Машины первой мировой войны
Колеса далекой войны: на чем ездили в Первую мировую
Эта кровопролитная военная драма началась с дорожно-транспортного происшествия и доказала, что без четырехколесных помощников современной армии в бою делать нечего. Рассказываем о военных «инновациях» тех лет и о тяжелой службе машин сто лет назад.
Война — не лучший двигатель прогресса, считал Сакамото Рёма, японский политический деятель середины XIX века. И все-таки Первая мировая война, унесшая миллионы жизней и ставшая «могилой трех империй», кое-что оставила после себя уцелевшим.
Гусеничный движитель, придуманный для труднопроходимой местности, стали использовать на тяжелой военной технике и подвергли многочисленным улучшениям. Аэропланы за четыре военных года эволюционировали от «этажерок» с деревянным каркасом до цельметаллических самолетов, какими мы их привыкли видеть.
Что же до автомобиля, то он начал Первую мировую уже вполне состоявшимся. Первый прорыв от самодвижущихся паровых колясок до конвейерной сборки многотысячными тиражами он уже успел пройти до печальных событий. За годы его службы в армии в 1914-1919 годах ничего кардинально нового внедрено не было.
Военный дебют
Более того, первый вооруженный конфликт с участием автомобиля начался за 15 лет до Первой мировой — в ходе Англо-бурской войны 1899-1902 годов, также знаменитой еще одной «инновацией», хотя и куда более сомнительной, — концентрационными лагерями для военнопленных и мирного населения.
Конечно, это был всего лишь прототип, который, хотя и успел покататься по полям сражений, на вооружение принят не был и широкого применения тогда не нашел. Однако у автора идеи инициативности ничуть не убавилось. Симмс явно понимал, что со временем его изобретение оценят по заслугам и поэтому в 1902 году создал первый в мире бронированный автомобиль.
Этот забавный броневик так и не поучаствовал ни в одном сражении. Зато в 1908 году Генри Форд запустил первую массовую модель Т, и самобеглые коляски стали заполнять города. До войны оставалось всего шесть лет.
Самое интересное, что первое кровопролитие свершилось при непосредственном участии автомобиля. Эрцгерцог Франц Фердинанд погиб в салоне открытого лимузина Gräf & Stift Double Phaeton 1910 года выпуска, когда ехал на нем по Сараево вместе с владельцем машины и по совместительству своим приятелем графом Францем фон Гаррахом.
Путь к популярности
Несмотря на то что консервативные генералы всех воюющих сторон в начале войны руководствовались принципами 1870-х годов и упорно не призывали машины в армию, наши четырехколесные друзья частенько сами оказывались на фронте и использовались для перевозки тех самых генералов.
После первых боев полководцы довольно быстро осознали, что автомобиль — вполне резонная замена гужевой повозке и может не хуже, а иногда и лучше лошадей возить раненых, боеприпасы и даже нести вооружение. Тогда же на дорогах появились и первые заграждения против автомобилей — проволочные. А очень скоро — и «антипартизанское» оборудование для машин, которое позволяло разрезать или отводить с дороги заграждения.
Еще неожиданно выяснилось, что на автомобиле намного удобнее патрулировать дороги, чем на лошадях, а уж тем более чем пешком. Поэтому частные автомобили офицеров, а также и машины, захваченные у врага, быстро начинали эксплуатировать.
Еще одна работа для авто, в основном грузовых, нашлась в медицинской службе. В годы Первой мировой впервые начали организовывать производство автомобилей для транспортировки раненых. Апогеем этого стал запечатленный неизвестным фотографом автомобиль Опель медицинской службы, оснащенный полевым алтарем.
«Железные герои» — автомобили и техника Первой мировой
В нынешнем году весь мир отмечал столетие с момента окончания Первой мировой войны — первого глобального конфликта активное участие в котором приняли автомобили и военная техника. Сегодня мы вспоминаем хорошо известных и давно забытых героев без погон и званий, зато на колесах, с моторами, а иногда даже и на гусеницах.
Удивительное дело, но сотню с лишним лет назад мир был не просто готов к войне, он практически жаждал ее. Даже если бы 28 июня 1914-го эрцгерцог Франц Фердинанд не пал жертвой убийцы, изготовившиеся к конфликту стороны все равно нашли бы повод для начала боевых действий. Но случилось так, как случилось. Вот почему роскошный Austro-Daimler с заказным кузовом фаэтон от ателье Graf&Stift (на снимке Франц Фердинанд на заднем ряду рядом с женой) стал невольным свидетелем покушения, в конечном итоге вылившегося не в одну, а в десятки миллионов отнятых жизней. Красивый и редкий автомобиль, а какая незавидная судьба…
К середине 10-х годов прошлого века автомобиль из игрушки для богатых и знаменитых превратился в более-менее привычное транспортное средство. Кто бы знал, что оно способно влиять на ход войны!
