Машины похожие на ниссан гтр

Nissan GT-R vs Porsche 911 Turbo. Все точки над «i».

Тема «противостояния» этих двух автомобилей в последние годы стала одной из самых популярных и обсуждаемых в рядах автожурналистов, владельцев и просто любителей автотехники. Вкратце я попробую пояснить, почему так произошло. И есть ли вообще некое «противостояние» или это очередной журналистский миф?

Безусловно, начал тему Nissan. Porsche выпускает модель Turbo с 1975 года. И сразу же эта модель стала одним из величайших спорткаров в мире. Nissan свой скайлайн в версии GT-R представил раньше – в 1969 году. Но это был довольно слабый по европейским меркам «спорткар» с двухлитровым 160-сильным движком. Но дело не в этом. Заметьте, что обеим моделям уже практически 40 лет. А как давно началась GT-R лихорадка? Правильно, лишь с выходом R35 генерации GT-R. А что же было раньше? Почему Nissan молчал, а модели никто не сравнивал и они в принципе существовали на разных полюсах? Да потому что 911 в своих мощных версиях ниссаны и в хвост и в гриву… гонял. Вот и сидели япошки тихо и смирно, гонялись там у себя на острове с соседскими маздами-тойотами и особо не лезли на европейскую гоночную арену, в то время как разные версии 911-го крушили своих соперников в Ле-Мане и массе других мероприятий. У ниссана была лишь одна попытка создать гоночный автомобиль-победитель и его дорожую версию. Проиграли они тогда Порше, а для обычных дорог построили всего 2 машины по заоблачной цене. И спешно ретировались. И тут вдруг – на тебе! Убийца 911 Turbo появился! И все разом стали вторить, как безмозглые подопытные крысы.

Тем, кто плохо разбирается в пестром автомобильном мире, поясним, что 911 – уникальный автомобиль, не имеющий аналогов в мире. Заднее расположение двигателя, уникальные характеристики и особенный дизайн всегда отделяли эту модель от других, хотя по своим скоростным качествам она могла конкурировать с кем угодно. Turbo же – это самая мощная версия 911-х с 1975 года. Но отнюдь не гоночная модель! Для истинных гонщиков в Порше разработали модель Carrera RS в 1973 году, и с тех пор облегченные и особо опасные версии 911-х обозначались RS. А в середине 90-х, в 993 поколении, впервые была представлена экстремальная GT2, имевшая очень много общего со своей гоночной версией, блиставшей в своем классе в гонках. В 1999 году появилась чуть более гражданская GT3, и с тех пор GT2 и GT3 (и их еще более легкие версии RS) стали эдакими гоночными версиями 911-х. Но у Turbo всегда была своя роль. Роль мощного, но гражданского и дружелюбного к водителю автомобиля на каждый день. В этом автомобиле спорт и комфорт находились в равных условиях. В салоне не было гоночной клетки, а привод – только безопасный полный, в то время как гоночные имели строго задний. Обилие комфортных функций не стесняли водителя за пределами трассы. Абсолютного аналога Турбо сложно найти в модельных рядах практически всех компаний. Возможно, к ним относятся Ferrari FF, Bugatti Veyron и… все?

