Машины на железнодорожном ходу

Как по рельсам. Буквально. Автомобили на железнодорожном ходу

Всегда было интересно, как выглядит техника на железнодорожном ходу. В обычной жизни такого не увидишь, пришлось поколесить на тестовом Jeep Renegade Trailhawk по Московской области в поисках рабочих образцов.

Мне повезло, за высоким забором и относительно недалеко, обнаружилось несколько автомобилей и тракторов, которые могут передвигаться по рельсам.

Вместо солдата на посту, сейчас камеры =)
Это учебный полигон железнодорожных войск и база хранения специальной техники.

Большое количество агрегатов, учебных макетов и приспособлений относящихся к ж/д теме.

На территории есть небольшая выставочная площадка с образцами машин, которые могут передвигаться по рельсам.

Полное название транспортных средств которые могут передвигаться автодорогам, бездорожью и ж/д путям — «машины на комбинированном ходу».

Есть три распространенных способа заставить автомобиль передвигаться по рельсам.

Первый — замена обычных колёс автомобиля на металлические железнодорожные катки. Это долго, муторно и дополнительное оборудование занимает много полезного места.

Второй — на автомобиль, или спецтехнику устанавливают направляющие катки.

Это такие металлические колеса на специальной подвеске для удержания автомобиля на рельсах. Ведущими и тормозными остаются обычные колеса с шинами автомобиля. Самый распространенный способ.

Третий – на одну из осей со стандартными колесами, устанавливаются металлические катки меньшего диаметра. В основном используется для тихоходных машин.

Картинка из интернета. Система железнодорожного хода: 1 — автомобильные пневмоколеса; 2 — передняя и задняя рамы; 3 — гидроцилиндры; 4 — пальцы; 5 — оси; 6 — железнодорожные катки; 7 — ролики; 8 — ведущие шестерни планетарных редукторов; 9 — ведомые шестерни; 10 — водила; 11 — резиновые втулки; 12 — цапфы; 13 — балансиры; 14 — торсионы; 15 — упоры
Картинка из интернета. Система железнодорожного хода: 1 — автомобильные пневмоколеса; 2 — передняя и задняя рамы; 3 — гидроцилиндры; 4 — пальцы; 5 — оси; 6 — железнодорожные катки; 7 — ролики; 8 — ведущие шестерни планетарных редукторов; 9 — ведомые шестерни; 10 — водила; 11 — резиновые втулки; 12 — цапфы; 13 — балансиры; 14 — торсионы; 15 — упоры

В России ещё до Первой мировой войны возникла идея приспособить броневой автомобиль и для движения по рельсам железной дороги в качестве броневой дрезины. Так, для защиты от бандитов — хунхузов, по заказу Амурской железной дороги, в российском отделении немецкой фирмы «Benz» в период 1911−1912 годов был разработан и построен броневой автомобиль — бронедрезина, представлявшая собой пулемётный броневой автомобиль с возможностью использования его в качестве броневой дрезины. ВИКИ.

«Гвоздь программы» — бульдозер, который может ехать по рельсам. У этого бульдозера измененная ходовая, добавлены дополнительные опорные катки по ширине ж/д пути, а так же гусеница другой формы.

Бульдозер позволяет проводить планировочные работы на насыпи и ремонтировать ж/д пути.

Эх красота!
Каких только чудес не отыщется у военных =)

Источник

Локомобили: по рельсам, как по асфальту

Машины шинно-рельсового хода уже не в диковинку, хотя повсеместного применения так и не получили: техника с комбинированным движителем у нас по-прежнему в меньшинстве…

В Европе тарахтящую по перегону дрезину увидишь крайне редко, а вот проскакивающий по рельсам ремонтный автомобиль встречается часто — выгодно, удобно, практично. С одной стороны, такое транспортное средство, конечно же, автомобиль. Здесь, как и положено, есть все атрибуты дорожного ТС. С другой стороны, возникает ассоциация с маневровым тепловозом малого класса, мотовозом или дрезиной. Гибрид локомотива и автомобиля стали именовать локомобилем.

«УАЗ Патриот» стал базовым для всевозможных путевых лабораторий.