Осенью 1914-го, когда немецкие войска подошли вплотную к Парижу, положение города оказалось критическим. На оголенном участке фронта ничто не мешало противнику буквально одним броском зайти в тыл французам. На помощь — не поверите! — пришли такси. Вереницы таксомоторов в кратчайшие сроки перебросили на передовую свежие силы из состава только-только прибывшей в Париж Марокканской дивизии. Заткнувшие брешь в обороне машины стали легендой, войдя в историю как «Марнское такси», в честь расположенной поблизости от места битвы речки Марны. Ну а истинное имя героя — Renault Type AG, один из самых популярных таксомоторов того времени.
Использование, причем удачное использование гражданской машины на войне — редкость, почти исключение. Противоборствующие стороны понимали: чтобы быть эффективным, а главное живучим, автомобилю требуется хоть какое-то бронирование. Скажем, англичане уже в первые месяцы войны оснастили несколько легковых «Тальботов» бронелистами. Машины, приписанные к «Авиационно-морскому военному ведомству», использовались во время французской кампании как штабные и связные автомобили. Впоследствии некоторые из так называемых «адмиралтейских» «Тальботов» усилили пулеметным вооружением.
Массовое применение автомобилей уже в первые военные месяцы привело к массовым проблемам. Машинам требовалось топливо — вернее много топлива, и расходники — много расходников. Особенно тяжелая ситуация складывалась с шинами. Промышленность не успевала в полном объеме обеспечить покрышками все армейские автомобили. Поэтому многие машины либо вставали на прикол, либо получали эрзац-шины. Именно тогда немцы достаточно активно использовали так называемые пружинные колеса. На снимке — легковой автомобиль берлинской фирмы Protos, обутый в необычную «резину». Представляете, какой держак и плавность хода обеспечивали такие покрышки?! Но лучше все же плохо ехать, чем хорошо стоять…
В Первую мировую главной транспортной единицей армии еще оставалась лошадь. Ее судьба, впрочем, была уже предрешена. Мало-помалу войска пополнялись грузовиками, в том числе и полноприводными. Такими, например, как знаменитый Jeffery Quad. Изначально этот американский грузовик создавался не для военных действий, а для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Но полный привод и надежная конструкция сделали «Куад» прирожденным воякой. Всего в войсках Антанты и ее союзников несло службу несколько тысяч грузовиков Jeffery Quad. Причем положительный опыт эксплуатации машины в дальнейшем подтолкнул американцев к идее создания многоцелевого полноприводного вездехода, а проще говоря первого «Джипа».
Еще одним героем войны стали гусеничные тракторы американской фирмы Holt Manufacturing Company, активно применявшиеся для буксировки тяжелой артиллерии. Уже в 1916-м в составе английских и французских частей числилось около тысячи тракторов Holt 75 и Holt 120. Эти модели различались не только мощностью бензинового (!) двигателя (цифры в названии указывают на количество лошадиных сил), но и системой управления. Более тяжелому Holt 120 в маневрировании помогало дополнительное переднее колесо. Кстати, основатель компании Бенджамин Холт уже после войны получил публичное признание от командования союзников за весомый вклад в победу.
В армиях Тройственного союза служили и более диковинные машины. Взять хотя бы тягач-генератор Austro-Daimler M16. По сути, перед нами один из первых в мире гибридных грузовиков. Бензиновый мотор передней части тягача заряжал аккумуляторы, от которого питались восемь ступичных электромоторов тягового прицепа. Классический пример последовательного гибрида. Бензиново-электрический тягач Austro-Daimler мог буксировать груз массой свыше 25 тонн. Кстати, принцип действия M16 вовсе не случайно напоминает первый гибридный автомобиль мира — небезызвестный Lohner Porsche Mixte. Ведь в годы Первой мировой Фердинанд Порше как раз и являлся главным конструктором Austro-Daimler. Тягач М16 тоже его работа.
Битва при Вердене — одна из самых кровопролитных и длительных за всю Первую мировую. И одна из тех, где автомобили сыграли ключевую роль. В феврале 1916-го, после успешного наступления немцев, союзные войска оказались в критической ситуации. Но французы опять прибегли к испытанному еще при «Марнском сражении» средству. По единственной неконтролируемой немцами дороге свыше шести тысяч грузовиков и легковушек перебросили к Вердену войска с других участков фронта. За какую-то неделю с помощью автотранспорта на передовую стянули около 190 тысяч солдат и 25 тысяч тонн грузов. Наступление немцев удалось остановить.
