Машины похожие на порше панамера
Соотносим BMW 840i Gran Coupe с хэтчем Porsche Panamera 4
Все «восьмёрки» Gran Coupe полноприводны, а цены стартуют с 6,89 млн рублей за дизельную 840d xDrive. Тестовая 840i xDrive (340 бензиновых сил) стоит минимум 6,96 млн ― почти как Panamera 4 (330 л.с., 6,94 млн). Но Porsche бывает и заднеприводным за 6,65 млн.
Каким бы ни оказался летний сезон, для хэтчбека Porsche Panamera 4 он будет затруднён появлением нового конкурента. В конце года стартовали продажи седана BMW 840i xDrive Gran Coupe — и посмотрите, какая фактурная сложилась пара! Атлетичными формами радуют глаз пятиметровые кузова (кстати, заметили бы вы разницу в их типе, если б не знали о ней?). Очень похожи автомобили и технически: трёхлитровые «шестёрки» с турбонаддувом выдают 330–340 «лошадей», а полный привод позволяет тратить около пяти секунд на разгон до сотни. И ни к одной из машин не подступиться без семи миллионов рублей…
Правда, стандартная комплектация BMW богаче. Porsche берёт отдельные деньги даже за камеру заднего вида (пусть и омываемую) или регулировку поясничного подпора передних кресел. Если уравнять число плюсов в приведённой ниже таблице оснащения, Panamera 4 окажется заметно дороже. И отметку в девять миллионов у нас перешагнула именно она, хотя в тестовую конфигурацию не включены ни базовое для BMW полноуправляемое шасси, ни адаптивные стабилизаторы, ни мультиконтурные кресла. Что ж, тем интереснее познакомиться с Porsche без прикрас.
Оба автомобиля обходятся без хрома в отделке, и чистый классицизм Porsche смотрится богаче, весомее слегка эпатажной баварской игривости. Чтобы понять, красив автомобиль или нет, я часто пытаюсь представить, как он будет выглядеть на страницах журналов о классических автомобилях лет через 30. Панамеру вижу там легко, а Gran Coupe ― с натяжкой.
Не то чтобы цифровой интерьер Porsche создан на века, но салон BMW, по-моему, устареет раньше. Хотя и толстый руль, и общая архитектурная массивность относятся к долгоиграющим решениям. Здесь и сейчас «восьмёрка» выигрывает за счёт более шустрой мультимедийной системы, которая и управляется логичнее (в том числе универсальным джойстиком), и радует дополнительными функциями типа выезда задним ходом по своей траектории. Хотя зимой дело усложняет задняя камера без системы очистки.
Оба кокпита обустроены богато, но в BMW режут глаз стеклянные детали на тоннеле (опция), а Panamera удивляет хлипкими всефольксвагеновскими подрулевыми переключателями. Дешёвы и дефлекторы на заднем ряду: они будто унифицированы с Гольфом. Зато в Porsche чувствуешь себя свободнее, будто дышишь легче. На ощущение пространства работает сквозная горизонталь передней панели, к тому же выше крыша.
Она здорово облегчает жизнь и тем, кто сзади. Индивидуальные кресла на втором ряду Porsche, как и в BMW, установлены весьма низко, но сами по себе уютнее и обеспечивают более удобную позу. Ступни можно разместить под опущенным до предела передним креслом. «Восьмёрка» этого не позволяет. Стоит ли говорить, что компоновка Панамеры предпочтительнее для перевозки грузов. В багажнике хэтчбека есть даже намёк на подполье, хотя докатку и там не разместить.
За руль в любую из машин буквально проваливаешься: подушки кресел в полностью опущенном положении едва возвышаются над порогами. За сиденья с множеством регулировок, но фиксированной и довольно плотной боковой поддержкой бедёр BMW доплачивать не предлагает. Колонка ― с электроприводом, не то что у Porsche. И всё же надевать на себя Панамеру с базовыми креслами чуть проще. Они тоже цепки, а более гостеприимный профиль позволяет легче переносить дальнюю дорогу.
Приятнее запускать двигатель Porsche, вращая «ключ». В BMW кнопка стартёра теряется среди себе подобных на центральном тоннеле. Panamera с базовым двигателем ― а это первое наше с ним знакомство ― слегка вибрирует на холостых. И агрессивно порыкивает выхлопом даже на месте, причём звук уведён назад, откуда и положено подавать голос мотору порядочных Porsche. Назвать базовый хэтч медленным язык не повернётся. К тому же дуэт V-образной «шестёрки» 3.0 (450 Н•м) и восьмиступенчатого «преселектива» PDK ведёт себя хорошо именно при интенсивной работе с акселератором.