Название прижилось по всему миру, хотя каждый из производителей пытается дать такому ТС собственный буквенно-цифровой индекс. Россия не стала исключением. Например, яркий по красоте и эксплуатационным характеристикам представитель отечественных локомобилей с маркировкой «Уралвагонзавода» по паспорту значится как ТМВ-2, а детище автозавода «Урал» — полноприводный «Урал Nеxt» — после изменения ходовой части инженерами компании ROLT GROUP получило название Rolt Locomotive. ГК «МЗСА» из Миасса строит локомобили на базе «Урал-4320», «Урал-5557», «Урал Next», производитель дал им оригинальное имя «МАРТ». Фронтальный погрузчик «Амкодор-352СА», попав на переделку в руки специалистов завода «Калугапутьмаш», стал именоваться КПУ-1. Не остался в стороне «УАЗ Патриот», который после модернизации ходовой в цехах компании «Твема» получил аббревиатуру ЛДМ. А вот трактор ХТЗ-150К с легкой руки инженеров завода «Спецкран Плюс» превратился в ММТ-2М.

Уральский стиляга ТМВ-2 по дизайну может претендовать на звание самого красивого тягового модуля в мире. Движителем в режиме рельсового хода выступают шины, протектор которых изнашивается не быстрее, чем на асфальте.

К слову, все перечисленные шинно-рельсовые машины сделаны на базе уже довольно популярных колесных моделей тракторной спецтехники и автомобилей. Исключение составляет лишь УВЗ, который для мотовоза создал спецшасси, что в строительстве машин такого предназначения происходит крайне редко. Обычно все стараются использовать уже имеющиеся конструкции автомобилей, тракторов, экскаваторов-погрузчиков, добавляя к колесам направляющие катки с гидравлической системой ввода в режим рельсового передвижения.

Массового спроса на машину УВЗ не зафиксировано: мелкие отгрузки для РЖД не в счет. Туда техника поставлялась в рамках инвестпроекта по внедрению ресурсосберегающих технологий. Девять тяговых модулей вагонов по разнарядке ушли в мотор-вагонные депо крупных железнодорожных узлов.

Маневровый Rolt Locomotive для работы на подъездных путях. Бортовой кузов стандартный, но вместо груза там размещены блоки балласта и компрессорная станция.

Единичные поставки в хозяйства индустриального сектора и терминалы тоже не спасли. В августе прошлого года тяговый модуль отправлен в Белоруссию для работы на подъездных путях перерабатывающего предприятия. Чуть ранее четыре такие машины были отгружены в Азербайджан и две в Казахстан. И всё. Тишина.

Cфера применения локомобилей MART, выпускаемых ГК «МЗСА» — маневровые работы с составами от 300 до 1500 тонн.

Скорее всего, это единственный отечественный локомобиль, получивший допуск на железнодорожные пути общего пользования. Другие присутствующие на рынке России машины могут использоваться только в пределах путевого хозяйства на территории ремонтных депо, подъездных путях терминалов, портов и предприятий, в отдельных случаях — на путях общей железнодорожной сети лишь как уборочная, технологическая, инспекционно-лабораторная техника.

Шинно-рельсовые ТЛ-017 «Трамлинер» на шасси Iveco Eurocargo с одно- и двухрядной кабинами.

Тяговый модуль вагонов УВЗ по силовому потенциалу — хороший середнячок. Имеющимся энергетическим потенциалом в 165 л. с. он недотягивает до возможностей локомобиля Rolt на шасси «Урал Nеxt» с двигателем под 310 л. с. Сравнивать эти транспортные средства будет некорректно, поскольку налицо не только два разных типа техники, но и разные размерные группы, рабочие возможности. Если ТМВ-2 тащит состав полной массой порядка 700 тонн, то мотовоз Rolt тягает вагоны суммарным весом под 1000 тонн.

ДОРОГУ ОСИЛИТ ИДУЩИЙ

Появившийся три года тому назад шинно-рельсовый локомобиль «Урал Nеxt» вызвал широкий отклик в профильных СМИ. Однако хозяйственники отнеслись к продукту компании ROLT настороженно. Впрочем, локомобиль на базе модели 4320 тоже поначалу принимали не очень ласково. Если предшественник целиком строился на базе отчасти брутального милитаризированного шасси, Nеxt — полная противоположность: «цивильный» автомобиль с обаятельными миролюбивыми чертами.

ХТЗ-150К теперь в исполнении мотовоза ММТ-2 идет к потребителю с маркировкой «Сделано в России».

Нынешний Rolt Locomotive действительного на голову выше локомобиля «Урал-4320», хотя мороки с ним было меньше. По словам Сергея Жигулева, заместителя начальника производства упомянутого выше предприятия, их первые локомобили на шасси из Миасса альтернативой маневровым тепловозам малой размерной группы вообще не являлись из-за слабой силовой линии.