Отечественные конструкторы также внесли существенный вклад в развитие бронеавтомобилей. Один из самых удачных примеров пушечного броневика Первой мировой — русский «Гарфорд-Путилов». Машина, разработанная генерал-майором Николаем Михайловичем Филатовым, базировалась на шасси американского грузовика Garford, а ее выпуск наладили на путиловском заводе в Петрограде. Отсюда, собственно, и название. «Гарфорд» не поражал маневренностью и скоростью — возможностей 30-сильного мотора тяжелому бронированному траку явно не хватало, зато эффективная противопульная защита и более чем серьезный арсенал, включавший, помимо пулеметов, еще и 76-миллиметровую пушку системы «Данглиз-Шнейдер», позволяли экипажам подавлять хорошо укрепленные боевые точки противника, оставаясь неуязвимыми для неприятельского огня с кинжальной дистанции.
Впрочем, у Луи Буаро нашлись последователи. Достаточно посмотреть на первый участвовавший в боевых действиях танк — речь об английском Mk.1 и его модификациях, — чтобы обнаружить сходство. Огромный цельнометаллический бак (tank, если по-английски), чудовищных размеров гусеницы, опоясавшие корпус, крайняя медлительность и низкая маневренность. Экипаж, правда, закрывала надежная противопульная броня толщиной 6-15 мм, но со временем немцы стали эффективно использовать новые бронебойные пули. Кроме того, чудовищная жара внутри танка часто заставляла экипажи открывать люки для принудительной вентиляции, тем самым увеличивая уязвимость машин. Всего британцы построили свыше 150 тяжелых танков серии Mk.1-4, но гораздо больший вклад в победу союзников они внесли не на поле боя, а в качестве героев информационной войны. Пропаганда часто и активно использовала образ нового сверхоружия для поднятия боевого духа своих частей и, соответственно, наведения ужаса на неприятеля.
Как известно Царь-колокол никогда не звонил, а Царь-пушка ни разу не выстрелила. Такую же незавидную участь история уготовила машине инженера Николая Лебеденко, более известной как Царь-танк. Работы над этой диковинной конструкцией начались еще в 1914-м, когда самое понятие о танке представлялось крайне размытым. Для эффективного преодоления рвов и траншей Лебеденко предлагал оснастить машину огромными колесами — диаметр передних по 9 метров! За вращение каждого из них отвечал 240-сильный трофейный мотор фирмы Maybaсh. Корпус Царь-танка возвышался над землей на несколько метров, а вооружение состояло из двух пушек и многочисленных пулеметов. Огромные колеса предположительно должны были сделать танк вездеходным, но на первых же ходовых испытаниях тяжеленный Царь-танк банально зарылся в грунт. Лебеденко посчитал, что ситуацию исправит установка еще более мощных двигателей. Но вторая неудача на тестах — в этот раз уже через пару минут новый форсированный мотор словил клина — развенчала идею гигантской машины до статуса инженерного казуса.
Поистине уникальная машина, которая, пожалуй, не использовалась ни до, ни после Первой мировой. То, что вы видите, можно назвать передвижной голубятней, а можно мобильным пунктом связи. Радиостанции в то время были большой редкостью, так что сообщения между войсковыми частями и командованием доставляли вестовые, собаки-курьеры, а также почтовые голуби.
Очень символичный кадр, кстати. Хочется всем пожелать, чтобы в наступающем 2019-м и во всех последующих годах тоже, война оставалась для всех лишь историей и ничем другим.
Грузовые автомобили Первой мировой войны. Австро-Венгрия и Германия
Неправильно называть Вторую мировую войну «войной моторов», хотя именно они и на суше, и на воде, и в воздухе, безусловно, сыграли очень важную роль. Но до Второй мировой была ведь еще и Первая, и именно тогда моторизация армий воюющих стран стала по-настоящему фактором победы. Достаточно вспомнить знаменитое «Марнское такси». Ведь именно благодаря этому автомобилю французы смогли задержать немецкие войска в битве на Марне и не дали им взять Париж. Но, кроме них, были еще и тяжелые транспортеры, таскавшие такие пушки и гаубицы, которые иначе никакие бы лошади не увезли, и грузовики, перевозившие солдат и боеприпасы, и шасси для первых броневиков. Причем именно в эту войну количество автомобилей в армиях возросло в сотни раз, с десятков до тысяч!
