Машины похожие на suzuki jimny
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Jimny
В рамках вашей любимой рубрики разжигаем межбрендовую рознь и сравниваем Suzuki Jimny и LADA 4×4. Честное слово, мы этого не планировали, они сами начали!
В принципе, можно было бы говорить обо всех трёх поколениях этого уникального автомобиля, ибо выпустив в 1970 году первый «мини-джип» (название обыгрывает как раз эти слова), в Suzuki ни разу не изменили идеологии этого автомобиля: он всегда был компактным, рамным, полноприводным и вполне симпатичным. Но все его плюсы и минусы отлично отслеживаются по актуальному, третьему поколению. Ведь оно стало столь «идеальным», что выпускается уже 20 лет, за это время пройдя всего пару фейслифтов – другие успели за это время сменить три-четыре поколения! Всё это время армия его поколонников прирастает новыми силами. Почему же его до сих пор нет лично у вас?
Да, Jimny довольно часто сравнивают с отечественной экс-Нивой, LADA 4×4, и не без оснований – машинки похожи по облику, назначению и габаритам. Но всё же российская машина гораздо просторнее, и довольно большое количество негативных комментариев в адрес Джимни связаны как раз с теснотой.
Если по простору на переднем ряду, пусть и более узкому, он действительно сравним с LADA 4×4, а по эргономике заметно превосходит её, то заднего ряда и багажника (113 литров против 265 у Нивы), по признанию многих владельцев, тут почти нет. Сзади с комфортом могут ездить только дети, а ради перевозок более-менее объёмного груза придётся сложить задний ряд, обзавестись боксом на крыше или прицепом.
Тем не менее, как повседневная машина для двоих Jimny весьма неплох. Личные вещи и покупки отлично помещаются на заднем сиденье, скромные габариты и большие зеркала позволяют с лёгкостью маневрировать и отыскивать парковочные места, всеядная подвеска не боится дорожных неровностей (ну что ж поделать, если у нас это свойство подвески является признаком хорошего городского автомобиля), клиренс в 190 мм позволяет легко штурмовать бордюры, полный привод вывозит из межсезонных распутиц и внезапных снегопадов, а наличие версий с«автоматом» вроде бы совсем отделяет Джимни от сравнений с Нивой, но…
На фото: Suzuki Jimny ‘2012–н.в.
… Но расход топлива у них вполне сравним: даже в «механических» версиях маленький Jimny с наиболее распространённым у нас 1,3-литровым 85-сильным бензиновым «атмосферником» M13A расходует солидные 13-14 л на 100 км. Но это при езде на полном приводе (он тут подключаемый) в условиях охоты/рыбалки, а в гражданском режиме на заднем приводе получаются более приемлемые 9-11 литров. Которые, впрочем, большинство владельцев всё равно считает слишком выдающимся аппетитом для столь скромного автомобиля.
По уровню проходимости на бездорожье Jimny вполне по силам угнаться за Нивой: принципиальное отличие лишь в том, что при сходной энерговооружённости и наличии полного привода с понижающей передачей у российского автомобиля есть межосевая блокировка, а у японского – жестко подключаемый по схеме парт-тайм передний мост. Несмотря на скромную мощность обеих машин, в большинстве случаев им хватает того, что есть – просто большинство препятствий берется ходом. Глина, камни, крутые подъёмы, гололёд, песок – для совершения радикальных поездок в духе «грибы-ягоды-дача-рыбалка» Jimny подходит отлично. По просёлку на нём можно смело дубасить под 80 км/ч. Неудобство в том, что по трассе можно ехать лишь немногим быстрее…
Есть качества, которые делают Джимни уникальным внедорожником – опять-таки, как Ниву, только в совершенно противоположном ключе: компактный «японец» по-взрослому и беспрецедентно рамный, с неразрезными мостами спереди и сзади. Но эти же качества доставляют его наездникам немало неудобств при движении по ровной поверхности.
Большие ходы зависимой подвески, малая ширина кузова и высокий центр тяжести делают его валким на скоростных дугах. При скоростях под «сотню» автомобиль становится жёстким, «козлящим» и переставляющимся на неровностях, да и на относительно ровной поверхности курсовая устойчивость довольно низка. Перемещение на расстояния свыше 400-500 километров превращается в серьёзную работу.
На фото: Suzuki Jimny ‘2006–12
Но удобства в салоне всё равно уж точно не меньше чем в LADA 4×4. Скажем, в отношении акустического комфорта, посадки водителя, удобства расположения рычага КП и дизайна панели приборов японский автомобиль лет на 20 моложе своего визави, что полностью соответствует истине – он ведь родом из 1990-х. Встречаются, конечно, отзывы в духе «слишком простецкий интерьер» и «в «минус 35 почему-то долго прогревается салон», но объективно и «печка» у Jimny неплоха (запотевание задних стёкол в сильные морозы не в счёт), и эргономика салона для такого малыша просчитана на загляденье.