Что же такое Nissan GT-R? В отличие от своих предшественников, R32-34, которые, как и Turbo, имели баланс практичности и скорости, R35 был ориентирован строго на трек. В отличие от Turbo, GT-R имел жесточайшую подвеску, в отличие от премиального салона Порше, в Ниссане качество сборки было на уровне обычных Ниссанов, а задних мест, считай нет, в отличие от Турбо, где места все-таки проектировались под людей небольшого роста, а не для сумок и домашних животных. Всеми этими мелочами и объясняется низкая цена Ниссана. Единственное, что роднит GT-R и Turbo – полный привод. Но в Порше сознательно не делают гоночные автомобили с полным приводом, поскольку известно: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным. В Ниссане же или соблюдая традицию, или просто пытаясь угодить всем, сделали ставку на полный привод. Однако это не отменяет того факта, что треко-ограниченный GT-R невозможно сравнивать с Turbo. А как насчет GT2/GT3? Так же некорректно. Это аппараты уже другого уровня – уровня лучших автомобилей мира. И цена, и требования к водителю там другие. Мое личное мнение продиктовано ценой – самый близкий соперник Ниссану у Порше – обычная базовая Carrera S. Да, на трассе она будет чуть медленнее, но время круга в данном случае не критично. Зато все от нее требуемое Carrera делает божественно и рассчитана на истинных знатоков. Это дорогое вино, или коньяк – кто что любит. В то время как Ниссан – быстро льющийся, но безвкусный, как дешевое пиво Балтика. А цена практически одинакова.

Кстати, про известную байку о «рекорде» Ниссана на Нюрбургринге. Тем, наивным, кто все еще верит в этом, откроем несколько простых фактов.

Во-первых, у Турбо 997 поколения, не было никакого рекорда. Соответственно, поставить рекорд, побив время Турбо, Ниссан не мог.

Во-вторых, изначально заявленное время Ниссан указал: 7.38. В то время как у Турбо уже было заявлено 7:40. Затем рекламная кампания Ниссана потеряла все остатки этики и стала пихать в прессу новые результаты: 7:36, 7:28, 7:26. Надо же! Интересно, каким магическим способом в Ниссане смогли снимать со своего результата по 12 секунд? Уж не связано ли это с тем, что Порше опубликовал времена своих новых версий GT2/GT3? Скажу сразу, 7:26 если они и получили, то только в своих мечтах. И выложенное видео – не доказательство. В конце-концов, никто не подтвердит, что «рекордный» круг был установлен на серийной машине. Не зря же на тестах для журналистов хитрожопые япошки не позволяли проверить ни давление наддува, ни протектор шин. Поэтому все разумные люди уже давно забили на официальные результаты Ниссана. Кстати, кому интересно – по результатам независимых испытаний Sport Auto, которые ведутся с конца 90-х, замерянное время Ниссана соответствует первому официальному – 7:38. Время же второй генерации – 7:34. Для сравнения: GT3 RS 997.2 – 7:33, GT2 997 – 7:33, GT3 RS 4.0 – 7:30. А рекорд у GT 2 RS – 7:24 (при официальном 7:18 с неудержимым Рерлем за рулем). Кстати, новое официальное время Ниссана точно такое же – 7:18. Что лишь вызывает саркастическую улыбку. И ко всему прочему, такое же время, 7:34, имеет и Lexus LFA Nurbirgring Edition. А что там в официальных прайсах? 7:14? Ну-ну. Вот с кем Ниссан конкурирует на самом деле. С Lexus. В уровне лжи в своей рекламе.

В третьих, время на круге – интересный показатель, но не абсолютное мерило качеств и скорости автомобиля. Оно лишь дополняет картину. Скажем, когда мощный седан едет 8:20 – это круто. И если он проигрывает какой-нибудь легкой двухместке – кто скажет, что седан хуже? И даже если другой автомобиль схожего класса обогнал его на пару секунд – что же, все бросать и бежать в другой салон? Глупо ведь. Настоящий знаток вам скажет: важен характер автомобиля, а не абсолютный результат. Вот почему более медленный относительно своих облегченных полугоночных собратьев Turbo так ценится теми, кто участвует в реальных гонках.