Австро-Венгрия в союзе с Германией самым активным образом участвовала в этой войне против государств — членов Антанты.
Уже в 1916 году австро-венгерские войска занялись поисками артиллерийского тягача, чтобы с его помощью возить тяжелые 30,5 см мортиры фирмы «Шкода». После разочарований с другими производителями, военные в очередной раз выбрали автомобильную фирму «Австро-Даймлер» и не ошиблись в выборе. Начнем с того, что предложенный им автомобиль имел полный привод и лебедку и смог буксировать груз весом 24 тонн. Четыре больших колеса диаметром 1,5 м изготавливались целиком из стали, и имели тракторные грунтозацепы. Впрочем, колеса с резиновыми бандажами были также предусмотрены. Четырехцилиндровый мотор имел мощность 80 л. с. В кузове хватало места для одиннадцати 305-мм снарядов. Другие снаряды могли быть перевезены на большом колесном прицепе грузоподъемностью 5 тонн, на таких же стальных колесах. Новый тягач можно было также применять и для буксировки других тяжелых орудий, таких, как 15 см Autokanone М. 15/16.
Точное количество выпущенных машин неизвестно и по разным оценкам могло достигать от 138 до 1000. По крайней мере, некоторые из них попали также и в германскую армию. После войны австрийская армия продолжала их использовать чуть ли не до самого аншлюса.
Когда фирма «Шкода» начала работу над новым поколением супертяжелых орудий, таких как 24 см, 38 см и 42 см М. 16, стало очевидно, что они нуждаются и в новом транспорте, чтобы они были столь же мобильны, как и их знаменитый предшественник 30.5 см М. 11. И человек, которому поручили создать новый транспортер, был ни кто иной, как д-р Фердинанд Порше, который в это время работал в компании «Österreicher» Даймлера в Винер-Нейштадт. И как вы думаете, что он предложил в качестве двигательной установки? Конечно дизель-электрический двигатель! Шестицилиндровый бензиновый мотор вращал генератор, а генератор в свою очередь питал два электродвигателя, по одному на каждую заднюю ось. Вся конструкция была довольно сложной, пожалуй, даже чересчур, особенно в глазах современного человека. Но это работало. B Zug — такое название получил этот тягач, на хорошей дороге с пологим уклоном мог тянуть два прицепа с максимальной скоростью 12 км/ч. Скорость возрастала до 14 км/ч, если количество прицепов сокращалось до одного. С одним прицепом он мог двигаться вперед при наклоне в 26°, с двумя прицепами наклон уменьшался до 20°. В целом для того времени это был очень совершенный механизм, обладавший к тому же еще и вполне приличной надежностью. Но обслуживание его доставляло механикам немало хлопот. Топливный фильтр приходилось менять каждые 2-3 часа, а каждые 10 км шестерни привода клапанов двигателя следовало смазывать! Но когда эти машины появились, ими все восхищались, как явным свидетельством могущества австрийской автомобильной промышленности! Ну, а в годы Второй мировой войны эти тягачи использовались в вермахте для того, чтобы возить тяжелые пушки все той же фирмы «Шкода»!
Всем были хороши колеса, но так как война в то время велась обычно вне дорог, да и самих-то дорог было мало, немецкое командование в 1917 году заказало 100 шасси A7V, причем именно как гусеничные транспортеры для тяжелых орудий. Из этих 20 были завершены как танки и около 56 как гусеничные транспортные средства «Überlandwagen».
В A7V два двигателя «Даймлер» были установлены бок о бок в центре шасси. Подвеска была взята от трактора «Холт», вдохновлявшего в то время всех «гусеничников» — как самих американцев, так и англичан, и французов, и немцев!
Над постом управления — а это был самый настоящий «пост», иначе и не скажешь, был установлен тент от солнца и дождя. Вот так все просто и больше никаких удобств для водителя и его помощника. Максимальная скорость составляла всего 13 км/ч. Буксирные крюки, также как и грузовые платформы, были установлены на обеих оконечностях шасси, благо машина могла двигаться вперед-назад не разворачиваясь.
К концу сентября 1917 года была сформирована опытная часть, оснащенная восемью машинами этого типа, с номерами шасси от 508 до 515, а в ноябре ее уже отправили во Францию. Оттуда сообщалось, что «вагены» работают с хорошей эффективностью. Однако «Überlandwagen» имел те же дефекты, что и танк A7V, то есть низкий клиренс и плохую проходимость на местности. Расход топлива был чрезмерным по сравнению колесным транспортом (10 л/км по сравнению с 0,84 л/км для 3-тонного колесного грузовика).