А вот трогается Porsche 4 с лёгкой заминкой. По мере набора скорости даёт почувствовать почти все переключения передач. И даже набрав 100–120 км/ч, не избавляется от секундной задержки в реакциях на подачу топлива. На таком ходу всё ещё отчётлив бубнёж выпускной системы, хотя его маскирует заметный шум дороги уже с 60–80 км/ч. Открытие выхлопных заслонок не добавляет звуку глубины или низкочастотного бурления ― только громкости.
Силовой агрегат BMW сыгран лучше, едва ли не идеально. Сказываются и дополнительные 50 Н•м рядного мотора, и классический «автомат» вместо «робота». Gran Coupe легко и плавно трогается, чутко следует за правой педалью и особенно радует мощной покладистой тягой при выходе на обгон. Коробка выполняет свою работу почти незаметно. Да и трёхлитровый двигатель — тихоня в сравнении с V6 Porsche. Молчит на холостых и лишь едва порыкивает при больших дросселях. Даже с выпуском в режиме Sport «восьмёрка» остаётся на подпевках. Зато уровень акустического комфорта заметно выше.
Уже «в базе» все российские Gran Coupe восьмой серии снабжены интегральным рулевым механизмом: редуктором с изменяющимся передаточным отношением спереди и управляемыми задними колёсами. За доплату предлагаются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, но тестовая машина оснащена обычными. И простыми стальными пружинами, альтернативы которым нет. Шасси нашей Панамеры отличается концептуально: лишено всякой мехатроники в рулевом, зато оборудовано опциональной пневмоподвеской.
Минимальную разницу в точности реакции на поворот руля можно игнорировать: BMW отзывается поначалу лишь с едва ощутимой заминкой. Зато дальше исполняет манёвр необычайно живо. Явно активнее, чем Porsche, с подчёркнутой спортивностью. Руль «восьмёрки» острее и легче: медленные 90-градусные повороты не требуют перехвата. Баранку Панамеры надо вращать больше, чем на пол-оборота, прилагая заметное усилие.
Зато Панамера однозначна при быстром пилотаже и не требует мелких подруливаний, тогда как Gran Coupe то и дело приходится корректировать на дуге. Ради фотосъёмки я делаю по несколько проходов через один и тот же поворот, и, кажется, каждый раз полноуправляемая «восьмёрка» ведёт себя немного иначе. Сложно заранее подобрать верный угол руля, ещё труднее к этому привыкнуть.
Оба автомобиля обуты в континентальные фрикционки Pirelli Winter Sottozero 3, причём одобренные производителями. Более широкие шины диаметром 21 дюйм позволяют Porsche кайфово ехать по траектории на таких скоростях, с которых BMW на 19-дюймовых колёсах откровенно просится наружу поворота. Gran Coupe чаще всего уходит именно в снос.
Добиться заноса получается только агрессивно-провокационной работой рулём или газом. В общем, выходит игриво ― но отнюдь не академично. Panamera-душка не только радует отличным зацепом, но и лучше сбалансирована в скольжениях. И вообще, несмотря на более «кольцевой», то есть скучноватый характер, Porsche ощущается и стабильнее, и быстрее.
Плавность хода Панамеры меняется в зависимости от скорости. Трёхкамерные воздушные подушки позволяют бархатно перекатываться через «лежачих полицейских» или неровности, характерные для грунтовок, ― но лишь примерно до 30 км/ч. На этих скоростях Porsche однозначно комфортнее BMW. Затем устанавливается паритет: что Panamera идёт плотнее, что пружинное Gran Coupe скругляя передаёт седокам много разнокалиберных колебаний.
После 60 все стыки и кочки Porsche отрабатывает жёстче и громче, чем «восьмёрка». Причём все эти наблюдения относятся к базовым режимам шасси ― у Панамеры это Normal, у Gran Coupe, что характерно, — Comfort. На обычных дорогах переводить подвеску Porsche в Sport, а тем паче в Sport Plus, бессмысленно, как и зажимать амортизаторы BMW. Даже режим Adaptive, не слетающий при перезапуске, пагубно влияет на плавность хода. Преимущество над Панамерой моментально вытряхивается. Поэтому Comfort и только Comfort.
