Машины с автопилотом в россии
Беспилотные автомобили: сколько стоят, когда поступят в продажу и как ИИ справляется с бездорожьем и лихачами
В 2018 году на дорогах «Иннополиса» появились первые в России беспилотные автомобили. По прогнозам разработчиков интеллектуального транспорта, через пять-десять лет любой руководитель сможет заменить обычную машину со штатным водителем на автомобиль с автономным управлением.
Салимжан Гафуров, руководитель Лаборатории автономных транспортных систем Университета «Иннополис», входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Робототехника и мехатроника», рассказал нам, как работает беспилотник, кто отвечает за безопасность езды и как робомобиль справляется с проблемами российских дорог: лихачеством и бездорожьем.
Интервью подготовлено командой ИТ-журнала «Завтра облачно» при поддержке Mail.ru Cloud Solutions.
Благодаря системе автономного режима управления автомобиль способен ехать без участия человека. Специальные системы автоматизации собирают информацию о положении автомобиля на дороге, анализируют ее и выбирают оптимальный сценарий движения. Разберемся, как это происходит на практике.
На сервер информация поступает с внешних датчиков. Компьютер ее анализирует, сопоставляет с собственной базой данных и выбирает сценарий действий. База данных постоянно обновляется. Если на дороге произошла нестандартная ситуация, оператор ее описывает, специалисты подбирают все возможные варианты действий, разработчики обновляют базу.
Глаза беспилотнику заменяют радары, антенны и камеры. Они размещены по периметру автомобиля. С помощью камеры беспилотник видит объект, с помощью радара его «ощупывает». Радар принимает отраженный сигнал, преобразует его в трехмерную картинку и выбирает из базы данных аналогичный объект. Радар может отличить человека от автомобиля и работать в условиях плохой видимости.
Местоположение и направление движения автомобиль определяет по системе спутниковой навигации ГЛОНАСС, GPS, Baidu, Galileo — все зависит от количества видимых спутников. Встроенная GNSS (Global navigation satellite systems) сама определяет какой сервис выбрать.
Чтобы беспилотник не терял ориентации в условиях слабого сигнала, в автомобиль встроена система локализации. Кроме информации со спутника, она учитывает данные от визуальной и колесной одометрии (частота вращения каждого колеса автомобиля), от внутренней инерциальной системы навигации IMU (Internal Measurement System).
Автомобиль сверяет информацию со всех устройств, которые на нем установлены, с точностью до нескольких сантиметров определяет локализацию предметов и уверенно чувствует себя на дороге.
Например, беспилотник подъезжает к подземному пешеходному переходу. Основной поток пешеходов пересекает дорогу по переходу, но один из них выскакивает на проезжую часть. С помощью камер и радаров автомобиль почти сразу понимает, что за объект перед ним. В его базе сохранены несколько вариантов развития события: пешеход остановился; продолжил движение с прежней скоростью; перешел на бег; мечется по проезжей части.
Чтобы выбрать оптимальный сценарий, компьютер определяет местоположение пешехода, расстояние до него, с какой скоростью он двигается и в каком направлении, анализирует других участников движения.
Полученный анализ автомобиль сравнивает с информацией из базы данных и действует по оптимальному варианту: снижает скорость; включает аварийное торможение; припарковывается. То есть машина не только перевозит пассажира из точки А в точку Б, но и принимает решение, как действовать в критических ситуациях.
Весь цикл обработки информации укладывается в 140 миллисекунд. Это в 2—3 раза быстрее человека.
Искусственный интеллект автомобиля — это мозговой узел беспилотника. Он приводит машину в движение, задает скорость и прокладывает путь, а также способен управлять автомобилем в любых погодных условиях, распознавать дорожные знаки, сигнал светофора, пешеходов, животных, различные препятствия. ИИ может отличить «Скорую помощь» со спецсигналом от других автомобилей и уступить дорогу, спокойно переехать через «лежачего полицейского» и остановиться перед поваленным деревом.
По уровню безопасности езды искусственный интеллект в несколько раз превосходит человека. Благодаря совершенству камер и датчиков он может двигаться в полной темноте и в условиях плохой видимости. Когда камеры бесполезны, например, во время ливня, снегопада или тумана, автомобиль получает информацию с радаров.
Беспилотники учитывают погодные условия, состояние дороги, стиль вождения других водителей. На основе этого автомобиль выбирает оптимальный сценарий движения и свое поведение на дороге.
