Машина тесла на сколько хватает зарядки
Про запас хода и зарядку
Update: сегодня отключил sentry mode и машина за 9 часов у офиса разрядилась на 1 милю запаса хода… видимо это был один из моментиков… когда он был включён, разряжалась по 3-5 в час…
Итак, спустя полторы недели из которых я 5 дней ездил на Model S, а остальное на Model X и на днях принципиально замерил расход энергии, пришла пора об этом поговорить.
За чуть больше чем 3 года и 30 тысяч миль деградация батареи на моей машине составляет следующее:
Заявленное производителем 289 миль (462km) пробега, сейчас если выставлять батарейку на максимальный заряд показывает 280mi (448км). Что примерно равно 3,2% потери от начального запаса.
Теперь по цифрам. На днях мне пришлось проехать 106 миль (169,5 км) в течении дня. Температура колбелась в пределах 35 утром (1.5C), 50 днем (10C) и 38 ночью (3.5C).
Утром я из гаража выехал на 250 милях (400км) заряда. Приехал вечером с остатком 89 мили (142км)… Итого, 55 миль (88км) заряда куда-то попросту испарились. Стоит отметить, что утром батарейка не остывшая (машина не ругается) ибо машина стоит в гараже и до самого выезда подключена к розетке. Однако простояв у офиса с 8 утра до 5 вечера после уже ругалась и батарейка грелась. Sentry mode был включен. Само собой в течении дня я ходил в машину и тд и тп. Но все равно, 55 (88км) миль в пустую, многовато, как по мне…
Что касается зарядки. На суперчарджер я ездил дважды, когда купил Х и залил его до полного, потом уже дома поддерживаю. С подменной S было так же, забрал со 100 милями (160км) остатка, вечером поехал залил до полного и уже дома поддерживал.
Дома я поставил двух-фазную розетку на 220 вольт, что на выходе дает 20 миль (32км) в час для икса.
Я не шибко заморачивался наблюдениями за расходом энергии, но краем глаза наблюдаю и заметил, что Model S в целом тратила на 100 wh/mi энергии меньше чем X в моем стиле езды. Тут понятно, вес, размер, аэродинимика. Плюс у S по ощущениям потери все же меньше за время ожидания…
В общем вот такая история. Честно сказать я немного удивлен и при этом не приятно. Продолжаем наблюдения.
Пока вывод напрашивается таков, что мой «план» заряжаться дома раз в 2-3 ночи — трещит по швам, дозаливать машину приходится каждую ночь.
Долгоиграющая Tesla Model S: теперь 647 км на одной зарядке
Компания Tesla в очередной раз доработала свою самую старую модель, лифтбек Model S. Модификация Long Range Plus теперь позволяет проехать на одной зарядке более 400 миль.
После наладки производства седана Model 3 «старушка» Model S перешла в разряд нишевых продуктов: в прошлом году, по данным ресурса CarSalesBase, продажи «эски» в США упали на 45% до 14 100 единиц, тогда как «трёшка» разошлась тиражом 158 925 экземпляров. Тем не менее Model S остаётся имиджевой флагманской моделью, ознаменовавшей лидерство компании Tesla на электромобильном рынке, которое до сих пор никто не в состоянии пошатнуть.
К концу этого года ожидается самая мощная трёхмоторная версия «эски» под названием Plaid, прототип которой Tesla в прошлом году катала на Нюрбургринга и даже, по слухам, установила на нём неофициальный рекорд трассы среди дорожных четырёхдверных электромобилей. Ну а пока компания Илона Маска без лишней помпы выкатила апгрейд для самой долгоиграющей на данный момент модификации лифтбека Long Range Plus. Запас хода на одной зарядке вырос с 390 до 402 миль по методике ЕPA, то есть с 627 до 647 км, при этом ёмкость батареи не изменилась и составляет прежние 100 кВт·ч.
