Машины 18 века в европе
Музей Ретро-Автомобилей. Часть 1: Европейские автомобили.
В прошедшие выходные посетил Музей Ретро-Автомобилей на Рогожке. В прошлый раз был там года 2 назад, тогда экспозиция была достаточно маленькая, сейчас же это 2 достаточно больших павильона. Выставлено примерно 200 автомобилей и немного мототехники, также есть небольшой зал с масштабными моделями.
Отчёт о посещении музея хочу разделить на 5 частей, дабы не утомлять большим количеством фото в одном посте.
Сегодня покажу Европейские автомобили, представленные в музее. В следующих постах будут американские автомобили в 2-х частях, советский автопром и отдельно АЗЛК.
Ещё немного о музее. Для тех кто захочет сходить туда и вживую посмотреть на экспонаты, что я крайне рекомендую сделать,
находится он по адресу Рогожский вал 9/2, работает все дни кроме понедельника и вторника. Вход всего 100р 🙂
Bentley S1 Continental
Немного об истории компании Bentley… Она была основана в 1919 году и специализировалась на роскошных и одновременно спортивных автомобилях. В 1929 году у компании возникли трудности в связи с экономическим кризисом и она была куплена компанией Rolls-Royce. В отличии от Rolls-Royce автомобили Bentley позиционировались как автомобиль «для водителя».
В 1955 году была представлена серия S. Bentley S1 была копией Rolls Royce Silver Wraith. Отличия были ограничены только эмблемой и радиатором. Автомобиль оснащался рядной 4,9 литровой 6-кой. Было произведено 3538 автомобилей.
Bentley S2
S2 и S2 Continental пришли на смену S1 одновременно с моделью от Rolls-Royce — Silver Cloud 2 в 1959 году.
Они оснащались V образной восьмёркой объёмом 6,2 литра и 4 ступенчатым автоматом.
Bentley S3 Continental
Серия S3 производилась с 1962 года. S3 внешне были очень похожи на S2 за небольшим исключением, и оснащались теми же двигателями, но с изменённой степенью сжатия, другими карбюраторами и новой системой зажигания. Всего с 62 по 65 год было произведено 1630 автомобилей. Из них 311 Continental.
Jaguar XK140
XK140 — спортивный автомобиль Jaguar, который производился с 1954 по 1957 год. Он пришёл на смену очень успешной модели — XK120.
Цифровой индекс (120, 140) означают расчётную максимальную скорость в милях. XK140 оснащался 3,4 литровым двигателем мощностью 210 л.с. За всё время производства было выпущено 8884 автомобиля.
Jaguar Mark IX
Mark IX выпускался с 1959 по 1961 год, было произведено 10009 автомобилей. Автомобиль оснащался рядной 6-кой DOHC объёмом 3,8 литра, мощностью 220 л.с. Стандартной трансмиссией была 4-х скоростная механическая коробка, но большинство автомобилей было с 3-х скоростной АКПП Borg Warner.
Jaguar XJS 1994
Производство серии XJS началось в 1975 году, она заменила легендарный E-Type. Автомобили выпускались в двух кузовах купе и кабриолет. С 75 по 85 год XJS был доступен только с двигателем V12 5,3, уже потом в гамме двигателей появились 3,6 и 4,0 рядные 6-ки, а V12 ставился на ограниченные серии. 4 апреля 1996 года был произведён последний XJS, всего за 21 год было собрано 115 413 автомобилей.
Austin Healey 3000
Название автомобилей Austin Healey включает в себя имя дизайнера — Donald Mitchell Healey, и производителя автомобилей Austin.
Выпускался он с 1959 по 1968 г. с многочисленными изменениями в деталях. Не менялся только мотор — 3-литровый рядный 6-ти цилиндровый двигатель с верхними клапанами и двумя или тремя карбюраторами, в зависимости от модели. Поначалу мощность достигала 124 л.с, потом выросла до 132 л.с. Всего было произведено 1000 автомобилей.
MGA Sebring
Автомобильная марка MG прежде всего известна своими спортивными автомобилями. В 1955 году MG выпустила небольшой родстер, получивший в качестве индекса литеру «А». Он был настолько необычен и впереди своего времени, что литера «приклеилась» к аббревеатуре производителя, и машина воспринималась как нечто абсолютно новое — MGA.
В 1959 году появился MGA 1600 с более мощным мотором и передними дисковыми тормозами. Автомобиль имел независимую переднюю подвеску и реечное рулевое управление.
От английских автомобилей перейдём к итальянским:)
Alfa Romeo Quattroruote 4R Zagato
Quattroruote 4R Zagato является репликой автомобиля 1930 годов — Alfa Romeo 1750 Gran Sport. Автомобиль настолько редкий, что его нет даже в заводском музее.
История появления этого авто достаточно интересная… Краткое изложение событий выглядит следующим образом: влюблённый в один из самых красивых довоенных суперкаров — 1750 Gran Sport главный редактор журнала Quattroruote (самого авторитетного Итальянского автомобильного журнала) сумел уговорить одновременно Alfa Romeo и кузовное ателье Zagato построить реплику великой машины на современных узлах. И это чудо совершилось с использованием агрегатов одного из самых передовых для того периода автомобилей — Giulia. Кузовщики Zagato построили настолько изящный кузов, чётко выдержанный в традициях 30-х, что с первого взгляда невозможно понять, что это машина родилась уже в конце 60-х годов. Помимо внешнего облика создателям этого шедевра удалось передать весь азарт и прелесть управления автомобилем 30-х годов.