Другим «конструктором войны» был Генрих Бюссинг, создавший свою компанию в Брауншвейге в 1903 году, где он и построил свой первый грузовик — 2-тонное авто с двухцилиндровым бензиновым двигателем и червячной передачей. Дизайн оказался удачным и по лицензии автомобиль начали производить и другие компании в Германии, Австрии, Венгрии и даже в Англии. До начала войны фирма «Бюссинг» продвинулась в создании большегрузных автомобилей так далеко, что могла выпускать автомобили грузоподъемностью от 5 до 11 тонн, оснащенных шестицилиндровыми двигателями. Работа над новой машиной, получившей обозначение KZW 1800, началась еще до войны, в результате чего немецкая армия получила новый мощной грузовик, как только он ей понадобился. А понадобился он ей в конце 1915 года, когда германские военные решили, что все тяжелые орудия, такие как 21 см мортиры, а не только лишь супертяжелые пушки, должны быть переведены на буксировку автомобильным транспортом.
Вот тут-то Бюссинг и предложил им KZW 1800 (KZW — Kraftzugwagen), оснащенный шестицилиндровым 90-сильным двигателем Отто. Машина была оборудована передней лебедкой и имела специальное многоместное сиденье в задней части большой кабины. У некоторых авто были сзади небольшие кузова для боеприпасов. Они активно использовались в войсках, а выпускались вплоть до конца 1917 года. Здесь надо заметить, что степень моторизации германской армии была очень высокой. В среднем в ней задействовалось около 25 000 грузовиков в течение одного дня войны. При этом в период между 1914 — 1918 гг. было произведено около 40 000 новых грузовиков.
Очень популярными были также грузовики фирмы «Даймлер» из Мариенфельда. Первой машиной современного дизайна, которая пошла в производство в 1914 году, был 3-тонный грузовик с цепным приводом, и с 4-цилиндровым бензиновым двигателем, который давал ему максимальную скорость около 30 км/ч. Свыше 3000 таких автомобилей были построены между 1914 — 1918 гг. Многие из них пережили войну и использовались гражданскими компаниями или в немецком рейхсвере в двадцатые и тридцатые годы, с заменой старых покрышек на пневматические шины.
Командование немецкой армии была очень консервативным (что очень остроумно высмеяли французы в кинокомедии «Воздушные приключения»), из-за чего подолгу присматривались к техническим новинкам даже в тех случаях, когда польза от них была очевидной. Вот почему, когда началась война в армии было всего лишь несколько штабных легковых автомобилей. Нехватку моторесурсов восполнили за счет секверста автомобилей частных производителей. В результате армия получила впечатляющий парк разномастных авто таких фирм, как «Адлер», «Орикс», «Бергманн», «Ллойд», «Бекманн», «Протос», «Дикси», «Бенц», «Мерседес» и «Опель». При этом самым популярным среди них оказался знаменитый «Мерседес» М1913 37/95. В свое время этот автомобиль считался самым мощным серийным автомобилем в мире. Он имел мощный двигатель с двумя блоками из двух цилиндров, каждый с тремя накладными клапанами на цилиндр и рабочим объемом 9,6 литра, который выдавал 95 лошадиных сил. Карбюратор был один. Коробка передач четырехступенчатая, с двойным цепным приводом задней оси. Максимальная скорость составляла примерно 110 км/ч. Автомобиль оказался удобным и использовался в качестве штабного как в германской, так и в турецкой армии.
Нормальные герои: самые важные автомобили Первой мировой
О Первой мировой войне у нас до сих пор знают немного. Между тем, Россия принимала в ней самое активное участие
28 июня навсегда войдет в историю как трагическая дата. Ровно 100 лет назад в Сараево был застрелен австрийский эрцгерцог Франц Фердинанд. Именно это покушение, совершенное сербским радикалом с почти анекдотическим именем Гаврило Принцип, стало формальным поводом для развязывания Первой мировой войны.
Помимо прочего, это был и первый масштабный вооруженный конфликт, в котором архиважную, если и не решающую роль сыграли автомобили. «Авто Mail.ru» вспоминает машины, вольно или невольно ставшие героями Первой мировой.
Выстрелы в Сараево
«Иисус Мария! — вскричал Швейк.- Вот-те на! А где это с господином эрцгерцогом приключилось?
— В Сараеве его укокошили, сударь. Из револьвера».