При всем этом, объективно называть плохим автомобилем Ниссан нельзя. Не конкурент Порше, но, Господи, кто вообще конкурент этим кудесникам из Цуффенхаузена? Поражает другое – наглость и беспардонность маркетинговой политики Ниссана. Их бессмысленные и бессовестные рекламные ролики с унижением «конкурентов», их тонны фейковой информации, проплаченная пресса, раз за разом сталкивающая «основных конкурентов», GT-R и Turbo и почему-то чаще присуждающая победу куда более однобокому, скучному и дешевому (во всех смыслах) Ниссану (кстати, почитайте один из немногих объективных тестов в Авторевю). Porsche – заслуженная компания, уровень достижений, опыта и уважения которой безмерен. Неважно, насколько твой автомобиль быстр, Porsche – есть Porsche. Они выпускают свои автомобили, не смотря ни на кого, и их поклонников и потенциальных покупателей вряд ли интересует, что какой-то там ниссан смог в кои-то веки создать что-то отдаленно похожее. Это интересно только школьникам в интернете, которые ничего покупать не собираются, но любят потрескать семечками, да пообсуждать великих.
И в этой связи поведение Ниссана как маленького пятиклассника-хама по отношению к учителю, портит лишь их собственный имидж. Коим они и до этого момента не славились.

За 100,000$, что стоит GT-R в США можно взять не только Карреру, но и Корвет, и Лотус, и М3, и массу других автомобилей. Не все они будут быстрее на трассе, но за эти деньги вы вправе получить нечто более, чем просто игрушку для установки рекордов (если только вы не живете на трассе и не гоняете с тотализатором каждые выходные). У Ниссана нет чего-то очень важного – того, чего не передать цифрами. Нет души. Характера. Харизмы. Нет удовольствия от его укрощения.
И надежности. Спросите владельцев – во сколько им выходит обслуживание Ниссана? Это то, о чем вам не скажут рекламные ролики, но скажут дилеры, когда вы будете вынуждены выложить очередную плановую кругленькую сумму. За 3 года вы отвалите такую же сумму, что и сам автомобиль. Если ничего не сломается «не по плану». А таких хитрых вещей, не попадающих под гарантию, в Ниссане предусмотрено достаточно. И тогда, когда у вас полетит коробка после очередного лаунч-контроля, а ее ремонт выльется а 20 «кусков зелени», вы посмотрите на счастливого и беззаботного владельца престижного и яркого Порше или хардкорного BMW M3 уже другими глазами. Потому что за все надо платить. А скупой, как известно…

Напоследок, как обычно, немного хорошего юмора.

Источник

Водим Nissan GT-R и заглядываем в тёмные уголки Казань-ринга

У машин 2013 и 2014 модельных годов (справа на фотографии) двигатель одинаковый — V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами. Отдача тоже не изменилась — 540 л.с. и 628 Н•м. Удивительно, но этого хватает, чтобы выстреливать до сотни за 2,7 с.

Презентация в России — шанс много поездить на актуальных для нас дорогах. Особенно это важно, когда в рестайлинговой модели массу внимания уделили перенастройке подвески на более комфортный лад. И обновление Ниссана GT-R — тот самый случай. Мы катались на нём в Японии, но тогда ниссановцы только раззадорили — пару кругов по треку на купе Nismo GT-R, чуть больше десяти километров на обычном «джи-ти-аре» по общественным дорогам. И когда пришло приглашение на покатушки по Казань-рингу на модернизированном Ниссане GT-R, мы незамедлительно согласились. Езды же будет много! Как мы ошибались.

Журналистов много — а машин мало. Один GT-R 2014 модельного года катался только по гоночной трассе, два таких же — исключительно по городу. Было ещё одно купе, но дореформенное, его предоставили для сравнения с рестайлинговым «джи-ти-аром» вне трека. Возможно, поэтому езды снова было мало. На том же треке каждый провёл по четыре круга, включая один ознакомительный и один остывочный, а на общественных дорогах двоим в экипаже было выделено без малого 50 км. Хорошо хоть, дорожное полотно было разношёрстным — от идеальных шоссе до подразбитых второстепенных участков.