По официальным данным было изготовлено всего 92 автомобиля.
Alfa Romeo GT Junior 1300
Alfa Romeo GT Junior впервые появилась в 1965 году, она заменила модель серии Giulia Sprint 1300. Основной отличительной чертой внешнего оформления Junior была черная решетка радиатора.
За 10 лет производства этой модели было выпущено 91000 автомобилей GT Junior.
Alfa Romeo Guilia 1600
Компания Alfa Romeo, основанная в 1910 году, знаменита как дорожными, так и спортивными и гоночными автомобилями. Её машины выигрывали практически во всех соревнованиях, даже знаменитый Энцо Феррари одно время выступал за Alfa Romeo. Но со временем компания начала отставать от мировых лидеров в техническом плане и успехи постепенно пошли на спад.
В 50-х 60-х годах, чтобы привлечь молодое поколение европейцев компания переориентировалась на массовое производство спортивных автомобилей. Перед инженерами Alfa Romeo стояла непростая задача: соеденить экономичность и функциональность со спортивным характером. Плодом труда инженеров стали модель Giulietta.
В 1961 году ей на смену пришла новая модель Alfa Romeo Guilia. Двигатель объёмом 1,6 литра развивал 90 л.с. и снабжался 5 ступенчатой КПП. При создании этой модели впервые использовали тест в аэродинамической трубе.
Fiat 124 Spider 1600
Производство Fiat 124 началось в 1964 году. В 1966 году модель была показана на Парижском автосалоне и в этом же году она была выбрана в качестве прототипа для нового советского автомобиля — ВАЗ 2101. Fiat 124 получил титул автомобиля года и обрёл большую популярность в Европе. Естественно появились и спортивные версии этого автомобиля, это были 124 Coupe и Spider.
Spider предназначался для скоростной езды с открытым верхом. Модель Spider производилась на укороченной колёсной базе и с 2-х местным кузовом родстер. Было произведено более 200 000 автомобилей.
Fiat 2300 Coupe
Модель Fiat 2300 выпускалась с 1961 по 1969 год. Дизайн автомобиля был разработан компанией Pininfarina, дизайн Fiat 2300 Coupe выполнен дизайнерской компанией Ghia. Автомобиль выполнен в популярном в те годы стиле Gran Tourismo и имел репутацию «Ferrari для бедных».
Автомобиль оснащали рядным 6 цилиндровым двигателем объёмом 2,3 литра мощностью 105 л.с. или 136 л.с. в версии S с двумя карбюраторами.
Lancia Flaminia GT
Flaminia производилась с 1957 по 1970 год. Это флагманская модель Lancia, пришедшая на замену Aurelia. Модель выпускалась в кузовах седан, купе, кабриолет и даже президенский лимузин. Автомобиль оснащался двигателем 2,5л V6 мощностью от 105 до 140 л.с у полицейской версии, а с 62 года 2,8л V6, мощностью от 128 до 152 л.с.
Всего за 13 лет производства модели было выпущено 12633 автомобиля.
Перейдём к немецким автомобилям…
Mercedes-Benz 290
Mercedes-Benz 290 дебютировал на Международной берлинской автомобильной выставке в 1933 году — он стал дальнейшим развитием модели 200. Цифра в названии модели обозначала литраж двигателя — 2 867 смЗ. В следующем году появился длиннобазный вариант 290. Мощность двигателя была увеличена с 60 до 68 л.с., но существенного прироста в скорости это не дало — 100-110 км/ч являлось пределом. Трансмиссия у обоих вариантов была абсолютно одинаковая — только в 1937 году обе модели получили новую четырехступенчатую коробку передач вместо прежней трёхступенчатой. В свое время этот автомобиль имел отличную репутацию. Он был очень комфортным, управление — легким и надежным, поэтому он стал очень популярным.
Mercedes-Benz 320
Mercedes-Benz 320 был впервые представлен на Международной берлинской выставке в 1937 году — он стал дальнейшим развитием модели 290. Шасси и ходовая часть остались такие же как и у 290-й модели. Основные изменения коснулись двигателя. Блок цилиндров был расточен, что дало увеличение объёма до 3185 куб.см.
Новая модель получила новую, полностью синхронизированную коробку передач. Производство модели закончилось в 1942 году.
Mercedes-Benz 300D Adenauers
Модель Mercedes-Benz 300 впервые была представлена на Франкфуртском автошоу в апреле 1951 года. Пять с лишним метров в длину, хром, знаменитая звезда венчала огромную радиаторную решетку — это был самый большой, самый роскошный и самый быстрый автомобиль, построенный в Западной Германии после Второй мировой войны.
Mercedes-Benz 300D, пришедший в производство в августе 1957 года, имел несколько изменённый дизайн кузова, ставшего более угловатым. Эта модификация стала первым немецким автомобилем с кузовом «хардтоп» — боковые стёкла смыкались друг с другом без центральной стойки. Тогда же началось и производство кабриолета на базе Adenauers.