За счёт чего удалось нарастить пробег? Производитель сообщает, что снизил массу лифтбека (увы, без конкретных цифр) за счёт унификации некоторых узлов с более современными Model 3/Model Y, в частности сидений и корпуса аккумулятора. Применены новые колёса Tempest с шинами с пониженным сопротивлением качению и дисками с улучшенными аэродинамическими характеристиками. В заднем электромоторе механический масляный насос заменён более экономичным электрическим, а к переднему прикручен оптимизированный редуктор от Model 3/Model Y. Рекуперативное торможение теперь доступно на более низких скоростях, что тоже продлевает запас хода на одной зарядке и жизнь тормозных колодок.
До 100 км/ч Tesla Model S Long Range Plus разгоняется за прежние 3,8 с. Максимальная скорость — 250 км/ч. Цена в США — от 74 990 долларов.
В продаже также остаётся более динамичная версия Performance по цене от 94 990 долларов, способная набрать первую «сотню» за 2,5 с и разогнаться до максимальных 261 км/ч, но запас хода по ЕPA у неё поменьше — 560 км.
На прошлой неделе стоимость акций Tesla превысила психологическую отметку в 1000 долларов, что в четыре раза больше, чем год назад. Инвесторов не смущают ни задержки в графике выхода новых моделей, ни серьёзные проблемы с качеством Model Y, от которых стонут клиенты, ни «слепой» автопилот, продолжающий подвергать опасности жизни людей.
Электрокар Tesla Model S показал живучесть батареи
В данном случае подопытной машиной оказалась модификация Model S 70D 2015 года. Её паспортный запас хода в комбинированном цикле EPA составляет 240 миль (386 км).
Аккумуляторы на хэтче Tesla Model S служат по 100–200 тысяч миль, при этом пробег на одной зарядке сокращается против номинала на 9–22%. На днях любопытный опыт провёл один из владельцев Теслы из Финикса, у которого аккумулятор проработал чуть больше, чем 145 833 мили (234 695 км) за пять лет службы. Перед поездкой борткомпьютер предсказывал 216 миль запаса хода (уровень зарядки аккумулятора составлял 99%). Когда показатель заряда упал до нуля, автору эксперимента удалось проехать 208,2 мили (335,1 км) при среднем расходе 267,5 Вт•ч на милю (166,2 Вт•ч/км) и при потраченной энергии в количестве 55,7 кВт•ч.
На донышке ещё осталось 4 кВт•ч. Итого 59,7, притом что бортовая электроника определила используемый запас в данной конкретной батарее как 58,4 (полный — 62,4). В новой «эске» модификации 70 фактически задействованная ёмкость составляет по разным данным 65,9–68,8 кВт•ч, а полная — 71,2. Это означает потерю всего 11–15% начальной вместимости (в зависимости от способа подсчёта) за пять лет интенсивной работы. Заряжали эту батарею 1014 раз, а общий пробег к концу тестовой поездки составил 146 042 мили. (Полностью эксперимент можно посмотреть по ссылке.)
Подобная потеря при столь большом пробеге означает, что беспокоиться о деградации аккумуляторов потенциальным покупателям электрокаров попросту незачем. И ещё, любые практические данные о поведении литиево-ионных батарей важны в свете работ по созданию так называемого аккумулятора-миллионника (с живучестью на миллион миль пробега).
Бонус
Ещё одним беспокоящим покупателей электрокаров пунктом является эксплуатация в холодном климате. На этот счёт в Сети можно найти немало отзывов как в положительном, так и отрицательном ключе. Последнее высказывание на эту тему — миниатюрный отчёт компании Daimler о финальных тестах электрического вэна Mercedes-Benz EQV в шведском Арьеплуге близ полярного круга. В ходе испытаний температура воздуха составляла минус тридцать градусов по Цельсию, но машина справилась со всеми задачами. Среди прочего проверялись работа теплового «менеджмента» батареи и обогрева салона, управляемость на снегу и льду, скоростная зарядка. Рыночный запуск модели намечен на вторую половину нынешнего года.
Tesla MYP. На сколько реально хватает батареи при 80mph (130 км\ч)?
Всем привет! Недавно ездили в наше первое путешествие на Model Y. Расстояние не сильно большое — само то на первый раз попробовать — 290 миль. Илон Маск говорит что MYP может проехать 303 мили на одном заряде… Может и может, но наверное в каких нибудь супер идеальных условиях. Как показала практика реальное расстояние меньше. Сейчас расскажу обо всем по порядку.
