Tatra 613 сразу полюбили за комфорт и плавность хода (в сравнении с той же «Волгой» ГАЗ-24). Большинство Tatra 613 использовалось московской автослужбой КГБ в качестве «персоналок» для руководящего состава, управляли ими опытные сотрудники-водители. Так, на Tatra 613 ездил последний начальник советской внешней разведки генерал-лейтенант Леонид Шебаршин. Вот как он вспоминал об этом в своих мемуарах «Реквием по Родине»: «Tatra нетерпеливо урчит в каменном колодце комитетского здания, рвется на волю. За рулем Анатолий Михайлович Лысый, не столько шофер, сколько спутник жизни — складный, тактичный, умный. Машина его не просто слушается, но, кажется мне, любит. Можно задремать, и ни один толчок тебя не разбудит до Ясенева (в этом районе Москвы находилось Первое главное управление КГБ СССР, а ныне располагается штаб-квартира СВР России — прим. ред.), не задержит ни один светофор, хотя едем мы без сирены и прочих спецсигналов, украшающих начальственные будни».
Схема автомобиля Tatra 613
В МВД СССР первая партия из пятнадцати Tatra 613 была поставлена в 1981 году. Пять из них получил непосредственно аппарат министерства для работы в качестве «гостевых» машин, которые использовались во время различных официальных мероприятий, при встречах иностранных делегаций и т.д. Остальные десять достались ГУВД Мосгорисполкома, откуда их передали 10-му отделу ДПС ГАИ, главной задачей которого было обеспечение безопасного и беспрепятственного проезда транспортных средств специального назначения — от правительственного кортежа до колонны автобусов, перевозивших детей из пионерского лагеря. Ходовые и динамические качества Tatra как нельзя лучше подходили для этого. Среди других милицейских автомобилей Москвы 80-х годов они выделялись заводской окраской в черный цвет, отсутствием синих полос по бокам и красными плафонами световых сигналов чешского производства непривычно большого размера.
За Tatra 613 были закреплены постоянные экипажи из сотрудников с большим опытом работы, умевших самостоятельно обслуживать свои автомобили. Кроме того, из Чехословакии в Москву периодически приезжал представитель завода. Он привозил необходимые запчасти и контролировал проведение технического обслуживания. Tatra 613 исправно отслужили в милиции до списания без капитального ремонта — за исключением замены отдельных кузовных деталей (порогов и коробов), которая производилась в автохозяйстве МВД. Большинство Tatra 613 было списано из ведомственных гаражей в начале — середине 90-х годов, уже после распада СССР и снятия всех ограничений на реализацию машин в частную собственность, поэтому некоторые экземпляры Tatra сумели попасть в частные руки. В большинстве случаев их владельцы души не чают в своих «железных конях», но эксплуатация этих эксклюзивных автомобилей в современной России, как и в целом за пределами Чехии, осложнена поиском оригинальных запчастей (кузовных деталей, электрооборудования, арматуры, стекол, уплотнителей) и расходных материалов из-за отсутствия дилерской сети и, соответственно, официальных каналов их поставки и продажи.
В кино
Летом 1984 года на телеэкраны вышел сериал «ТАСС уполномочен заявить…» о соперничестве советской и американской спецслужб. По замыслу создателей фильма сыгравший генерала контрразведки актер Михаил Глузский должен был ехать из Кремля на Лубянку на Tatra 613, однако по требованию курировавших съемки руководителей КГБ Глузского пришлось пересадить на «Волгу» ГАЗ-З102, а фрагмент, где генеральская машина красиво выезжает из ворот Спасской башни, снимать заново. По-видимому, шефы госбезопасности полагали, что после показа фильма Tatra 613 могла получить имидж «комитетского» автомобиля.
Тем не менее, на рубеже 80-90-х годов Tatra 613 засветилась в отечественных художественных фильмах «Коррупция» (1989 год) и «Гений» (1991 год). И что интересно, именно в ролях машины «при погонах»: в первом случае — КГБ, во втором — МВД. На этих автомобилях присутствовали все необходимые атрибуты таких транспортных средств — световые сигналы красного цвета, сирена и радиотелефон спецсвязи.