Mercedes-Benz 190 SL
Mercedes-Benz SL-класс — серия спортивных автомобилей Mercedes-Benz. Автомобили SL (нем. Sport Leicht — спортивный лёгкий) появились в середине 1950-х годов и на фоне больших седанов и лимузинов принесли немецкой марке популярность и престиж.
Автомобиль Mercedes-Benz 190 SL можно рассматривать как упрощённую версию знаменитого 300 SL, известного как «Крыло чайки». Вместо мощного 6 цилиндрового двигателя 190 SL имел двигатель с двумя карбюраторами и верхним распредвалом, объёмом 1,8 литра в стандартной комплектации. Рычаг переключнения передач был перенесён с рулевой колонки на более привычное место — на пол. И конечно отказались от знаменитых дверей в форме крыла чайки.
За время производсва модели с 1955 по 1963 год было произведено 25 881 автомобилей.
Mercedes-Benz 300 SE
В 1961 году появилась модель W112 300SE, автомобиль имевший одинаковый 111-му кузов был предназначен для замены роскошной серии 300-х W186 и лимузинов W189. Внешне автомобили имели больше хромированных деталей, более роскошный салон и пневмо-подвеску и более мощный двигатель. С 1963 года появилась версия с удлинённой базой — 300SEL.
С 1961 по 1967 годы было произведено 5202 седанов, 2419 купе, 708 кабриолетов и 1546 автомобилей с удлинённой базой.
Mercedes-Benz 280SL
Mercedes-Benz W 113 производились с 1963 по 1971 год. Первой моделью в кузове W113 стал 230SL, он оснащался 150 сильным двигателем объёмом 2,3 литра, 4-х ступенчатой механической КПП или 4-х ступенчатым автоматом. Модель быстро обрела популярность на американском рынке.
В марте 1967 года на Женевском автосалоне была представлена модель 250SL. Объём двигателя был увеличен до 2,5 литров, но прибавки в мощности это не дало, зато крутящий момент возрос со 196 Нм до 216 Нм. В качестве варианта трансмиссии появилась 5-ти ступенчатая механическая КПП ZF.
Модель 280SL стартовала в декабре 1967 года и стала самой популярной из всех моделей W113. Мощность двигателя была увеличена до 170л.с.
За 8 лет производства модели было сделано 48 912 автомобилей.
Porsche 356А
В послевоенной Германии среди производителей спортивных автомобилей на первое место вышел новичок Porsche. Запустив в 1948 году в производство модель 356, компания представила на суд общественности небольшое купе обтекаемой формы с форсированным двигателем VW. Это была первая модель которая продавалась непосредственно под именем Porsche.
Автомобиль Porsche 356 был создан Фердинандом «Ferry» Порше (сыном основателя компании). Как и его прародитель VW Beetle (Который разработал Фердинанд Порше старший), 356-й имел 4-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, расположенный в задней части. Кузов был разработан сотрудниками Porsche, а двигатель, подвеска и шасси были разработками VW.
В 1955 году, с небольшим количеством важных усовершенствований была представлена модель Porsche 356А. Она сохранила исходную ходовую часть, но рабочий объём двигателя возрос до 1,6 л. Также вместо V-образного ветрового стекла появилось панорамное, изменения коснулись и салона — установили сиденья с регулировкой наклона спинок.
Porsche 911S Targa
В 1964 году в продажу вышел Porsche 911. Многие по праву считают этот автомобиль эталоном спортивного автомобиля. Она входит в десятку автомобилей изменивших мир, по версии журнала Forbes. 911-й находится в производстве уже более 35 лет.
Сначала автомобиль носил обозначение 901, но когда год спустя на Парижском автосалоне в 1964 году, на него стали принимать заказы, компания Peugeot уведомила руководство Porsche о том, что сочетание трёх цифр с нулём посередине в качестве индекса уже давно принадлежит ей. Пришлось ноль заменить на единицу, и в конце 1964 года Porsche 911 «пошёл в люди».
11 августа 1965 года Porsche получил патент на абсолютно новую автомобильную крышу, названную «Тарга» в честь знаменитой сицилийской гонки Targa Florio, в которой Porsche побеждала до этого 7 раз. В 1967 году Porsche 911 Targa поступил в продажу. Серийная Targa имеет съёмную крышу и съёмные задние пластиковые окна. За весь период своего существования он был признан самым безопасным кабриолетом.
Двумя годами позже вышла модель 911S, для лучшей устойчивости автомобиля заднюю ось сместили назад, увеличив тем самым колёсную базу.
Volkswagen Beetle 1300
Своё прозвище этот автомобиль получил за характерные черты кузова. Немцы его называют Kafer, англичане — Beetle, французы Scarabee, португальцы и бразильцы — Fusca.
В 1934 году немецкое правительтво поручило Фердинанду Порше разработку массового автомобиля, который получил имя Volkswagen («народный автомобиль»). Первый камень в основание завода в Вольфсбурге был заложен 26 мая 1938 года. Официальная премьера новой модели состоялась в 1939 году на Берлинском автосалоне.