Значит зарядил я машинку на 96%. Как и ожидалось этого не хватит на весь путь. Хорошо хоть компьютер показывает реальный расход (но не везде) если соблюдать скоростной режим. Об этом рассказываю и показываю в видео ниже.
До первой остановки (расстояние 187 миль) ехал по спид лимиту либо медленнее. В штате юта один из самых высоких спид лимитов по америке — 80mph. БОльшую часть пути до первой остановки ехал именно так. Где-то чуть медленнее, что сказалось я думаю на конечном графике. Изначально планировалось что приеду с 8% заряда, в реале оказалось 12%. В принципе порадовало что ожидание примерно совпадает с реальностью. График даже учитывает подъем и спуск с горы! Круто. То если куда-то ехать, всегда можно смотреть в график и корректировать свою скорость в зависимости что предсказывает компьютер, так как оказалось что он предсказывает довольно точно.
После первой остановки решил поехать побыстрее. Поехал 90 вместо разрешенных 80. И сразу график начал заметно расходится от прогнозируемой линии. После зарядки показывало что по приезду останется 50% батареи. В реальности, при 90mph, 50% я получил через примерно 2/3 пути. Собственно вот, увеличение скорости на электричке приводит к значительно более быстрому разряду батареи. Все-таки воздух пихать тяжеловато. Хотя тут и ничего удивительного. На бензе результат такой же, особенно если трак какой едет, где на каждые +10mph приходится по одному ведру сверху доливать )))
Автопилот и нюансы
БОльшую часть пути ехал на автопилоте, так как ехать по спид лимиту очень тяжело. Машина супер тихая и очень хорошо стоит на дороге. Так и хочется поехать 90, 100 и дальше. По автопилоту нарвался на интересное поведение. Я с ним 3 раза «поругался» пока туда-обратно ехали. Автопилот рулит машину до 80mph, дальше отказывается. При этом педальку газа можно нажать и машина поедет быстрее. Значит попал я в такую ситуацию: еду по первой полосе 80, рядом приехал трак и едет 80 рядом тоже. Ну проехались так немного, смотрю в зеркало сзади приехала толпа людей — проехать не могут. Не понимаю я таких людей! Если ты едешь 80 — объедь меня, перестройся в первую полосу, дай людям ехать с той скоростью с какой они хотят. Ты же как то приехал чтобы рядом ехать, значит больше 80 твоя колымага едет же… Странно все это для меня и при этом постоянно на таких нарываюсь… Ну так вот, чтобы рядом не ехать с этим гением, нажал педальку и разогнался за 90. При этом тесла начала на меня кричать как сумасшедшая, на экране красный руль загорелся, пикать начало все и тесла вырубила мне автопилот. И не только вырубила, еще обиделась и не разрешила больше его включать. Следущий раз я смог включить его только после остановки. Я так понимаю надо в Park перевести чтобы все ресетнулось.
Так же присутствует внезапное торможение. Иногда тесла чего-то пугается и начинает тормозить. Случается не часто, но за поездку раза 3 было. Не очень приятная ситуация, особенно если кто-то сзади едет. При этом это делает не только автопилот, но и круиз контроль. По сути в тесле нету «тупого» круиз контроля. Круиз контроль смотрит что происходит впереди и снижает скорость если впереди машина. В принципе удобно, но кроме проблемы фантомного торможения, также нельзя его использовать на скорости 90+, что немного не прикольно. Так вот из-за этого торможения пришлось было перейти на «ручной режим полета» когда сзади ребенок спал — резкое торможение может разбудить и ты не можешь предугадать когда и чего тесла шуганется. Надеюсь илоны пофиксают это.
В целом поездкой довольны. При покупке тесла, Илон дал 1000 миль бесплатных на суперчаржерах. Так нам в этот раз поездка стала 0 руб 0 копеек. Всем удачи на дорогах!
Bonus: timelapse как назад ехали. 290 миль за одну минуту 🙂 Вырезал места где останавливались на подзарядку.