Напомним, японцы задались целью сделать GT-R дружелюбней к пассажирам при каждодневной эксплуатации. Но это похоже на то, что свирепого хищника научили не убивать жертву, а просто калечить. Японцы сделали адаптивные амортизаторы в комфортном режиме более податливыми, хотя в R-алгоритме их настройка не изменилась. Также софт активного шасси инженеры Ниссана перенастроили ради улучшенного сцепления колёс с дорогой, попутно установив модернизированные передний стабилизатор поперечной устойчивости и сайлент-блоки. Таким образом, увеличились ходы подвесок, что позволило купе лучше держаться за дорогу. Перекалиброван гидроусилитель — усилие на руле в городских условиях должно быть меньше. Кроме того, японцы провели ряд мер для снижения вибраций и шума в салоне.

Разница в жизни ощущается, но толку от этого немного. По плавности хода машина 2014 модельного года чуть предпочтительней прошлогодней версии — обновлённый GT-R не так нервно реагирует на стыки, различные мелкие неровности и меньше передаёт на седоков рябь от шершавого асфальта. Но на средних и крупных колдобинах трясёт так же отменно, как в «джи-ти-аре» 2013 модельного года — словно автомобиль мстит тебе за эксплуатацию в ненадлежащих условиях. Наиболее заметная разница — в акустическом комфорте. Рестайлинговый GT-R тише предшественника не только за счёт лучшей шумоизоляции, но и за счёт сниженного воя трансмиссии.

Любителям быстрой езды будет интересен другой факт — на модернизированный GT-R устанавливают новые шины. Название срубит в сон кого угодно — Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT. У этих покрышек пересмотрен состав резиновой смеси и изменён рисунок протектора (плечевая часть стала более цельной, внутри канавок протектора появились характерные приливы) для лучшего сцепления с дорогой в поперечном направлении и более точной реакции на руление. Правда, замеры на Казань-ринге показали, что время прохождения трассы в режимах Normal и Race у машины 2014 модельного года такое же, как у дореформенной.

Паспортные данные

Казань-ринг и кое-что ещё

На презентации нам было мало не только «джи-ти-ара» — побольше хотелось покататься и по Казань-рингу. Творение Германа Тильке начали строить в 2006 году, а уже в 2010-м прошла масштабная реконструкция готового трека, после которой он получил название «KazanRing». Трасса в окрестностях Казани оказалась интересной — с изобилием ходовых поворотов, перепадами высот до 30 м и длинной прямой (832 м), на которой GT-R набирал до 230 км/ч.

Источник

Запахло жареным: сравнительный тест Nissan GT-R и Lexus LC500

Если вы из тех, кого с детства — хлебом не корми, дай унизить соперников по Need For Speed, то на дороги общего пользования за рулем этих болидов вам выезжать противопоказано. У нас на испытаниях не просто «зажигалки», а самые настоящие снаряды, провоцирующие на грубость, дерзость и содомию.

Встречайте — амбициозный пижон Lexus LC500 и зарвавшийся выскочка Nissan GT-R! Кажется, запахло жареным…

Но для начала оценим противников по нарядам. Бесспорно: «Лексус» — гламурен, резок и явно на стиле. Можно услышать, как щелкают шейные позвонки ломающих головы зевак, когда в своем космическом обмундировании LC500 пролетает мимо. Ломаные грани, агрессивный силуэт — этот красавчик безнаказанно задирает юбки, задирая нос.

Однако попробуй это объяснить олдскульному атлету, до клыков и жабр пропитанному адреналином! Да, «Ниссану» плевать, что квадратичные формы давно не в моде — его боятся, когда ждут и уважая провожают. К черту свежий дизайн — круглые фонари и скамейка-спойлер без того забрызганы слюной метросексуалов и прочих завистников. А как обстоят дела в салоне?

Не овощной салат: тест-драйв обновленного Range Rover Sport SVR

Тест-драйв Jaguar F-Type British Design Edition: формула счастья

Апартаменты GT-R скудны, как комната в придорожном мотеле. Впрочем, исчерпывающий набор полезностей, помимо кресел и руля, тут есть: подогревы, климат, мультимедиа. Сидится так же жестко, как едется. Но по-другому тут и не хочется.