С моделью 1973 года Жук обогнал Ford T по общему количеству выпущенных автомобилей. Всего выпущено более 21 миллина жуков. В 1978 году производство жука было свёрнуто в Европе, но продолжалось в Мексике и Бразилии вплоть до 2003 года.
DKW F8
Концерн Auto Union был создан в 1932 году, во времена Великой депрессии, путем слияния 4 крупных автомобильных брендов: Ауди (Audi), Horch (Хорьх), Wanderer и DKW. В 1957 году, владельцем объединения стала компания Даймлер-Бенц, а еще позднее, в 1964-м, Auto Union перешел в руки холдинга Volkswagen. Собственно, к тому моменту уже прекратили существование все бренды, кроме Ауди, — эта марка процветает и сегодня, по-прежнему находясь в собственности Volkswagen Group.
Коньком DKW в автомобильном деле были как раз машины с мотоциклетными двигателями — одна из них, DKW F8, впервые представленная в 1939 году
Подробнее о автомобиле мощно прочитать в блоге музея: retrocars.livejournal.com/6359.html
Zundapp Janus
На протяжении нескольких десятилетий немецкая фирма Zundapp специализировалась на выпуске мотоциклов, популярность которых была порой выше чем у конкурентов из BMW. В июне 1957 с конвейера завода сошли первые экземпляры нового микролитражного автомобильчика забавного вида, названного в честь древнеримского бога Януса. Как известно Янус был двуликим — одно лицо смотрело вперед в будущее, в то время как второе лицо смотрело назад. Покупателям нового автомобиля предлагался салон с двумя сидениями, расположенными спинками друг к другу. То есть задним пассажирам предлагалось ехать спиной против движения авто и смотреть на убегающую дорогу.
Zundapp Janus — четырехместный автомобиль с расположением двигателя и бензобака внутри салона между сидениями. Очевидно, запах бензина, верещание двигателя и отсутствие багажника доставляли массу неудобств владельцам Януса.
С июня 1957 по октябрь 1958 г. было выпущено 6 900 экземпляров. Так случилось, что Янус оказался последним детищем фирмы Zundapp. В конце 1958 года предприятие обанкротилось и завод приобрела корпорация Бош.
Peugeot 404
В мае 1960 года французам была представлена модель Peugeot 404. 404-й производился с разными кузовами: 4 дверный седан, 5 дверный универсал, купе, кабриолет, и 2-х дверный пикап.
Автомобиль оснащался бензиновым двигателем 1,6 литра или дизельным 1,9 литра. Коробки передач предлагались 4-х ступенчатая механика или 3-х ступенчатый автомат.
Peugeot 404 производился в Европе до 1975 года и до 1991 года в Кении. Всего произведено более 2,7 миллина автомобилей.
Volvo PV544
Volvo PV544 производилась с 1958. Отличия от предыдущей модели PV444 были небольшие: одно переднее стекло вместо двойного, более крупное заднее стекло и усовершенствованная приборная шкала. Трансмиссия со временем была заменена с 3-х на 4-х ступенчатую. С 1962 модель стала оснащаться новым двигателем B18 (объём 1,8 л), разработанным для спортивного купе Вольво Р1800. Именно во многом благодаря отличным характеристикам нового двигателя автомобили Вольво стали известны своей надёжностью.
13 августа 1959 года первый в мире автомобиль — Volvo PV544 — в стандарте был оборудован трехточечными ремнями безопасности. В течение последующих 50 лет трехточечные ремни безопасности спасли более миллиона жизней.
Производство PV444 началось в 1947 году, в 1958 году её сменила модель PV544, которая продержалась на конвеере до 1965 года. За 18-тилетнюю историю этих моделей было произведено более 440000 автомобилей.
Мотороллер Cezeta-502
Послевоенный рост интереса к дешевому танспорту породил бум мотороллеров в Италии и позже в других европейских государствах. Не хотели отставать и в Чехословакии. В 1950 году завод Ceska Zbrojovka Strakonice решил наладить выпуск собственных разработок.
Аппарат с интересным дизайном — топливный бак спереди и своеобразная фара — напоминал подводную торпеду. Скутер, прославившийся проходимостью и устойчивостью на дороге, а также живучим двигателем быстро завоевал популярность.
Мотороллер имел двигатель объёмом 175 куб. см., который позволял ему разгоняться до 105 км/ч.
Адрес Музея Ретро-Автомобилей: Рогожский вал 9/2
Сайт музея: retrocars.su
Информация взята с информационных табличек в музее и википедии.
Удивительная история автопрома Восточной Европы: от предмета для шуток до символа эпохи перемен
Автомобили Восточной Европы получили уникальный опыт: произведенные в начале ХХ века, они пережили Вторую мировую войну и социализм. Стремясь достичь наибольших результатов, команды разработчиков находили неожиданные решения в условиях жесткой экономии, из ошибок рождались шедевры, а непризнанные ранее модели становились предметом коллекционирования и почитания в будущем.
Города Крагуевац и Питешти на первый взгляд не имеют отношения к легковому транспорту, однако они заслужили такое же право на место в автомобильном атласе, как Турин и Детройт. Броский Volkswagen Touareg производится не в индустриальном центре Германии, а в столице Словакии – Братиславе. Стильный и симпатичный Fiat 500 родом не из залитой солнцем Италии, а из более суровой южной Польши.