На фото: Suzuki Jimny ‘2012–н.в.
Эта «ненависть» смогла забраться на столь высокое место в рейтинге лишь в силу любви #1, о которой речь ниже: машина настолько надёжна и неприхотлива, и столь многие технические нюансы решаются в рамках плановых ТО, что подобные гневные отзывы слишком бросаются в глаза. Отметим, что 0,7-литровый турбированный моторчик K6A не является основным для нашего рынка, и машины с ним попадают в Россию исключительно по «серым» схемам. У таких машин нет штатного датчика давления турбины, полезного для контроля её состояния. Некоторые активные водители называют турбину на Джимни расходным материалом (причем очень и очень дорогим), а менять масло (и это только чистая синтетика) призывают каждые 5 000 км. Впрочем, при должном уходе и гражданских режимах движения турбина спокойно выхаживает 100 000 км.
Дизайн Suzuki Jimny – это его сильная сторона. И не надо ироничных усмешек! Признайтесь, даже если вы никогда не рассматривали эту машину в качестве своей собственной, что-то всё равно заставляет свернуть на неё голову и улыбнуться. Как мы уже отмечали, её гармоничному облику, втиснутому в скромные габариты, понадобилась всего пара фейслифтов (в 2002-м и 2012-м), чтобы на протяжении 20 лет выглядеть не авангардно, но свежо.
На фото: Suzuki Jimny ‘2006–12
Казалось бы, ну куда этому карапузу больше 85 л.с.? Однако одна из самых частых претензий к автомобилю – недостаточная энерговооружённость. Действительно, если на городских скоростях двигателя вполне хватает (на 85-сильном «атмосфернике» с механикой получается 14,1 секунды до 100 км/ч, а с автоматом – 17,2), а удобство управления тягой куда выше чем у Нивы, то на трассе, и особенно (!) с серьёзной загрузкой, при попытках обгона возникают серьёзные проблемы. Да, этой машине куда уютнее в японском мегаполисе, чем на забитой фурами федеральной трассе где-то в Подмосковье.
Но при грамотном использовании этого автомобиля и овладении нюансами его управления и эксплуатации владение им превращается в очень комфортное занятие. Он прост и недорог в обслуживании, имеет совершенно неубиваемую ходовку, его отлично знают в автосервисах, а абсолютное большинство проблем можно легко предупредить, если вовремя диагностировать.
Сравнительные тест-драйвы Suzuki Jimny
В отличие от обычных тест-драйвов Suzuki Jimny, которые сконцентрированы на анализе машины как таковой и сравнении с предыдущим поколением данной модели, сравнительные тесты Suzuki Jimny изучают автомобиль относительно его «одноклассников». Это очень полезно для тех покупателей машин, которые не могут определиться с конкретной моделью, или ищут авто, не уступающее по качеству, но дешевле по стоимости.
Фильтр по маркам и моделям все сравнительные тесты
По типам материалов
В кризис роскошь уходит на задний план, а во главу угла ставится практичность. Сегодня все больше покупателей старается не переплачивать за лишние опции. Такая тенденция просматривается во всех классах автомобилей от малолитражек до столь популярных в России внедорожников. В обзоре мы напомним о самых доступных из них. Эти автомобили произведены в разных странах, а объединены одним признаком они стоят меньше других «соотечественников».
19 1 23 ноября 2009
16 0 03 марта 2009
Так сложилось, что в России многие покупатели предпочитают большие пятидверные джипы. А ведь трехдверные модификации имеют ряд преимуществ: в городском вождении, на бездорожье, да и просто в повседневной езде. Например, вы можете со спокойной душой возить на заднем диване маленьких детей, не опасаясь, что случайная игра с ручкой двери доведет до беды. Трехдверки значительно короче пятидверок это упрощает движение по городу, облегчает маневрирование и парковку и улучшает так называемую геометрическую проходимость (короткий автомобиль увереннее преодолевает сложный рельеф, не цепляя грунт порогами даже в таких ситуациях, когда пятидверка может запросто сесть на брюхо). Трехдверные машины легче и динамичнее. Наконец, они на несколько тысяч долларов дешевле длинных модификаций. Как всегда, в обзор включены только официально поставляемые на российский рынок автомобили.
УАЗ «Хантер» или Suzuki Jimny? Топор против катаны
Классические внедорожники уходят в историю. Варианты купить новый автомобиль с лонжеронной рамой и парой мостов можно пересчитать по пальцам одной руки, а чтобы они ещё и стоили меньше квартиры в Подмосковье, и вовсе осталось два: УАЗ «Хантер» и новый Suzuki Jimny. Именно их мы и поспешили сравнить.