Если б мне пришлось выставлять оценки за плавность хода, то с учётом всех покрытий, скоростей и особенностей вертикальных ускорений я бы присвоил одинаковый балл обеим машинам. Тем не менее в комплексе больше приглянулось шасси Панамеры. Прежде всего — выверенной, однозначной, высококлассной управляемостью.
Вот бы эту тележку вкупе с практичным кузовом дополнить отличным силовым агрегатом «восьмёрки», да c её акустическим комфортом в придачу! Увы, губы Никанора Ивановича не приставить к носу Ивана Кузьмича. Выбор придётся делать исходя из того, что Panamera 4 спортивнее, академичнее, и как бы вне времени, а Gran Coupe щедрее на эмоции ― но лишь для тех, кто не хочет выяснять их истинную природу.
Тест драйв Porsche Panamera –
«Можно ли найти универсальный спорткар?»
О Porsche Panamera
Порше Панамера
Автомобильная промышленность – очень интересная штука. Постоянно видишь какую-нибудь инновацию, а потом выясняется, что похожие штуковины разрабатывались уже давно – лет двадцать-тридцать назад. Взять, к примеру, Porsche Panamera, казалось бы, четырехдерный Porsche- с точки зрения философии марки – настоящий ренегат, который никак не соотносится почти со всеми остальными моделями марки. Иначе говоря, абсолютно новый продукт. И так ты думаешь ровно до того момента, пока не вспоминаешь про Porsche 989…
Кому не показываю изображение 989-го, все спрашивают: «Это прототип Панамеры?». Что ж, почти. Вообще стоит начать, что любая уважающая себя марка любит эксперименты с различными форм-факторами автомобилей. В 1989 году в Porsche после долгих маркетинговых исследований решились на разработку четырехдверного спорткара. Машина должна была стать конкурентом 126-му Мерседесу и «Семерке» BMW в кузове E35. К сожалению, информации по данному проекту сравнительно мало – известно, что дизайн разрабатывался аж шестью различными командами специалистов, причем штатной группой специалистов Porsche была лишь одна из них, а еще одну возглавлял небезызвестный Джоржетто Джуджаро. А вот вам еще один факт – агрегаты для будущего проекта тестировали на 124-ых Мерседесах! К сожалению, в 1991 году проект был закрыт – сказалось постоянное его удорожание. Если на старте разработки создатели планировали уложить итоговую стоимость машины в сто тысяч немецких марок, то со временем эта цифра увеличилась до 150 тысяч (хотя нынешняя Panamera все 276 тысяч марок стоит, если конвертировать сумму в 141 тысячу евро)! Бухгалтеры Porsche «свели дебет с кредитом», поняли, что ежегодные продажи в 15 тысяч машин – звучит как нечто из области фантастики, отрапортовали руководству, а оно поручило проект закрыть – все наработки были отправлены «в стол», а собранные машины, они не были уничтожены, как многие думают, они отправились в запасники. Кто знал, что через 18 лет с них смахнут пыль, внимательно и досконально изучат, дабы перед миром смогла предстать Panamera…
Это спорткар или бизнес-шаттл?
До сотни за 3.9 секунды
Трек не трек, а дорогами общего пользования испытать машину удалось по максимуму. Положа руку на сердце, скажу, что в Porsche всегда точно знали, как сделать быстрый во всех смыслах и условиях автомобиль и наш подопытный является лишь подтверждением данной догмы, но обо всем по порядку.
Что общего между Porsche 911 и Panamera?
Пожалуй, Panamera была и остается «автомобилем для водителя», и с каждым поворотом я убеждаюсь, что Panamera по своей философии очень близка к модели 911! Помнится, когда я писал про этот спорткар, я управлять им – одно удовольствие. Ты только слегка поворачиваешь руль, а автомобиль уже стремится именно туда, куда ты хочешь его направить.
Удивительно, но Panamera, казалось бы, большой (пусть и быстрый) автомобиль весом более двух тонн смог подарить мне точно такие же ощущения! На этой машине не хочется ехать прямо, хочется поворачивать, проходить серпантины – настолько машина вкусно рулится. К тому же здесь установлена (как и в 911) система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) – где электроника управляет давлением в гидростойках стабилизатора, тем самым ограничивая поперечные крены кузова.