Автомобильная промышленность Восточной Европы молода по сравнению с Японией, Америкой и остальной Европой, хотя ее опыт в создании машин гораздо больше, чем у Кореи и Китая. Она опирается на уникальное наследие череды политических потрясений – завоеваний, войн, коммунизма и дикого капитализма, – охвативших большую часть Европы в XX веке.
Коммунизму было присуще двойственное отношение к частному автомобилю. С одной стороны, они считались буржуазной роскошью, а с другой — символом технического прогресса, который принадлежит народу.
Почти полвека Европа разрывалась между капитализмом и коммунизмом, а точнее, между идеологиями двух могущественных и непримиримых покровителей, Америки и ныне распавшегося Советского Союза. Это социальное, экономическое и политическое разделение возникло после Второй мировой войны. Победители поделили Европу сначала на сферы своих интересов, а затем и на два лагеря союзников в холодной войне между Западом под руководством Америки и Востоком под руководством Советского Союза. Этот разрыв был ярко описан британским премьер-министром Уинстоном Черчиллем в его знаменитой речи: «От Штеттина на Балтике до Триеста на Адриатике на континент опустился железный занавес. По ту сторону занавеса все столицы древних государств Центральной и Восточной Европы – Варшава, Берлин, Прага, Вена, Будапешт, Белград, Бухарест, София. Все эти знаменитые города и население в их окрестностях оказались в пределах того, что я называю советской сферой, все они в той или иной форме подчиняются не только советскому влиянию, но и значительному и всё возрастающему контролю Москвы».
По одну сторону занавеса оказались государства со смешанными экономическими системами на основе капитализма, партнеры Америки и Великобритании. Их называли просто Западом. Они и раньше были на переднем плане промышленной революции, поэтому обладали развитой промышленной инфраструктурой, которая быстро возродилась после войны. Другая сторона называлась Восточным блоком и находилась под влиянием Союза Советских Социалистических Республик (СССР). Большинство из стран, официально вошедших в Восточный блок или примкнувших к нему – Венгрия, Польша, Болгария, Югославия, Албания, Румыния, Чехословакия и Германская Демократическая Республика (ГДР), – были, по многим историческим и культурным причинам, не такими промышленно развитыми, как их западные соседи, такие как Германия, Франция, Швеция и, хотя сейчас трудно в это поверить, Великобритания, которая когда-то имела развитое промышленное производство. Исключением были разве что Чехословакия и ГДР. Коммунизм открыл новую главу в развитии мировой автомобильной промышленности.
Хотя все европейские страны стремились как можно скорее избавиться от последствий войны, Восточный блок также подражал своему советскому наставнику и хотел совершить индустриальный рывок. Все понимали, что наука и техника меняют способы ведения войны, а марксизм, руководящая философия Восточного блока, рассматривался как самостоятельная наука. Планирование производства и коммунистический метод распределения «от каждого по возможностям – каждому по потребностям» обещали избавить общество от расточительности, излишков и главного недостатка капитализма – эксплуатации многих для блага некоторых. У всех на виду был яркий пример Советского Союза, который всего за 25 лет стал сверхдержавой благодаря централизованному распределению огромных ресурсов плановой экономики на важнейшие проекты. Под руководством Советского Союза социалистические страны к январю 1949 года объединились в формальный клуб наций-единомышленников, готовых поддержать друг друга в развитии. 25 января 1949-го в Москве был создан Совет экономической взаимопомощи (СЭВ). Это случилось за два года до того, как Европейский союз сделал первые робкие шаги в качестве «Европейского сообщества угля и стали».
Запад и Восток все чаще поглядывали друг на друга с подозрением. Капиталистический Запад видел в коммунизме с его идеями власти рабочих и общей собственности угрозу своему существованию. Социалистический Восток верил, что Запад не остановится ни перед чем, чтобы скрыть от народов мира, что существует альтернатива капитализму. Каждая из сторон боролась за превосходство над конкурентом – сначала в военном, а затем в социальном и экономическом планах. Сюда входило и удовлетворение потребностей населения. Восточный блок обеспечивал широкий спектр бесплатных или недорогих социальных услуг: здравоохранение, образование, жилье, культурные мероприятия и спорт. Государство планировало, сколько нужно еды, электричества, мебели, транспорта, книг, обуви и носков населению, а затем развивало отрасли и предприятия для удовлетворения этих потребностей. На Западе, несмотря на скудость довоенной системы социального обеспечения, именно Германия (по иронии судьбы) в конце XIX века впервые обеспечила основные потребности населения, позволив рынку функционировать без вмешательства государства.
Послевоенный автомобильный рынок рос как на дрожжах. Люди, чьи карманы были переполнены зарплатой, полученной в период послевоенного восстановления, хотели иметь свои собственные машины, более быстрые и качественные, чем те, что были раньше, или те, что стояли у ворот соседей. Частные компании, хотя многие из них потом обанкротились, трудились день и ночь, чтобы порадовать придирчивого покупателя. Но в странах Восточной Европы почти 50 лет легковой транспорт строили строго с определенной целью, как часть плановой экономики, в которой ничто не зависело от «невидимой руки рынка».