Если какое-либо мало важное событие повторилось, мозг беспилотника перемещает информацию к важным событиям. Теперь в процессе принятия решения машина учтет и этот сценарий. То есть ИИ не только усваивает информацию, которую разработчики заложили в базу данных, но и способен самообучаться.
Такие самообучающиеся нейросети используют не только разработчики беспилотных автомобилей. Так, на основе машинного обучения работают системы компьютерного зрения для распознавания различных объектов, например, номеров автомобилей или лиц. Их можно использовать для организации пропускного режима, контроля над сотрудниками, охраны периметра.
Клиника «Инвитро» внедрила аналогичную систему, чтобы быстрее принимать пациентов: ИИ распознает человека, подходящего к ресепшену, и выводит его карточку на компьютере сотрудника регистратору. Развернуть и запустить систему машинного обучения можно на собственной инфраструктуре компании или в облаке: готовые PaaS-платформы позволяют быстро разрабатывать нужные сервисы.
Пока в ПДД нет понятия «автомобиль-беспилотник», а в российских законах нет правового регулирования ответственности в случае аварии с участием робомобиля. Поэтому во время движения по реальным дорогам в беспилотнике на месте водителя сидит оператор. На него возлагается та же степень ответственности, что и на водителей обычных машин.
Оператор наблюдает за работой датчиков, оценивает, насколько оправданно то или иное действие автомобиля. Например, правая полоса свободна, но автомобиль перестроился в левый ряд — оператор делает пометку, что программистам необходимо проверить базу данных на конкретном участке дороги. Большую часть времени машина движется автономно, но в любой момент оператор может принять управление.
На автомобилях в «Иннополисе» в салоне установлена внутренняя камера. Это отдельный модуль со встроенной нейронной моделью, он определяет состояние водителя по характерным признакам: мимика, частота морганий, наклон головы и другие.
Основные проблемы при движении беспилотных автомобилей — это плохие дороги и не всегда адекватные действия со стороны других водителей. Разработчики учитывают реалии российских дорог и закладывают в базу данных беспилотника возможные ситуации и пути их решения.
Например, если стерлась дорожная разметка, беспилотник условно делит полотно на количество полос и движется по своей полосе. С таким же успехом машина с автономным управлением может ехать по грунтовой дороге, где нет никакой разметки.
Также автомобиль наблюдает за другими участниками дорожного движения, по стилю вождения предугадывает их действия и подстраивается под сложившуюся ситуацию. Например, в базу ИИ заложена информация, что водители с агрессивным стилем вождения часто «подрезают» другие автомобили. Если беспилотник по характерным признакам распознает такого водителя, робомобиль выберет оптимальный вариант, чтобы избежать аварийной ситуации: перестроится, снизит скорость, чтобы пропустить лихача.
Сегодняшний уровень развития культуры вождения диктует именно такой путь. Однако это не догма, и поведение беспилотника можно поменять.
Наибольшие сомнения вызывают этические проблемы: насколько оправданное решение примет беспилотника в безальтернативной ситуации, например, когда аварии не избежать. В память сервера заложено огромное количество сценариев дорожных ситуаций. Искусственный интеллект за сотые доли секунды перебирает их все и с математической точностью выбирает вариант с наименьшими потерями.
Разработчики уверяют, что вероятность аварии с участием беспилотников будет в тысячи раз ниже, чем с участием водителя. Умная машина не отвлекается, не устает. Ее контроль за дорожным движением никогда не ослабевает.
Беспилотники уже совершили прорыв — не задерживаясь на узкоспециализированных сферах, вышли на городские улицы и стали полноправными участниками дорожного движения двух городов.
Широко внедрять автономное управление логичнее на спецтехнике. Например, использовать беспилотники в строительстве, горнодобывающей и перерабатывающей промышленности — достаточно написать программу с ограниченным перечнем повторяющихся операций. Дальнейшее развитие видится в серийном производстве промышленных беспилотников.
Автомобили с автономным управлением — это пока эксперимент, который покажет, насколько целесообразно их использовать. При этом эксперимент не из дешевых: около 3 млн рублей стоит подготовленный автомобиль и еще столько же нужно потратить на сервер, датчики и сенсоры.
Ориентировочно к 2022 году закончится тестовый период машин с автоматизированным управлением, будет подготовлен закон, регулирующий правовой статус беспилотников, а стоимость «умной» начинки снизится.