За мягкостью и лоском — это вам к Lexus LC500. Интерьер у него ярок и футуристичен, а вот меню головного устройства явно перегружено. На наш взгляд, в таких машинах должно быть все просто и без навязчивых изысков. Ведь созданы они, прежде всего, для того, чтобы ехать. Ой, простите — валить! Ну что: посмотрим, кто из этой парочки действительно валит, а не валится?

Конечно, мы не будем сравнивать купе по динамике разгона, тут все понятно еще на берегу. Скажем больше: кто бы там ни мерился своими мышцами — не важно: прикатит GT-R и всех порвет! Факт — этот «японец» по-прежнему является самым быстрым серийным спорткаром на планете. Однако сей статус нисколько не мешает LC500 навязать «Ниссану» острую борьбу за удовольствие пилота и его спутницы.

К тому же, всем известно: чем выше лететь, тем больнее падать. А совладать с «Гэтером» сможет не всякий. И дело тут не только в молниеносном ускорении, когда в кресло меньше, чем за три секунды врезается позвоночник, но и в нескромности потовых желез. Совершенно непонятно, что мокреет быстрее — ладони или спина? Но в скоростной поворот приходится влетать, жадно умывшись собственными испарениями. Даже страшно представить, чем там умываются пассажиры.

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT: жрет — значит любит

Супер-тест Ferrari 488 vs Lamborghini Huracan: горячие головы

Управлять GT-R — значит перманентно заправлять в штаны собственные нервы. Выдержит не каждый! Даже несмотря на то, что эти эмоции близки к тем, что дарит запрещенный контент скучающему одиночеству. Они одинаково сочные и по вкусу, и послевкусию. Да, 555 «турбоконей» меняют сотни километров в час так быстро, что рябит в глазах.

Нет, петролхеды, не сжимайте кулаки: «ниссановский» рев, разбавленный свистом, доставляет те еще оргазмы. Причем не только седокам, но и окружающим. Однако постоянно слушать рычание этого монстра — утомительно.

Руль GT-R определенно острее — им можно резать повороты прямо по миллиметрам. В «Лексусе» обод более легкий, хотя и наполняется при разгоне тяжестью так же, как радостью штаны.

Что такое крены — «Ниссану» не знакомо, в то время, как LC подавляет их навыками пилота. Зато задний привод позволяет не только наваливать, но и наваливать боком! Главное — не переусердствовать, а то можно навалить и под себя.

А вот все ведущие «Гэтера» буквально вгрызаются в дорожное покрытие, прижимая асфальт к днищу. Спасибо приятной дрожи в коленках и камерам фиксации нарушений — не будем обгонять жизнь!

Источник

Учимся не бояться скорости у спорткупе Nissan GT-R

Водитель смотрит на мир поверх двух горбов воздухозаборников, напоминающих обтекатели авиационных пушек. Пилот Zero. Вот так промдизайн. Может, и хорошо, что Японии запрещено иметь регулярную армию.

Экстремальную вылазку в зимнюю чащу ради пары красивых кадров автомобиль с клиренсом пережил на удивление легко. На днище вздёрнутого на подъёмнике купе я вижу лишь небольшой задир антикоррозионный мастики. Пустяк. Теперь смотрим телеметрию. Последние дни — как на ладони. Эта волна на графике оборотов коленвала — тестовая работа на шоссе, а тот хаос знакопеременных нагрузок — наш традиционный «Маяк». Да-да, Nissan оборудован «чёрным ящиком», хранящим полётную информацию за месяц!

После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона. Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.

О, это был бы весьма причудливый график! Ведь даже внешность «джи-ти-ара» не производит однозначного впечатления. У нас на тесте было два купе — чёрное и серебристое. Первое выглядит эффектно и устрашающе, словно дыра, поглощающая материю, — дорогу такому уступают все. Круглосуточно. Но при этом тёмный бесформен, как грозовая туча, и нефотогеничен — снимать его в статике неинтересно.

Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем. Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.

Интерьер однозначен. Лаконичен до того предела, когда уже нет ничего лишнего, но ещё читается статус топ-модели. «Обливная» кнопка стартёра похожа на лаковую пуговку, какими щеголяют Ferrari. И она, пожалуй, единственная эмоциональная нотка в рассудочном пространстве. Двигатель заводится шумно, прохожие оборачиваются. К сбивчивому звуку выхлопа на холостом ходу примешивается нехарактерное шуршание толстого углепластикового кардана — главного из двух. Он вертится постоянно, ведь коробка передач со сцеплениями отнесена назад. Nissan пребывает в движении даже стоя. Символично?

Но динамика поначалу совсем не возбудила. Безусловно быстрый, но совершенно обыкновенный автомобиль. В автоматическом режиме «робот» после 57 км/ч включает шестую, роняя обороты до 1200 в минуту, и неохотно реагирует на намёки акселератором. Салон наполняется напряжённым низкочастотным бубнёжем впуска. Моментная характеристика битурбомотора 3.8 такова, что после 3000 об/мин проблема выбора передачи не стоит вообще. Скорость растёт ровно под громкое, но лишённое харизматичности жужжание двигателя. В глазах не темнеет, под ложечкой не сосёт. После прошлогодней телевизионной прелюдии с «праворукой» машиной, обутой в полуслик на льду, я ждал честного секса от специально разработанных для неё нешипованных шин Bridgestone Blizzak. Пусть и безопасного, с ESP. Но автомобиль кажется самым нелепым способом потратить 100 тысяч евро.

Итак, перезагрузка отношений. С обкатанной машиной. Будь сейчас лето, на старте не нужно было бы стесняться грубого обращения с акселератором. Напротив, чем резче он продавливается до щелчка, тем скорее выгибает спину в турбоэкстазе моментная кривая. Но зимой на разгоне почти 590 Н•м тяги напрочь перекрывают сцепные свойства шин в продольном направлении — и электронный ошейник слишком сильно душит двигатель. Хочется шипов к ставшему вдруг взрывным характеру «турбошестёрки». Увы, на заявленной максималке под 300 они бы разлетались во все стороны шрапнелью. Так что аккуратнее с газом поначалу, а вот набрав ход, вдавливаем подвесную педаль в моторный щит!

Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.

Ускорение проще всего описать идиомой «Наступить на горло собственной песне». Мелодия, которую ты мурлыкал секунду назад, под полной тягой на третьей передаче застревает в связках. Дыхание перехватывает, а опешивший пассажир смотрит на то, как вылезают из своих ракушек все улитки указателей на центральном дисплее. Давление наддува, подача топлива, мгновенный расход — все разом бросаются в правые секторы шкал. Индикатор положения акселератора белеет от напряжения. Краснеющий график продольных ускорений пытается пересечь границу половины g.

Шесть тысяч оборотов. А вот и звук! Циркулярная пила обрезает остатки сомнений в способностях 485 «лошадей». Кажется, что громче сейчас может быть только пушечный залп из стволов, спрятанных под капотом. Они должны быть там! Цифровой спидометр взбесился. Третья обрывается почти на 160 км/ч, чётвертая подхватывает и несёт уже до двухсот. Где, где гашетка пушек?! Хочется смести всё впереди, расчистить левый ряд прямого как стрела шоссе на много километров вперёд. Глядя на стремительно приближающуюся корму очередного тихохода, я представляю, как красиво сыпались бы гильзы снарядов из прорезей боковых воздухозаборников. Разлетаясь звонкой монетой по окутанному огнём и ужасом асфальту. Тогда это уже не DRIVE-TEST, а Death Race.