Коммунизму было присуще двойственное отношение к частному автомобилю. С одной стороны, они считались буржуазной роскошью, а с другой – символом технического прогресса, который принадлежит народу. И хотя обладание машиной противоречило принципу совместного пользования социальными благами, постепенно здравый смысл возобладал, и частный транспорт стали использовать как способ доказать, что коммунизм способен улучшить жизненный уровень рабочих так же, как и капитализм.
Каждая страна Восточного блока, за исключением Венгрии и Албании, развивала собственный автопром. К концу 1970-х годов в большинстве социалистических стран было по нескольку брендов, но, как правило, они не конкурировали друг с другом. Даже в условиях стремительной индустриализации спрос на легковой транспорт в Восточной Европе всегда превышал предложение. Покупатель копил деньги на автомобиль, выбирал нужную модель, а затем записывался в очередь, которая двигалась очень медленно – целых 10 лет в Восточной Германии. Возможность оказаться в такой очереди часто служила своеобразным поощрением за усердную работу или особый вклад в жизнь общества для отмеченных наградами спортсменов, врачей или высокопоставленных чиновников Коммунистической партии. Только в Югославии действовало что-то похожее на капитализм, когда можно было оплатить автомобиль и получить его в разумный срок.
Неудивительно, что водители в Восточной Европе, как правило, эксплуатировали свои машины гораздо дольше, чем их западные собратья. Несмотря на то что в условиях дефицита подержанную машину можно было продать дороже новой, никто так не делал, поскольку следующий автомобиль пришлось бы ждать слишком долго. Легковой транспорт считался настолько ценным, что использовался не для ежедневной рутинной работы (в Восточной Европе было множество дешевых автобусов и трамваев), а для удовольствия – отдыха, редких поездок в выходные дни и визитов к родственникам и друзьям.
Главной целью автопроизводителей Восточной Европы всегда было создание недорогих, простых в обслуживании и надежных машин. Дороги часто были не более чем направлениями. В 1968 году, рассказывая о Белградском автосалоне, Джордж Бишоп, знаменитый корреспондент и обозреватель журнала Car, отметил, что на Западе дороги строят для автомобилей, а на Востоке – автомобили для дорог. Будущим водителям приходилось учиться не только управлению, но и ремонту машины. Авто- сервисов было мало, а запасные части редко встречались в продаже. Быть домашним автомехаником в Восточной Европе тех лет – это не хобби, а необходимость. Восточноевропейские автомобильные журналы были полны статей об импровизациях во время ремонта, в то время как аналогичные британские журналы тихо сгинули на нижних полках газетных киосков.
То, чего так не хватало дома, стало ценным товаром на внешних рынках. Экспорт на Запад был чрезвычайно важен для экономики стран Восточного блока. Он приносил желанную твердую валюту, которая, в отличие от валют, циркулирующих за железным занавесом, свободно конвертировалась на мировых денежных рынках. Получить доллары, франки, марки и фунты для покупки западных технологий или потребительских товаров было важнее, чем заработать, поэтому восточноевропейские автомобили обычно предлагались на западном рынке по невероятно низким ценам. Западные автопроизводители утверждали, будто Восток продает машины дешевле себестоимости их производства.
Если сравнить экспортную стоимость Škoda или Wartburg с ценой на внутреннем рынке, это именно так и выглядело. Однако занижение цен категорически отрицали как западные импортеры, так и сами восточные производители. Наоборот, цены искусственно завышали на внутренних рынках, чтобы ограничить народный спрос, – интересное использование капиталистических методов в социалистическом обществе! Более того, можно сказать, что в странах Восточного блока практически не существовала инфляция. На некоторых запчастях для Trabant цена была выбита вместе с номером детали. Конечно, в 1970-х годах, когда годовая инфляция в таких странах, как Великобритания, превысила 26 %, и британские производители каждые три месяца регулярно повышали свои цены, это был весомый аргумент. Бесспорно, восточные автомобили тех лет идеально подходили неимущим британским водителям. В журнале What Car? в июле 1976 года писали, что «восточно-европейские машины в целом могут и не обладать изяществом или харизмой европейских и японских продуктов. Но у них настолько хороши цена и комплектация, что покупателю не найти другой новой машины по такой цене. И если ему не нравится авто из Восточной Европы, то придется покупать довольно старый подержанный автомобиль».
На рынок Великобритании давил обширный ассортимент импортных автомобилей, собственные предприятия страдали от конкуренции и задыхались от нехватки инвестиций, а пресса в 1975– 1976 годах усиливала напряжение, регулярно публикуя статьи о грядущем вторжении на британские дороги машин из Советского Союза и Восточной Европы. Первые неуклюжие послевоенные автомобили стран СЭВ сменились более новыми и проворными, а благодаря Fiat они стали более «западными». Ходили разговоры о том, что коммунисты обгоняют даже японцев – главную угрозу для производителей Западной Европы. В 1975-м автомобили Восточного блока по объему продаж обогнали Японию. В журнале Car в июне 1975 года написали: «Жить становится все труднее. поэтому дешевые, вместительные, красивые и долговечные машины становятся все привлекательнее. А русские и их восточные друзья только этого и ждут». Однако эти страхи оказались напрасными, ведь страны СЭВ всегда были на шаг позади Западной Европы, Японии и, позже в XX веке, Южной Кореи.