Сто лет назад мир был не просто готов к войне, он практически жаждал ее. Даже если бы 28 июня эрцгерцог Франц Фердинанд не пал жертвой убийцы, изготовившиеся к конфликту стороны все равно нашли бы повод для начала боевых действий. Но случилось так, как случилось. Вот почему роскошный фаэтон Austro-Daimler 50-летнего эрцгерцога (на снимке Франц Фердинанд на заднем ряду рядом с женой) стал невольным свидетелем покушения, в конечном итоге вылившегося не в одну, а в десятки миллионов отнятых жизней. Красивый и редкий автомобиль, а какая незавидная судьба…
Такси, такси!
К середине 10-х годов прошлого века автомобиль из игрушки для богатых и знаменитых превратился в более-менее привычное транспортное средство. Кто бы знал, что оно способно влиять на ход войны!
Renault Type AG
Осенью 1914-го, когда немецкие войска подошли вплотную к Парижу, положение города оказалось критическим. На оголенном участке фронта ничто не мешало противнику буквально одним броском зайти в тыл французам. На помощь — не поверите! — пришли такси. Вереницы таксомоторов в кратчайшие сроки перебросили на передовую свежие силы из состава только-только прибывшей в Париж Марокканской дивизии. Заткнувшие брешь в обороне машины стали легендой, войдя в историю как «Марнское такси», в честь расположенной поблизости от места битвы речки Марны. Ну а истинное имя героя — Renault Type AG, один из самых популярных таксомоторов того времени.
Бронежилет
Использование, причем удачное использование гражданской машины на войне — редкость, почти исключение. Противоборствующие стороны понимали: чтобы быть эффективным, а главное живучим, автомобилю требуется хоть какое-то бронирование.
Тальбот
Скажем, англичане уже в первые месяцы войны оснастили несколько легковых «Тальботов» бронелистами. Машины, приписанные к «Авиационно-морскому военному ведомству», использовались во время французской кампании как штабные и связные автомобили. Впоследствии некоторые из так называемых «адмиралтейских» «Тальботов» усилили пулеметным вооружением.
Из того, что было…
Массовое применение автомобилей уже в первые военные месяцы привело к массовым проблемам. Машинам требовалось топливо — вернее много топлива, и расходники — много расходников.
Особенно тяжелая ситуация складывалась с шинами. Промышленность не успевала в полном объеме обеспечить покрышками все армейские автомобили. Поэтому многие машины либо вставали на прикол, либо получали эрзац-шины. Именно тогда немцы достаточно активно использовали так называемые пружинные колеса. На снимке — легковой автомобиль берлинской фирмы Protos, обутый в необычную «резину». Представляете, какой держак и плавность хода обеспечивали такие покрышки?! Но лучше все же плохо ехать, чем хорошо стоять…
Железный конь идет
В Первую мировую главной транспортной единицей армии еще оставалась лошадь. Ее судьба, впрочем, была уже предрешена. Мало-помалу войска пополнялись грузовиками, в том числе и полноприводными.
Такими, например, как знаменитый Jeffrey Quad. Изначально этот американский грузовик создавался не для военных действий, а для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Но полный привод и надежная конструкция сделали «Куад» прирожденным воякой. Всего в войсках Антанты и ее союзников несло службу несколько тысяч грузовиков Jeffrey Quad. Причем положительный опыт эксплуатации машины в дальнейшем подтолкнул американцев к идее создания многоцелевого полноприводного вездехода, а проще говоря первого «Джипа».
Тяжелый металл
Еще одним героем войны стали гусеничные тракторы американской фирмы Holt Manufacturing Company, активно применявшиеся для буксировки тяжелой артиллерии.
Уже в 1916-м в составе английских и французских частей числилось около тысячи тракторов Holt 75 и Holt 120. Эти модели различались не только мощностью бензинового (!) двигателя (цифры в названии указывают на количество лошадиных сил), но и системой управления. Более тяжелому Holt 120 в маневрировании помогало дополнительное переднее колесо. Кстати, основатель компании Бенджамин Холт уже после войны получил публичное признание от командования союзников за весомый вклад в победу.
Шедевр от маэстро
В армиях Тройственного союза служили и более диковинные машины. Взять хотя бы тягач-генератор Austro-Daimler M16.
По сути, перед нами один из первых в мире гибридных грузовиков. Бензиновый мотор передней части тягача заряжал аккумуляторы, от которого питались восемь ступичных электромоторов тягового прицепа. Классический пример последовательного гибрида. Бензиново-электрический тягач Austro-Daimler мог буксировать груз массой свыше 25 тонн. Кстати, принцип действия M16 вовсе не случайно напоминает первый гибридный автомобиль мира — небезызвестный Lohner Porsche Mixte. Ведь в годы Первой мировой Фердинанд Порше как раз и являлся главным конструктором Austro-Daimler. Тягач М16 тоже его работа.