Своей устойчивостью и управляемостью на ровной прямой уничтожает выпестованное годами уважение к скорости, к её разрушительной мощи. Здоровый профессиональный страх за какую-то пару дней сменяется болезненной зависимостью. Из поклонника высокой автомобильной кухни я на глазах превращаюсь в одержимого фастфудом. Тончайший аромат розмарина обратной связи — это хорошо, только дайте немедленно ломоть скорости с кровью! И пусть я умру от несварения.

Но тормозная динамика даже перекрывает разгонную по остроте ощущений. С одной стороны, всё так же просто и понятно: интенсивность замедления регулируется только усилием на жёсткой педали. С другой — по первому же намёку со стороны водителя выставляется боком. И система стабилизации тут уже не лезет помогать — Nissan словно ухмыляется: не стоило меня провоцировать! Зато, подкручиваясь на торможении, он позволяет очень рано открывать газ, задолго до апекса. И затягивать машину в поворот газом.

Отсутствие сноса под тягой в той мере, в какой его инстинктивно ждёшь от тяжёлой полноприводной машины, — самое необычное в повадках Ниссана. Ты с непривычки чуть режешь поворот, открываешь дроссель смелее, рассчитывая уйти на более широкий радиус, а вместо этого доворачивается круче. Сюрр! Несёшься в пологом вираже под 130 в силовом скольжении задней оси с передними колёсами, направленными внутрь. Машина вообще — всегда — едет туда, куда повёрнут руль!

Чувствуется, что этот полный привод (а лишённая межосевого дифференциала ATESSA E-TS — разновидность систем torque on demand с подключаемым передком) создавался специально для «кольца». Идеология машины — сугубо траекторная. И хотя ESP не противится скольжению как таковому, требует очень точной работы острым рулём и газом. Система не станет вмешиваться до тех пор, пока нет явного рассогласования между сигналами с датчиков поворота баранки, вращения машины вокруг вертикальной оси и сенсора продольных ускорений. Но чуть перекрутил руль — и электроника констатирует уход с траектории, попытался погасить занос — значит, тоже ошибся.

Любое корректирующее действие компьютер воспринимает как SOS. Душит двигатель, осаживает тормозами, причём не всегда адекватно ситуации. И мгновенно перенаправляет вслед за рулём. Так и едешь по синусоиде. Зато если пропорция «руль — газ — угол скольжения» соблюдена, то, выставившись на торможении или под сброс, способен пройти веером поворот любой крутизны, истово разгоняя позёмку из-под всех четырёх буксующих колёс. Асфальт, снег или лёд — неважно. Если ты скользишь, значит, всё сделал правильно. Отчасти удовольствие от этого факта смягчает досаду, вызванную ниссановскими инструкциями.

Шасси и силовой агрегат настолько чувствительны к малейшим управляющим импульсам, что не составляет труда балансировать на грани сцепных свойств шин, которые в целом хорошо держат поперечные нагрузки. Вкатанному водителю кажется столь информативным и послушным, что любая разворотная петля Киевского шоссе превращается по концентрации эндорфинов в участок Нюрбургринга. Только совсем не страшно.

Здорово, что Nissan попал к нам зимой! Совершенно очевидно, что летом со своей вышколенной электроникой он был бы стерильнее одноразовой иглы. Цепкий полуслик превратил бы трансмиссию в безотходную линию по переработке момента в поступательное движение. Не сняв «ошейник», нельзя было бы настолько приблизиться к пониманию Ниссана, насколько, на мой взгляд, мы приблизились за эти шесть ледяных дней. Он живой. Всё-таки живой.

Коробка передач не всегда поспевает за щелчками подрулевых рычажков. Особенно при переключениях вниз. Но самое смешное, что пенять на это «джи-ти-ару» нельзя: она просто не отрегулирована. Это же бесхозный автомобиль из пресс-парка. Будь у него владелец, знающий, чего хочет, он бы сел вместе с фирменным механиком и выбрал один из 17 вариантов тайминга переключений. И так по большинству позиций: двигателю, трансмиссии, подвеске. Заострять внимание на не понравившихся нам мелочах бессмысленно, ибо всё поддаётся тонкой настройке. Всё, кроме звукоизоляции.