Несмотря на это, восточноевропейские бренды, такие как Škoda, FSO и Wartburg, заслужили признание и любовь покупателей вдали от своих рынков. Даже американцы были поражены сербским Yugo.
Что делать, если ваша Škoda окружена роем злых пчел? Перестать толкать машину и спрятаться в салоне.
Автомобили Восточной Европы, будучи выгодной покупкой для экономных потребителей, ловко заняли рыночную нишу не только доступного по цене, но и простого в эксплуатации легкового транспорта. Восточноевропейские автомобили не заботились об экологии и были созданы для постоянного ремонта, но для их обслуживания обычно хватало печально известного велосипедного гаечного ключа. Это были машины, с которыми справлялись домашние механики еще долгое время после того, как другие бренды поддались политике черных ящиков, уникальных гаек и болтов и все более тесных моторных отсеков, доверху набитых электроникой в соответствии со строгими нормами по сокращению выбросов. Сербская Zastava Skala была последней европейской машиной без впрыска топлива. Зато Skala не превратится в кучу металлолома из-за отказа одного крошечного, но ужасно дорогого электронного компонента с защитной кодировкой, а ее трансмиссия и кузов прослужат еще много лет.
Восточноевропейские автомобили выглядели как эклектичное сочетание самодельных конструкций и моделей, изготовленных по лицензии западных фирм. И вопреки распространенному мнению восточноевропейские машины не всегда отставали от Запада. FSO Polski Fiat 125P и Dacia 1300 были выпущены одновременно со своими западными аналогами, Fiat 125 и Renault 12 – тоже. Škoda и Tatra производили легковой транспорт мирового уровня с самого их появления. Создатели Volkswagen Beetle черпали вдохновение у Tatra, хотя после Второй мировой войны фирма сосредоточилась на роскошных легковых и грузовых машинах.
Восточноевропейские автомобили коммунистического периода часто высмеивали за их низкое качество, и во многих случаях такая критика была вполне заслуженной. «Апельсиновая корка» была распространенным дефектом окраски, а элементы внутренней отделки плохо стыковались между собой и не всегда надежно крепились к кузову. То же можно сказать и о многих западноевропейских машинах 1960-х и 1970-х годов. Номинация «Квадратное колесо» 1974 года за худший новый автомобиль содержала длинный список протекающих ветровых стекол, ржавых кузовов, вышедших из строя коробок передач и, в одном скандальном случае, даже гнездо полевой мыши в кресле Hillman Imp. На самом деле восточноевропейские машины, несмотря на облезающую краску и дребезжащую отделку салона, были довольно надежными при регулярном доливе масла. Несмотря на это, их редко хвалила автомобильная пресса. В журнале Британской ассоциации потребителей Which? просто написали о Zastava 45 и 513 «не рекомендуется» и что в FSO 1300/1500 «нечего похвалить».
Автомобили Восточного блока были также объектом бесконечных насмешек ленивых комиков, особенно в 1980-х годах, когда имидж был превыше всего. В Британии это была Škoda, в Америке – Yugo, а в Германии – Trabant. Машины менялись в зависимости от аудитории, но шуточки оставались прежними.
■ Покупатель приходит в салон FSO и говорит продавцу:
– Я хотел бы купить Polonez со стильной двухцветной окраской и роскошными сиденьями, отделанными лучшей кожей.
– Никаких проблем, – отвечает продавец. – У нас есть в наличии экземпляр, укомплектованный гидроусилителем руля, кондиционером, люком с электроприводом, легкосплавными дисками и цифровой приборной панелью.
Покупатель восклицает:
– Вы шутите?!
Дилер отвечает:
– Ну, вы первый начали.
■ Богатый техасский бизнесмен посещает Лейпцигскую ярмарку в Восточной Германии и узнает о десятилетнем сроке поставки Trabant. По- скольку миллионер пять лет ждал свой Morgan и два года Rolls-Royce, то подумал, что Trabant должен быть чем-то особенным. Он поручил своему помощнику приобрести этот эксклюзивный автомобиль, безусловно необходимый для полноты коллекции. Заказ поступил к менеджеру по продажам на заводе Trabant, который решил, что поставка машины такому именитому покупателю – большая честь. Он поспешил выполнить заказ, и через несколько недель контейнер доставили к дому американца. Счастливый техасец позвал своих друзей: «Эти парни из Trabant реально крутые. На доставку вашего автомобиля может уйти 10 лет, но по крайней мере они заранее отправят вам картонную модель!»
■ Wartburg выпустил новый, экологически чистый электромобиль. Единственной проблемой был запас хода – электрический провод длиной всего 20 метров.
■ Зачем Yugo нужны задние стеклоочистители? Отмахиваться от мух, которые его догоняют.
■ Что вы найдете на последней странице руководства по эксплуатации Dacia? Расписание местного автобуса.
■ Что делать, если ваша Škoda окружена роем злых пчел? Перестать толкать машину и спрятаться в салоне.