Батарея Теслы после 30000 км
На одометре Теслы круглая цифра — 30000 км. Не слишком много, но для неполных двух лет владения достаточно прилично, и повод оценить, как машина держится, и в первую очередь, какое состояние батареи.
Для этого заряжаем батарею под завязку, чтобы сравнить с тем, что было вначале. Когда машина была новая, дальность с полной батареей оценивалась в 499 км.
Сейчас получилось 467 км (наверно всё же долилось бы до 468, но ждать было некогда — пора было уже ехать).
Правда, сейчас ещё прохладно, а первые замеры были в тёплую погоду летом, в более благоприятных для батареи условиях. Может через месяц-два дальность чуть подрастёт.
Итого потеря ёмкости — чуть больше 6%.
Много это или мало? Судя по имеющейся статистике по Теслам, в первое время ёмкость снижается быстрее, потом этот процесс замедляется. В моём случае, похоже, показатели — примерно средние, может чуть ниже.
Полагаю, свою роль сыграло то, что в прошлом году было довольно много быстрых зарядок: гости, берущие Теслу в рент на Туро, заряжают исключительно на Tesla Superchargers, ну и в нашей поездке в Виннипег, мы в пути, естественно, заряжались быстро.
Для повседневных поездок эта небольшая деградация не имеет значения абсолютно. Я, собственно, для обычной эксплуатации никогда и не заряжаю до 100%, поскольку ездить далеко не нужно, так что плюс-минус 30 км при запасе больше 400 км и ежедневных поездках в пределах 10-40 км — это вообще ни на что не влияет. В дальней поездке тоже зарядка «под горлышко» делается только при старте, а в пути заряжать до полной батареи смысла нет — слишком это долго. Гораздо эффективнее зарядиться два раза с 10-15 до 60%, чем один раз до 100%. Так что в общем тоже не принципиально.
Буду продолжать наблюдение.
Tesla Model 3 2019, двигатель электрический, 473 л. с., полный привод — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 29
Для сравнения, особенно когда пытаются определить влияние разных факторов, всегда необходимо иметь известную точку отсчёта до применения тех самых факторов.
В данном случае исходная точка отсчёта есть? Сколько было сразу после ремонта — до «наваливания»? Похоже, нет, так что сравнить не с чем, и никаких выводов делать нельзя. Возможно, что-то случилось с батареей в процессе ДТП и ремонта, так что у неё ёмкость сильно снизилась. Может быть что угодно — это не новая машина с конвейера, как бы ни хотелось товарищу в это верить. Может конечно батарея ещё и «раскачается», хотя сомнительно.
А вообще дальность как-то слишком уж подозрительно похожа на Standard Range Plus. Товарища твоего не кинули случаем, подсунув другую модель? Полный привод у него вообще есть? В теории даже батарею можно было поменять, хотя на Model 3 это гораздо сложнее, чем на S.
Я бы на его месте проверил: зарядился до 100%, проехал бы до почти полного разряда, посмотрел бы на статистику, выдаваемую компьютером с момента последней зарядки, умножил количество километров на расход в Вт*ч/км, и оценил — получится ли результат больше 70 кВт*ч. Если нет, задал бы этот интересный вопрос тем, через кого он эту машину покупал, и где ремонтировал.
Удар был в дверь, батарея и электрика вообще не пострадали. На сто поменять на SR+ не могли тк у SR+ 250 миль 400 км, у него же 422 показывает. Канечно нет гарантии что ему не подсунули старую батарею от LR, но визуально гайки не крутились. Будет пробовать очень экономно ее садить до 10% потом зарядит и посмотрим на результат.
Приколисты-аукционеры могли просто бэджик поменять. 🙂
На экране в разделе Software показывает Dual Motor?
Но это так — подозрение возникло только потому, что число слишком уж близко: у SR+ заявленная дальность — 423 км.
Для теста разряжать не обязательно экономно — главное обратить внимание на показываемый расход в Wh/km, и умножить его на число пройденных километров. Для первоначальной прикидки достаточно и до половины разрядить — разница между
25 кВт*ч уже будет заметна. Но лучше конечно до нуля и снова зарядить до 100 — для калибрации и более точных расчётов.