Для начала мы хотели взять на тест новый «Хантер», но в заводском исполнении он стоит вдвое дешевле Suzuki, поэтому для более честного сравнения мы нашли подготовленный вариант, создание которого обошлось суммарно примерно в 1,5 миллиона рублей. Наш Jimny немного дороже, однако если взять базовую версию с механикой, цена окажется даже ниже полутора миллионов. Из незаводских «плюшек» на Suzuki были установлены слегка увеличенные покрышки BFGoodrich, а кузов затянут в прозрачную плёнку, которая защищает нежную японскую краску от царапин суровыми российскими ветками.
Наш «Хантер» доработан заметно серьёзнее. Цена базовой машины — 750 тысяч, но даже при кажущейся дешевизне комплектующих стоимость доработки удвоила начальную стоимость. Силовые бамперы и пороги, которые не облезут после первой зимы и не останутся висеть на ветках, надёжная лебёдка, способная втащить даже гружёный УАЗ в крутую горку, грязевые шины Simex на хороших колёсных дисках, удобные спортивные кресла — всё это обходится в копеечку. Ну и нельзя забывать про легализацию тюнинга, которая формально почти ничего не стоит, а в реальности оборачивается заметными тратами.
Прелесть УАЗа в его дешевизне и доступности запчастей. 
На трассе зубастые шины Simex здорово гудят, но им нет равных на бездорожье.
Неслучайно за «Хантер» в экспедиционном исполнении, без лифта подвески и с относительно простыми колёсами, но с легализованной лебёдкой и силовыми бамперами просят уже миллион рублей.
Jimny по периметру защищён пластиковыми неокрашенными накладками.
Конечно, каждый подготовленный «Хантер» — это конструктор, созданный под конкретные нужды покупателя, но именно такой автомобиль мы решили сравнить с заводским Suzuki Jimny. Наша задача понять, насколько стоковый «японец» готов к покорению бездорожья и что из опциональных «плюшек» УАЗа работает, а что бутафория.
Панель приборов в традиционном понимании просто отсутствует. 
Спортивные кресла намного удобнее штатных, в них можно ехать долго. 
По современным меркам салон простоват, но после УАЗа это образец стиля. 
Климат-контроль — прерогатива дорогой комплектации.
На асфальте
Ждать от рамных внедорожников на двух мостах хорошей управляемости явно не стоит, но и тут нашлась масса отличий. Наш УАЗ здорово настроен и доведён, на армейских мостах и с зубастыми покрышками Simex он вполне сносно держит прямую и даже способен разогнаться до 100 км/ч по спидометру — GPS при этом показывает 108 км/ч. Из всех «Хантеров» на моей памяти этот оказался самым покладистым. Он может ехать по прямой, когда держишь руль всего одной рукой, чего никогда не случалось с машинами, недавно вышедшими с завода.
Однако даже доведённый до совершенства, УАЗ заметно проигрывает Suzuki. Если сесть в Jimny после легковушки, он заставляет собраться. Высокий и короткий кузов реагирует на боковой ветер и колею. Так что на трассе приходится слегка подруливать. Однако после «Хантера» малыш ощущается как Golf GTI — быстрый, юркий и достаточно лёгкий в управлении. За две недели я накатал на нём по городу почти 1000 км и полностью свыкся с его поведением. Он не даёт расслабиться, но при некоторой концентрации едет бодро.
Стандартного мотора УАЗа в 128 л. с. для движения по трассе явно не хватает, особенно если он обут в достаточно тяжёлые колёса. 120–125 км/ч — это максимальная скорость, как по возможностям мотора, так и водителя. Дальше — страшно и громко. После недавнего обновления мощность мотора «Хантера» увеличилась до 135 л. с., но, учитывая архаичность шасси и отсутствие аэродинамики, вряд ли можно говорить о заметном улучшении динамики.
Jimny, даже несмотря на скромный 1,5‑литровый мотор, заметно резвее. Да, древний 4‑ступенчатый автомат не слишком подходит для динамичной езды, но команды водителя выполняет точно. Газ в пол — и с весёлым жужжанием Suzuki уносится вперёд, резво переваливая отметку в 150 км/ч.
Кросс
Натерпевшись страха на асфальте, мы всё-таки добрались до настоящего бездорожья — на ралли-кроссовую трассу Бужарово. Мы устроили дуэль в двух актах: по относительно ровной кольцевой части трассы и непосредственно по пересечённой местности.