Святая дорога
Битва при Вердене — одна из самых кровопролитных и длительных за всю Первую мировую. И одна из тех, где автомобили сыграли ключевую роль. В феврале 1916-го, после успешного наступления немцев, союзные войска оказались в критической ситуации.
Но французы опять прибегли к испытанному еще при «Марнском сражении» средству. По единственной неконтролируемой немцами дороге свыше шести тысяч грузовиков и легковушек перебросили к Вердену войска с других участков фронта. За какую-то неделю с помощью автотранспорта на передовую стянули около 190 тысяч солдат и 25 тысяч тонн грузов. Наступление немцев удалось остановить.
Промбронь
Несмотря на подвиги такси, грузовиков и тягачей, самыми важными участниками боевых действий должны были стать бронемашины и танки. Считается, что первый бронеавтомобиль — заслуга английского инженера Фредрика Симмза.
Еще в 1902 году он представил боевую машину на шасси английского «Даймлера». Пулеметное вооружение, толщина брони до 6 мм, 16-сильный 3,3-литровый мотор, позволявший развить максимальную скорость порядка 14 км/ч. Не так уж кисло для начала века. Правда, Simms War Car создавался для англо-бурской войны в Южной Африке, но был построен уже после ее окончания. Ко времени начала глобального военного конфликта на вооружении противников появилось множество более современных конструкций…
Призрак в военной форме
Rolls-Royce 40/50 h.p.
На фронт поступило с полдюжины военных модификаций «Роллсов»: от простенькой модели 1914-го года с бронированными боковинами, но с открытым верхом, до полностью закрытых вариантов с башней. Кстати, некоторые из «бронепризраков» принимали участие даже в сражениях Второй мировой войны.
Конкуренты не отстают
В начале 20-го века автомобили ныне забытой бельгийской марки Minerva вполне успешно конкурировали с моделями Rolls-Royce. Неудивительно, что и на базе «бельгийцев» строили годные бронеавтомобили.
Стандартное шасси Minerva 16CV со сдвоенными задними колесами надстраивали четырехмиллиметровым бронированным корпусом фирмы John Cockerill. Первоначально броневик выпускался без башни — пулеметчика от вражеского огня прикрывал только небольшой броневой щиток. Позднее «Минервы» стали оснащать полностью закрытой башней. В любом случае выпуск бельгийской бронетехники продолжался недолго. До того, как завод Minerva захватили немцы, успели собрать лишь 35 экземпляров.
С итальянским ароматом
На момент начала войны Италия считалась союзником Германской империи и Австро-Венгрии, однако в боевые действия не вступила, объявив нейтралитет. Более того, в 1915-м Италия кардинально сменила курс, встав под знамена Антанты. Так что итальянские бронеавтомобили Lancia 1Z воевали уже против немцев и австро-венгров.
Русская ярость
Отечественные конструкторы также внесли существенный вклад в развитие бронеавтомобилей. Один из самых удачных примеров пушечного броневика Первой мировой — русский «Гарфорд-Путилов». Машина, разработанная генерал-майором Николаем Михайловичем Филатовым, базировалась на шасси американского грузовика Garford, а ее выпуск наладили на путиловском заводе в Петрограде. Отсюда, собственно, и название.
«Гарфорд» не поражал маневренностью и скоростью — возможностей 30-сильного мотора тяжелому бронированному траку явно не хватало, зато эффективная противопульная защита и более чем серьезный арсенал, включавший, помимо пулеметов, еще и 76-миллиметровую пушку системы «Данглиз-Шнейдер», позволяли экипажам подавлять хорошо укрепленные боевые точки противника, оставаясь неуязвимыми для неприятельского огня с кинжальной дистанции.
Лучше все-таки полный привод
Подавляющее большинство бронеавтомобилей Первой мировой были моноприводными. Однако инженерная мысль вовсю дрейфовала в сторону более эффективного полного привода. Весьма удачный пример броневика-оффроудера — немецкий «Эрхардт».
В отличие от большинства одноклассников, его построили на специально разработанном, а не позаимствованным у гражданской машины, шасси. Отсюда у Ehrhardt E/V4 удачная развесовка и более рациональная компоновка боевого отделения. В плюсах машины и полноприводная трансмиссия, и весьма мощный по тем временам 85-сильный мотор, обеспечивавший уверенную динамику с максималкой до 60 км/ч. К минусам можно было отнести разве что раздутый экипаж аж в 10 человек. Каждый из трех пулеметов обслуживали двое — стрелок и заряжающий.