Впрочем, на этой машине можно и спокойно передвигаться с комфортом, благо подвеска здесь адаптивная, и в режиме Normal даже спящие полицейские проходятся гораздо с большим комфортом, чем некоторые кроссоверы! Она, к слову, здесь адаптивная – в зависимости от выбранного ходового режима автомобиль можно как приподнять, (для преодоления неровностей), так и опустить.
Можно ли назвать Porsche Panamera идеалом?
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ PORSCHE PANAMERA GTS
Разбираемся, ангел или демон хэтчбек Porsche Panamera
Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.
Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!
Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена». Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный : миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.
Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.
В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу. Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.
Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.
Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.
Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.
Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.
Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?
Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.
С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?
Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.
Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.
Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.
Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.
Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики. В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.
Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на Панамере, возвращаться уже некуда.
Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!
Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс.
И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.
О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль. Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.
Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.
Большой итог трех лет на Porsche Panamera 4. Как прет, сколько жрет, где обслуживать и прочие скандалы, интриги, расследования.
Прошло ровно три года с тех пор, как была куплена Панамера. Это кстати наш рекорд по проживанию отдельно взятого ведра в отдельно взятом гараже — редко что задерживается там дольше чем на полгода/год. Исключение до этого момента составляли только комплекты дисков R22 на H2 в количестве, излишнем не то что для одного гаража, а даже для целого города, гнутые карданы на F150 в ассортименте и Cadillac Escalade EXT, не доживший до трехлетнего юбилея считанные недели. С неликвидом, хламом и китчевыми пикапами всё ясно, а вот то, что в эту компанию долгожителей смог затесаться Порше, для меня до сих пор немного удивительно. Хотя на самом деле объяснение простое: Панамера очень хороша при правильном применении. Даже с атмосферным V6. Правильное применение у современного переднемоторного Порше только одно — комфортно, красиво и небанально доставить задницу владельца из гаража к офису. Вот эти все ваши S, Turbo, GTS и прочие шильдики не сделают из фастбека 911. Но задницу повезут чуть быстрее. И да, я просто завидую. Как бы то ни было, в качестве автомобиля на каждый день обычная Panamera 4 всем хороша, кроме переднего бампера, склонного к сепаратизму не меньше, чем всем известные области соседней независимой республики. Если ждать от нее прыти спорткара — вы разочаруетесь. Если же вы уже везде успели, Панамера доставит только положительные эмоции, что проверено тремя годами эксплуатации.
История началась с одного клика мышкой. Вот как нормальные люди покупают автомобиль? Думают, выбирают, читают всякую ересь в тырнетиках, ездят на тест-драйвы, выносят мозг всем знакомым и незнакомым в зоне доступа, с тоской пинают колеса стопятьсотого варианта после шестой диагностики и третьего дилера… Короче подходят к вопросу максимально ответственно и обстоятельно. Альтернативно одаренные же экземпляры вместо всех этих ритуалов обходятся фразой «Ух ты, крутая тачка. Надо брать!». Вот так три года назад и началось возвращение Панамеры на родной континент. На момент покупки она была еще непроходная по таможне, поэтому пару месяцев после доставки из США машина провела в Клайпеде среди предназначенных для укуренных отмороженных скандинавов Вайперов, Корветов и прочих результатов полета американской инженерной мысли. Выглядела Панама в этой компании примерно как банка «dolfin safe» тунца в собственном соку в окружении разноцветных жестянок с килькой в томате — поизящнее, но зато килька в голову прилетит гораздо больнее.
Я ожидала, что автомобиль легендарной марки Порше вызовет у меня при первой встрече легкий трепет. В реальности ничего такого не произошло, ввиду того что весь мой жизненный запас трепета израсходовался на втором курсе университета на Крайслер 300С. Жутчайшее ведро, но в свое оправдание могу сказать что я была молода, глупа и с тех пор многое изменилось (например, молодости как ни бывало). Короче благодати и звука труб небесных не наблюдалось, но то что тачка огонь, стало ясно буквально сразу. Даже не заводя машину, можно выделить ее основную черту — качество. В Панамере все приятно: тяжелые двери, материалы отделки, сидения, то, как нажимаются кнопки или переключается рычаг АКПП. У меня были и Мерседесы, и БМВ, и Ауди, и всех их безусловно нельзя назвать погремушками, но Порше — это что-то совершенно другое. Про Кайен кстати такого сказать не могу. В догонку к Панамере был куплен гибридный Кайен второго поколения, и он далеко не отстой (или Туарег, как любят порассуждать автоэксперты), но все же ничего принципиально другого уровня относительно остальных немцев-конкурентов в себе не несет.