1. Рельсоход КПУ-1 завода «Калуга-путьмаш» используется для комплексной механизации путевых работ.

Нужно заметить, что построенные на доработанных автомобильных шасси «Урал», КАМАЗ локомобили других производителей в массовое производство тоже не пошли. Тиражи в трех- или четырехзначных числах отсутствуют, в лучшем случае счет идет на пару десятков. Если раньше локомобили часто были на слуху, то сейчас упоминания о них практически исчезли. В основном, на операциях по буксировке и маневрировании используются грузовики предыдущих лет выпуска. Тракторы не в счет.

Система ввода/вывода направляющих колес передней и задней тележек маневрового трактора сделана по одним лекалам. Заезд на рельсы облегчает система видеонаблюдения.

Активно осваивает российский рынок белорусский производитель техники на комбинированном железнодорожном ходу — инжиниринговая компания «АВТ-Сервис». Предприятие специализируется на изготовлении автотракторной шинно-рельсовой техники. Не осталось без внимания городское рельсовое хозяйство. Рекорд по многофункциональности модели ТЛ-017 «Трамлинер» для обслуживания трамвайной контактной сети ни один российский производитель до сих пор не побил. К примеру, в городах Старый Оскол и Санкт-Петербург эксплуатируются универсальные ремонтные «летучки» на шасси Iveco Eurocargo ML120 с роликовыми тележками. Машины оборудованы двумя подъемниками — ножничным и телескопическим.

ХТЗ ВЕЗДЕ У НАС ДОРОГА

Не удивляйтесь, но легендарный ХТЗ с украинской родословной «живее всех живых». Правда, в российском исполнении и с маркировкой «Сделано в России». Если точнее, то изготовленные заводом «Спецкран Плюс» в Шебекино Белгородской области мотовозы ММТ-2 и ММТ-2М на базе ХТЗ-150К-09‑25 и ХТА-200/220 Брянского тракторного завода очень активно раскупаются российскими предприятиями. Как оказалось, спрос на технику с российской маркировкой в шинно-рельсовом исполнении больше, чем на автомобильные рельсоходы.

Альтернативы им нет. Технику упомянутого выше завода «АВТ-Сервис» с его популярными, но легкими маневровыми и уборочными локотракторами серии «Ретрак» на базе «Белорусов» в расчет не берем — маленькая размерная группа. «Кировцы» тоже вне игры — слишком тяжелые.

Обе упомянутые выше модели практически одинаковые. Машина с индексом «М» отличается разве что массой. Она весит 14,5 тонн, что подняло тяговые характеристики до 1200 тонн (до 17 груженых вагонов). Быстрее заполнять пневмосистему вагонов поможет выросшая в два раза мощность компрессора ПК-3,5. Потенциал компрессорной установки позволяет одновременно запитать как рабочие органы 10 хоппер-дозаторов, так и тормозную магистраль этих же 10 вагонов.

Рассматривать такой мотовоз как чисто маневровую машину на путевом хозяйстве не следует, поскольку производитель помимо автосцепки паровозного типа СА-3
предусмотрел крепежную атрибутику для навесок — плужного снегоочистителя, поворотного отвала и дорожной уборочно-подметальной щетки с шириной обрабатываемой полосы 2,3 метра.

Версия ММТ-2Т также преду-сматривает фронтальный навес роторного снегоочистителя УПМ1‑8 для расчистки от снега как трамвайной и железнодорожной колеи 1435/1520 мм, так и снегоуборку дорог общего назначения, дворовых территорий, вокзальных перронов.

Сергей Жигулев,
заместитель начальника производства локомобилей компании ROLT

Мы изготовили и продали предприятиям разных форм собственности с внутризаводским путевым хозяйством чуть более трех десятков локомобилей. Нужда их заставила: там устали постоянно ждать от железнодорожников выполнения своих заявок на тепловозы. А приобретенным локомобилем они намного быстрее ставили вагоны под загрузку, вытягивали их, сортировали, формируя к отправке уже готовые составы. Если последнюю разработку Rolt Locomotive мы строили, имея за плечами определенный опыт, то своих первенцев на шасси «Урал-4320» существенно дорабатывали: силовой агрегат был слабенький для работы в качестве альтернативы тепловозу. Такой рельсоход мог работать на путях лишь в качестве аварийной «летучки», но никак не мотовозом на сортировке для доброго десятка вагонов. На желаемую мощность, нужный крутящий момент и под автоматическую КП брали двигатель Caterpillar. А когда ЯМЗ поставил на конвейер 536‑й мотор, ситуация по силовой линии изменилась, этот агрегат мощный, хорош в дуэте с трансмиссией Allison. Теперь вот «Урал Next» тоже идет с такой силовой начинкой, что очень удобно.