Монстр Буаро
Машина инженера Луи Буаро
По сути, эта 30-тонная конструкция представляла собой самодвижущуюся шестисекционную гусеницу исполинских размеров, внутри которой располагалась моторизованная тележка. Она двигалась внутри гусеницы и буквально проталкивала ее вперед. По идее создателя, эта чудная конструкция могла проделывать бреши в проволочных заграждениях, открывая проходы для пехоты. Но то в теории. На практике же машина Буаро отличалась невероятно медлительностью — максимальная скорость всего 3 км/ч. Хуже того — самоходная гусеница не могла изменять направление движения на ходу. Это обстоятельство полностью дискредитировало здравую в принципе идею французского инженера.
Экипажи, по бакам!
Впрочем, у Луи Буаро нашлись последователи. Достаточно посмотреть на первый участвовавший в боевых действиях танк — речь об английском Mk.1 и его модификациях, — чтобы обнаружить сходство.
Огромный цельнометаллический бак (tank, если по-английски), чудовищных размеров гусеницы, опоясавшие корпус, крайняя медлительность и низкая маневренность. Экипаж, правда, закрывала надежная противопульная броня толщиной 6-15 мм, но со временем немцы стали эффективно использовать новые бронебойные пули. Кроме того, чудовищная жара внутри танка часто заставляла экипажи открывать люки для принудительной вентиляции, тем самым увеличивая уязвимость машин. Всего британцы построили свыше 150 тяжелых танков серии Mk.1-4, но гораздо больший вклад в победу союзников они внесли не на поле боя, а в качестве героев информационной войны. Пропаганда часто и активно использовала образ нового супероружия для поднятия боевого духа своих частей и, соответственно, наведения ужаса на неприятеля.
Включить ответку
Надо признать, от английских машин он отличался гораздо большей подвижностью — два спаренных мотора Daimler мощностью 100 л.с. каждый обеспечивали «семерке» максималку до 15 км/ч. Лучший в классе результат! Во всем остальном A7V отнюдь не превосходил британцев. При этом 500-литрового бака 33-тонному монстру хватало максимум на 60 км. На пересеченной местности машина не разгонялась быстрее 4-5 км/ч. И хотя шасси лицензионного австрийского трактора Holt позволяло форсировать рвы и траншеи, A7V оставался легкой целью для артиллерии и даже осколочных гранат. Ну а когда первый же бой с английскими танками Mk.4 завершился потерей сразу двух «семерок», немецкое командование махнуло на танки рукой. Из первоначально заказанной сотни выпущено в итоге было лишь 20 машин.
С танком на эмблеме
Опыт применения средних и тяжелых танков в Первой мировой оказался столь неоднозначным, что по итогам этой кампании говорить о рождении нового рода войск вряд ли бы кто решился. Но что оказалось не по плечу великанам, осилил карлик. Легкий Renault FT-17 недаром называют первым танком современной эпохи.
Царь-танк
Как известно Царь-колокол никогда не звонил, а Царь-пушка ни разу не выстрелила. Такую же незавидную участь история уготовила машине инженера Николая Лебеденко, более известной как Царь-танк.
Работы над этой диковинной конструкцией начались еще в 1914-м, когда самое понятие о танке представлялось крайне размытым. Для эффективного преодоления рвов и траншей Лебеденко предлагал оснастить машину огромными колесами — диаметр передних по 9 метров! За вращение каждого из них отвечал 240-сильный трофейный мотор фирмы Maybaсh. Корпус Царь-танка возвышался над землей на несколько метров, а вооружение состояло из двух пушек и многочисленных пулеметов.
Огромные колеса предположительно должны были сделать танк вездеходным, но на первых же ходовых испытаниях тяжеленный Царь-танк банально зарылся в грунт. Лебеденко посчитал, что ситуацию исправит установка еще более мощных двигателей. Но вторая неудача на тестах — в этот раз уже через пару минут новый форсированный мотор словил клина — развенчала идею гигантской машины до статуса инженерного казуса.
Война и голуби
Поистине уникальная машина, которая, пожалуй, не использовалась ни до, ни после Первой мировой.
То, что вы видите, можно назвать передвижной голубятней, а можно мобильным пунктом связи. Радиостанции в то время были большой редкостью, так что сообщения между войсковыми частями и командованием доставляли вестовые, собаки-курьеры, а также почтовые голуби.