В условиях забитой машинами стоянки полноценного тест-драйва не вышло, поэтому впервые опробовать Панаму на дорогах довелось только когда мы забирали её домой. Правда с небольшим фальш-стартом, потому что через 300 метров пути в ней кончился бензин. Стоящая посреди дороги Панамера на аварийках сама по себе привлекала внимание. Я на белом Н2 — тоже. А когда я извлекла из Н2 канистру и мы с папой занялись дозаправкой, литовцы в притормозившем рядом Мерседесе начали снимать происходящее на телефон и заливисто ржать. Хотя надо признать, я бы тоже посмеялась. Первый владелец не пожалел денег на спорт хроно пакет (чего к сожалению нельзя сказать про аудиосистему), так что в Панамере есть спорт режим, спорт плюс режим, лаунч и всякие хроно счетчики в бортовом компьютере, и всё это сверху для пущей люксовости укомплектовано симпатичными часами в панели. За три года никто ни разу так и не удосужился опробовать лаунч. Да и спорт режимы я включала в основном только из любопытства. В спорт плюсе особенно круто стоять в пробке: газ — первая — 5000 — вторая — тормоз — перегазовка — и вот ты опять чуть не въехал в солярис. Непередаваемые ощущения, адреналин и всё такое прочее. Ну а если серьезно, то мне просто лень отжигать на этой машине. Она такая комфортная, тяжелая, у нее в меру тугие педали и руль, и нет никакого желания пытаться куда-то успеть или кого-то объехать. Полный релакс.
Но это все лирика. Перейдем к суровой реальности и подсчитаем, сколько крови денег готова высосать Панамера из незадачливого владельца. Сразу после покупки было проведено ТО с заменой масла, фильтров и стоек стабилизатора. Был куплен почти халявный комплект зимних колес в сборе. Потом еще раз поменяли масло, и самое страшное — ТО-60 000 с заменой тормозной жидкости и свечей. На этом всё. В этой машине ничего не ломается. ОНА ВЕДЕТ СЕБЯ КАК ЧЕРТОВА ТОЙОТА. Понимаете? Оказывается можно получить все преимущества условной Камри, не сливаясь при этом с потоком служебных авто городской администрации. А еще это самая экономичная машина в нашем гараже за прошедшие три года. На трассе её можно уложить в 8-9 литров на сотню, в городе 13-16 в зависимости от режима вождения и работы системы старт-стоп. Причем высокие скорости даются Панаме так же легко, как и размеренное движение — на автобанах при скорости около 200 км/ч расход не рос выше 10-11 л. Даже четырехцилиндровая Сиенна жрала больше. Был правда еще дизельный Додж Джорни, но воспоминания о нём мой мозг вытеснил как излишне травмирующие. После покупки первое время одолевали мысли о том, как же обслуживать Порше в условиях отсутствия дилера или специализированных сервисов. Ну не будешь же чинить Панамеру на коленке? А ездить в Польшу или Литву откровенно влом. Но как оказалось, и на коленке машина прекрасно обслуживается. А чинить её и не приходится. Единственное, за чем пришлось ездить из города — обновление карт навигации. В Калининграде никто из Кулибиных так и не удосужился приобрести дилерское оборудование Порше, но как показала практика, не так уж оно и нужно. Большинство задач выполняется при помощи стандартного сканера Launch.
Вот так и прошли три года. Куплена Панама была с пробегом около 40 тыс км, сегодня эта цифра подобралась к отметке 60 тыс. Конечно, пробег не такой большой, чтобы можно было ожидать серьезных проблем. Но я видела машины, которые ломались просто стоя на месте, не говоря уж о тех, что из салона выезжают с ворохом проблем. За это время были разные ситуации, иногда Панамера вынужденно выставлялась на продажу по обстоятельствам, но ни разу не возникло желания её слить. Вот Кайен через год откровенно надоел, хоть объективно проблем тоже не доставлял. Можно ли сказать, что Панамера — космос? Определенно нет. Но всё же это очень крутая машина, и не надо искать оправданий тому факту, что ей владеешь. Вот эти все «Да, она ломается, но зато она валит». «Да, она очень жесткая, но зато она круто выглядит». «Да, я третий раз поменял по гарантии топливный насос/половину подвески/двигатель/жену и тещу, но зато мне есть чем заняться по выходным». Панамера просто ездит, просто доставляет удовольствие, и делает это качественно. Что еще для счастья надо?