На Западе, где репутация имела большое значение, подержанные восточноевропейские автомобили стремительно дешевели сразу после покупки. И, хотя дилеры предлагали чрезвычайно низкие цены, экономия при покупке новой машины уже была не столь очевидной – если, конечно, покупатель не приобретал еще одну новую Škoda или FSO! Несмотря на это и вопреки мощному давлению российского бренда «Лада» на западных рынках, восточноевропейские автомобили приобрели собственных поклонников среди западных водителей. Zastava, особенно после запуска супер-мини-хетч- бэка Yugo 45, нашла свою нишу в качестве первой машины для вчерашних выпускников. Некоторое время FSO, торгуя под лозунгом «Свобода с FSO», давал семьям реальный выбор между потрепанным и подкрашенным западным автомобилем с пробегом и новой семейной машиной, у которой не подкручены показания одометра. Škoda была популярна среди водителей старшего поколения, особенно в Великобритании 1980-х годов. Пожилые работники, уволенные во время промышленного кризиса, тратили сбережения на свою первую, и последнюю, новую машину. По крайней мере, у них было на что положиться, поскольку прежние символы стабильности – фабрики, профсоюзы и социальные пособия – были уничтожены кризисом. Рекламный слоган Škoda в то время гласил: «Немногое в жизни так же надежно, как Škoda».
Эпоха великих перемен
Летом 1989 года рухнул железный занавес, и вскоре автомобили из Восточной Европы стали символом эпохи великих перемен. Некоторые из самых впечатляющих телевизионных репортажей той эпохи были о вереницах Trabant и Wartburg, скопившихся на границе Венгрии и Австрии. В ноябре 1989-го, когда после символического падения Берлинской стены первые машины свободно проехали через контрольно-пропускные пункты, возник культ восточногерманского Trabant – автомобиля, навсегда связанного с великим воссоединением Германии. После разрушения стены жители Западной Европы бросились искать Trabant, этот символ уходящей коммунистической эпохи. Предприимчивые берлинские дельцы предлагали туристам нанять Trabant и проехать по улицам некогда разделенного города. Автомобили Trabant становились частью скульптур, изображения «трабби» красовались на остатках Берлинской стены, а ирландская рок-группа U2 поместила фотографию Trabant на обложку своего альбома «Achtung Baby». Какое-то время Trabant был объектом поклонения ироничных модников-постмодернистов, хотя для многих восточных немцев, переживших коммунистическое заточение, эта машинка стала символом первого путешествия в огромный новый мир. С тех пор скромный маленький Trabant используют в качестве передвижной рекламы или переделывают в лимузины и гоночные автомобили. В одной только Германии существует более 100 фан-клубов, посвященных Trabant, пожалуй, единственной восточноевропейской машине, которую мгновенно узнают во всем мире.
После окончательного развала Восточного блока в 1990 году его автомобильная промышленность, привыкшая жить за счет государственных инвестиций, а не прибыли, столкнулась с целым рядом новых проблем. Запад, естественно, рассматривал Восточную Европу как огромный незанятый рынок, в первую очередь для подержанных машин. Артур Дейли и его немецкие, французские и итальянские коллеги быстро установили контакты с первыми частными продавцами на освобожденном Востоке. Сладость запретного плода побудила многих восточноевропейских автолюбителей бросить FSO, Lada и Moskvich и пересесть на десятилетние потрепанные Golf, Astra и Escort. У них могли быть дымящие двигатели, продавленные сиденья и облезлая краска, зато они обладали теми опциями, о которых даже не мечтали владельцы Wartburg и Dacia, – электрические стеклоподъемники, центральный замок и конечно же краска «металлик». А еще очень статусная западная эмблема на капоте.
Вслед за дилерами на Восток последовали сами автопроизводители, которые быстро поняли, что Восточная Европа является не только огромным потенциальным рынком, но и отличным источником хорошо обученной, высокообразован- ной, квалифицированной рабочей силы, согласной работать за скромную заработную плату. По совету западных консультантов и экспертов по приватизации посткоммунистические правительства начали массово распродавать свою автомобильную промышленность. В Чехословакии Volkswagen приобрел бренд Škoda и присоединил его к своей растущей империи в составе бюджетных брендов SEAT и Audi. Корейский конгломерат Daewoo повел себя как настоящий хищник и сначала скупил заводы в Польше и Румынии, а затем приобрел Запорожский завод на Украине и построил новый завод в Узбекистане. Однако в 1999 году корейская фирма обанкротилась под тяжестью кредитов, а ее восточноевропейские партнеры снова оказались в дураках, несмотря на ветер перемен.
К счастью, несмотря на то что в Восточную Европу вторглись те же идеологи свободного рынка, чья политика уничтожила промышленность Великобритании в 1980-х годах, западные инвесторы признавали и уважали промышленный потенциал коммунистической Восточной Европы. Восточноевропейские инженеры – авторы прототипа дизельного двигателя Trabant и польского городского автомобиля Beskid – были не менее талантливы, чем их западные коллеги. Для воплощения своих идей на производственной линии им не хватало только денег.
Винтажная сборка: 7 самых красивых и дорогих ретроавтомобилей
Винтажная сборка: 7 самых красивых и дорогих ретроавтомобилей