Павел Крылов,
руководитель проекта «Локомобиль.РФ»

Анатолий Татаринов,
директор завода «Спецкран плюс»

Шинно-рельсовый трактор ХТЗ третьего тягового класса оказался в золотой серединке. Нынешний сбыт техники с комбинированным ходом получился даже лучше, чем в прошлые годы. К началу осени мы отгрузили заказчикам 12 машин. В 2019‑м столько было по итогам года. Практика показывает, что хозяйствам нужна компактная, экономичная маневровая машина для подачи вагонов под погрузку, их сортировку и передачу железнодорожникам. Выскажу свое мнение: трактор в таком исполнении оказался выигрышнее автомобиля по нескольким причинам. Во-первых, из-за своей компактности он даже с маленького пятачка может встать на рельсы. Во-вторых, сказывается его конструкционная особенность — шарнирно-сочлененная рама. Такую изворотливость на маневрах не сравнить с восьмиметровой машиной, которой нужно больше места. Есть и третий фактор. Сопоставьте размерность колес адаптированного грузовика и трактора, чьи шины при заезде на колею практически не ощутят высоту рельса, легко выведут и поставят нашу «коротышку» на полотно даже в необустроенном месте.

Источник

Автотехника на рельсах. Откуда она взялась и зачем нужна?

Автомобили на рельсах, грузовые и даже легковые — явление не такое уж уникальное, как может показаться на первый взгляд. Другой вопрос, что обывателю шанс увидеть подобные машины выпадает крайне редко, а потому передвигающийся по рельсам автомобиль вызывает удивление. Сложился вокруг таких авто даже некий ореол таинственности. Изучаем эти конструкции и разбираемся, зачем они нужны.

На самом деле ничего таинственного или сверхъестественного тут нет. Автомобили передвигаются по рельсам уже больше 120 лет. Идея приспособить авто для движения по рельсам появилась чуть ли не одновременно с появлением самой машины. Считается, что первая такая конструкция была воплощена в жизнь в начале XX века в Швейцарии. Наряду с пневмоколесами эта машина была оснащена и дополнительными железнодорожными (ребордчатыми) колесами. Использовали ее для. буксировки небольших составов в гору! В тех условиях машина оказалась лучше стандартных паровозов. Почему? Все просто. Сцепной коэффициент резины с металлом (рельсами) выше сцепного коэффициента металла с металлом (паровозного колеса с рельсом) в 4—5 раз.

Этот нехитрый принцип и по сей день позволяет автомобилям подменять локомотивы и буксировать составы. Но (важный нюанс!) на короткие и очень короткие расстояния. На длинных перегонах резина перегреется и придет в негодность.

Так что в качестве буксировщиков вагонов грузовики используются, но в разы чаще на рельсах они выполняют функцию спецтехники для обслуживания и строительства железнодорожной инфраструктуры.

Еще одно популярное решение — ремонтные технички на рельсах. Как пример — инструментальный раздаточный пункт белорусских железнодорожных войск на базе МАЗ-630308 с кузовом завода «МАЗ-Купава». Предназначена машина для выполнения путевых и балластировочных работ при строительстве новых и вторых железнодорожных путей. В комплекте рельсорезные и рельсосверлильные станки, электрошпалоподбойка, разгонщик стыковых зазоров и многое другое, включая лом лапчатый и молоток костыльный.

Иногда спецгрузовики (в 1940-е и 1950-е годы) вообще постоянно находились на рельсах. В этом случае им стандартные автомобильные колеса заменяли на ребордчатые железнодорожные большого диаметра. Такое решение применялось, например, в метро. Однако массовым этот тип конструкции не стал и сейчас на постсоветском пространстве не используется.

Но в странах третьего мира так делают до сих пор. Вот кадр из Индии. Наши дни.

Другое дело — дополнительные ребордчатые катки небольшого диаметра. Вот это решение стало массовым и существует во множестве разновидностей. Ведущими и тормозными в этом случае становятся пневмоколеса автомобиля. Вот пример советской подобной конструкции на базе классического ЗИЛ-130.