На грунте, изрядно присыпанном снегом, мы однозначно ставили на победу Suzuki — он заметно легче, а главное — он быстрее на асфальте. Схема полного привода у соперников похожая — постоянный задний привод и жёсткое подключение передка. Дополнительно можно включить «понижайку». Причём со сменой поколений и приходом брутальной внешности к Jimny вернулась традиционная ручка управления «раздаткой», хотя на машине прошлого поколения она управлялась клавишами на центральной консоли. Рукоятка, разумеется, немного вибрирует, но зато гарантирует надёжность, особенно в тяжёлых условиях эксплуатации и на машинах с большим пробегом. В «Хантере» дрожит и вибрирует всё, включая водителя, но на нашем конкретном экземпляре «раздатка» работает неожиданно хорошо. Полный привод можно подключать даже на ходу, главное — выжать сцепление.
Кроме того, в активе у Suzuki весьма цепкие покрышки BFGoodrich All-Terrain второго поколения. Они не так зубасты, как Simex, но на промороженном грунте это вряд ли имеет важное значение.
Первым на круг отправился УАЗ, и… это было страшно, особенно внутри. При быстрых переключениях коробка передач Dymos лязгает, а переключаться приходится на слух — тахометра в «Хантере» как не было, так и нет. Перекрутить древний заволжский мотор сложно, он долго набирает обороты, но ревёт при этом как раненый мамонт. Прибавьте к этому «длиннющий» руль, и можете представить, что испытывает водитель. Спасибо, что есть гидроусилитель руля и опциональные спортивные кресла — без них было бы совсем сложно. Мощности, конечно, мало, но в скольжениях «Хантер» весьма послушен и при некоторой самоотверженности и отрешённости от бытовых неудобств он даже может доставлять удовольствие. Его можно отправить в занос под сброс газа и дальше пытаться тянуть газом, пока не оглохнешь. Подвеска, до сего момента казавшаяся тряской, при прохождении неровностей ходом показала себя весьма энергоёмкой и даже комфортной для столь темпераментной езды.
У Jimny другой характер. С места он стартует заметно резвее, но на неровностях скачет даже выше УАЗа. В поворотах вмешивается слишком строгая система стабилизации. Отключить её можно только при включении «понижайки», но тогда теряется скорость на прямых. Так что ставка не сыграла, и, к всеобщему удивлению, УАЗ оказался быстрее, а самое главное, удовольствия он доставил водителю больше, чем постоянно пугающийся любых скольжений Suzuki.
Вне дорог
Но вот мы добрались и до настоящего бездорожья. Кроссоверам такое даже и не снилось. Они оставят свои окрашенные бамперы на первой же кочке. Это территория серьёзных машин, и Jimny здесь не случайно. Бамперы и накладки по периметру всего кузова у него из серого неокрашенного пластика и крепятся явно не на хлипких пистонах. Мы не раз задевали за грунт разными частями оперения, но ни одна из них не пострадала.
Чем серьёзней джип, тем дальше бежать за трактором.
У «Хантера» страдать нечему — у него силовые металлические бамперы, а спереди ещё и предусмотрена лебёдка с дистанционным управлением из салона и выносным пультом. Стоимость кузовных деталей минимальна, а качество заводской окраски таково, что, закрасив любые повреждения из баллончика, вы вряд ли обнаружите заметные отличия.
Ходы подвесок велики, но блокировка заднего дифференциала была бы очень кстати.
Вот чего действительно не хватает нашим соперникам — межколёсных блокировок. Инженеры Suzuki понадеялись на их электронную имитацию, а ульяновские специалисты — на большие ходы доработанной подвески и… исконно русский авось.
За рулём Suzuki можно забыть о скромной мощности мотора — автомат позволяет дозировать тягу максимально точно. Причём выносливость этой коробки доказана более чем десятилетним опытом эксплуатации Jimny прошлого поколения, у которого версии с АКП оказались даже выносливее, чем с механикой. Единственное, что может остановить Suzuki — это как раз отсутствие межколёсных блокировок и выключение ассистирующей электроники при работе понижающего ряда коробки.
Остановить «Хантер» оказалось заметно труднее. Спасибо доработанной раздатке с передаточным числом 2,8 вместо стандартных 1,94. Ювелирной работы сцеплением теперь не требуется — скорость движения на первой пониженной сравнима со скоростью намотки лебёдки. Также на «Хантере» есть варианты «раздатки» с понижением 3,3. Цена комплекта шестерён — всего 10 тысяч рублей, ещё в половину этой суммы обойдётся непосредственно их установка.
Преодолев 400 метров пересечённой местности, мы трижды выдёргивали Suzuki и уже почти поверили в бесконечность возможностей УАЗа, но тут остановится и он. На остром перегибе банально не хватило просвета, который между мостами достигает 400 мм. Подходящего дерева для закрепления лебёдки поблизости не нашлось, и, к всеобщему удивлению, Jimny отлично справился с функцией тягача. С нескольких рывков он смог сдвинуть с места монстра, который по всем измерениям заметно крупнее и тяжелее.
Объём багажника в 4-местном варианте просто миниатюрный. 
Багажник невелик, а демонтаж задних кресел — целая история.