Купе очень громкое. Основной источник шума — шины Run Flat. Но и аэродинамики хватает. А уж на высокой скорости! Хвалёная прижимная сила действует на GT-R отнюдь не молча. После многокилометрового броска по шоссе в ушах гудит, как после дискотеки. А ещё пальцы продолжают ныть от затянувшегося на многие километры массажа. Феноменальные 50 000 Н•м/град на кручение для кузова ощущаются каждой лежащей на руле фалангой: Nissan — крайне жёсткая система.

А значит, весьма чувствительная к несовершенству окружающей действительности. По колеям машина даже не плавает — скачет. Руль становится под углом, как только у полотна появляется поперечный уклон. И вроде бы энергоёмкости адаптивным амортизаторам хватает, но отчего-то вспоминается: жёсткие люди не гнутся — только ломаются. Недаром каждый тест-драйв заканчивается на стенде регулировки схождения / развала — углы установки колёс нуждаются в постоянной подстройке.

Подвеска, собранная на подрамнике, намертво прикреплённом к кузову, доносит до рецепторов на руках такое количество информации, что если бы я знал дорожное дело, определял бы марку асфальта, не выходя из машины. Наверняка среди сотни покупателей официальных и «серых» Ниссанов есть кто-нибудь из столичных чиновников. «Что-то „Ремдорстрой“ с технологией мудрит. » — очень живо представляю себе такое.

Ясно, что подобная жёсткость и наделяет шасси откликами большой радиоуправляемой модели. Но трястись так каждый день — увольте. Хотя никудышная плавность хода в конечном счёте — единственная жертва, которой требует в обмен на effortless drive. Драйв без усилий. Проведя без малого неделю за рулём Ниссана, я, кажется, могу понять человека, выбирающего в качестве городской машины. Nissan прогрессивен, он встряхнул автомобильный мир, и для покупателя это демонстрация активной жизненной позиции, амбиций и превалирующей над всем остальным жажды эффективности. Что ж, японцы знают в ней толк.

Одно но. Или, как говорит первый русский, севший за руль «джи-ти-ара», — но! Эксплуатируя только летом, вы неэффективны. Вы недополучаете львиную долю удовольствия, которое способен доставить автомобиль. Зима полна сюрпризов даже для суперкомпьютера. У неё всегда найдётся джокер в рукаве, чтобы вы почувствовали серьёзность происходящего. Хотя бы на мгновение ощутили себя за рулём стального монстра массой под 1800 кг, пытающегося договориться с законами физики.

И всё же я обескуражен простотой управления «джи-ти-аром». С одной стороны, она означает, что из отношений со скоростью исчезает элемент борьбы, который должен делать нас сильнее в процессе преодоления естественного страха. С другой — доступная скорость дольше останется рядом. Раньше я считал, что в 43 точно буду ездить тише, чем в 33, поскольку в 33 был медленнее, чем в 23, и так далее. Скорость ускользает от нас по мере старения организма вместе со зрением, слухом и потенцией.

Теперь есть — автомобильная виагра. Взгляните: руководителю проекта Кадзутоси Мидзуно сегодня почти шестьдесят лет. А ниссановский тест-пилот Тосио Судзуки в свои 54 года так промчал по Нордшляйфе, что все аж засомневались в честности его результата. Мидзуно и Судзуки точно знают: скорость — эликсир молодости. Как не вспомнить девиз проекта : «Anybody, anywhere, anytime». Кого угодно, где угодно, в любое время? Уточним: в любом возрасте. Хорошо, что скорость — женского рода. Любую, везде и всегда. Такая, блин, вечная молодость.

Источник