При движении по автомобильным дорогам ребордчатые колесики поднимают вверх. Даже УАЗики в советской армии подобным образом ставили на рельсы.

Собственно именно в механизме подъема и опускания, а также подвески направляющих катков заключается основное многообразие вариантов комбинированного хода. Тележка с направляющими катками, установленная под рамой в пределах базы, — популярное решение для рельсовых грузовиков трамвайного хозяйства. Как пример — старый Mercedes-Benz трамвайного управления польской Познани.

Четыре пары направляющих миникатков — еще один вариант для технологических рельсовых грузовиков.

А как грузовику вообще заехать на рельсы? Тут все просто. Для спокойной постановки на колею нужен небольшой участок железнодорожного переезда, где можно сманеврировать и встать параллельно рельсам. После этого опускаются направляющие катки. На грамотно уложенные трамвайные рельсы заезжать вообще проще простого. Но наиболее отчаянные водители грузовиков на комбинированном ходу умудряются вскарабкиваться на рельсы через шпалы по-грубому.

Теоретически на комбинированный ход можно перевести почти любой автомобиль — от спортивного купе (вспомним культовый фильм «Назад в будущее») до стандартного грузовика и трактора. В зависимости от типа используемого для нужд железной дороги, трамвайной сети или метрополитена оборудования подбирается соответствующее шасси и чаще всего с помощью дооснащения направляющими катками небольшого диаметра обретает возможность ездить по рельсам. Так дорабатывают и легкие пикапы, и тяжелые трехосные грузовики. Типы спецоборудования самые разные — от измерительной аппаратуры до тяжелых кранов.

Что касается возможности буксировать вагоны, то. некоторое количество вагонов сможет буксировать даже УАЗик. Не удивляйтесь. Спортивного телосложения рекордсмены-атлеты сдвигают с места самолеты и по полтора десятка грузовиков для установления рекордов. У любого УАЗика лошадиных сил куда больше, чем у человека-атлета, и сдвинуть вагон — не проблема. Благо сцепление пневмошин с рельсами высокое, а сопротивление качению у вагонов как раз очень низкое. Потому автомобили и тракторы легко таскают небольшие составы. Другой вопрос, что остановить железнодорожный состав штатные тормоза грузовика не смогут. Но для этого грузовики на комбинированном ходу, «заточенные» именно под буксировку вагонов, оснащают мощным компрессором и специальной дополнительной пневмосистемой, которая соединяется с тормозными пневмомагистралями железнодорожных вагонов.

Существует способ постановки автомобилей на рельсы вообще без какой-либо доработки конструкции. В этом состоит задача устройства УКХ российской разработки. УКХ расшифровывается как «универсальный комбинированный ход». Под задние колеса устанавливается «тележка опорно-приводная». Достаточно нехитрым, но эффективным способом вращение колес грузовика передается промежуточным роликам тележки, которые передают вращение уже на железнодорожные мини-колесики. Под передний мост ставится «тележка опорно-направляющая». Здесь уже никакое вращение не передается. Грузовики на УКХ используются в качестве сугубо транспортных машин для доставки грузов в процессе строительства веток и, опять же, как носители спецоборудования. Комплект УКХ позволяет быстро и без доработок базовой машины ставить на рельсы не только грузовики, но и тракторы, погрузчики и т. п.

Отдельный случай автомобильной техники на рельсах — так называемые «локотракторы». Это скорее уже не автотехника на рельсах, а небольшие маневровые тепловозы с возможностью ездить по асфальту. Они и скомпонованы по-другому, и шины у них особые износостойкие, и буксировать они могут полноценный железнодорожный состав не только на малые, но и на средние дистанции. Как пример — маневровый локотрактор Zephir LOK 16.300 итальянского производства.

Но все равно заменить локомотивы автомобильный транспорт не может. На длинных дистанциях. А вот на коротких может. Но не заменить, а подменить. Этим и пользуются трамвайные хозяйства, а особенно предприятия, на территории которых есть технологические рельсовые пути. К тому же грузовик на комбинированном ходу в разы дешевле локомотива.

Важно понимать, что автомобильный транспорт на комбинированном ходу не является 100% альтернативой полноценной железнодорожной технике по многим причинам. Грузовики на комбинированном ходу — это самостоятельная разновидность спецтранспорта. Вотчина таких машин — промышленные ж/д пути, трамвайные системы, тоннели метрополитена и обслуживание инфраструктуры железной дороги. Дополнение, но не замена.

Источник