С увеличением количества беспилотников появятся и новые проблемы. Пока робомобили работают в основном автономно — беспилотники подключаются к сети только для обмена информацией, их связь с интернетом минимальна. В таких условиях взломать сервер и перепрограммировать мозги беспилотника очень сложно — злоумышленнику нужен доступ к машине.
С развитием беспилотников увеличивается количество внешних каналов, а, значит, облегчается доступ к управлению машиной. Уже сейчас разработчики работают над новыми способами шифрования данных и изоляции каналов связи.
Сколько стоят беспилотные автомобили и можно ли их купить
Согласно опросам, 90% водителей готовы купить беспилотный автомобиль при условии его оптимальной стоимости, и только 10% выразили недоверие инновационной технологии. В то же время, 64% опрошенных не верят, что компьютер сможет управлять транспортным средством, так же как человек. И это действительно так, ведь беспилотник в два раза безопаснее и в сотни раз быстрее. И пока будут вестись дискуссии и проводиться всевозможные тестирования и испытания, цена останется определяющим фактором выбора. А ее пока никак нельзя назвать доступной для отечественного автолюбителя.
Сколько будут стоить беспилотные автомобили
Прогнозы о потенциальных ценах на беспилотники в России довольно разные. Стоимость первых робокаров достигала до 100 тысяч долларов, то есть почти 6 миллионов рублей. Сегодня цена снизилась почти втрое и составляет 35 000 долларов. Но эксперты прогнозируют падение цены до 5 тысяч уже через 10 лет, когда рынок будет завоеван беспилотными технологиями. Оптимисты называют цену 3 000 долларов, но это пока из области фантастики.
В данный момент в свободной продаже беспилотных машин нет, хотя уже продаются автомобили с функцией автопилота и беспилотные технологии. Специалисты сходятся во мнении, что беспилотный автомобиль 4-го, а тем более 5-го уровня будет стоить в 2, а то и в 3 раза дороже обычного авто. Это цена датчиков, сенсоров, камер, радаров и искусственного интеллекта, интегрированных в железо. Сегодня колоссальная прибавка в стоимости может быть оправдана только в случае, когда за счет использования автопилота можно будет сэкономить (например, на зарплате таксиста) или решить сложные логистические задачи (например, в местах боевых действий).
Как будет формироваться цена на беспилотники
Стоимость беспилотного автомобиля включает цену сенсоров, радаров, процессоров и системы автопилота. Поэтому не трудно догадаться, что влияет на итоговый ценник робокаров будущего. Бостонская Consulting Group провела исследование и установила, что система автопилота добавит к стоимости обычной машины 5 500$, а автоматическая парковка накинет к этой сумме еще 2 000$. Давайте разберемся, что определяет цену.
Tesla на автопилоте
В 2015 году Тесла сделал первый шаг к будущему, в котором водителю нет места за рулем машины. Компания выпустила Tesla Model S с усовершенствованной операционной системой, которая берет на себя большую часть функций оператора. Это первый серийный. робокар, способный передвигаться абсолютно самостоятельно.
Системы частичного автопилота и безопасности могут не удивлять владельцев Driving Assistant на BMW, Distronic на Mercedes, но они точно впечатлят водителей обычных минивэнов, пикапов и т.д. В системах круиз-контроля, которые внедряются в современные транспортные средства, есть радары, камеры, GPS-модуль и датчики. Но при этом выпускать руль из рук водитель такой нашпигованной электроникой машины не отважится. В беспилотниках Tesla все эти элементы объединены в систему, которая управляет автомобилем с минимальным участием человека. Но это пока.
Российский аргумент в пользу беспилотников – Камаз
16 тонн железа, которое само решает, куда ему ехать. Такой хардкор возможен только в России. На разработку беспилотного Камаза было выделено почти 400 млн. рублей, но результат оправдал потраченные финансы. В 2018 году планируется провести испытательный заезд машины под управлением автопилота, этот проект получил название «Караван».
А как на счет цены «летающего» робокара?
Увидеть такие мы сможем уже в 2020 году, когда компания из Израиля Urban Aeronautics запустит производство «летающего» робокара Cormorant. Цена такого чуда техники будет люто кусаться – 14 миллионов долларов, но это вряд ли остановит людей с деньгами. Такие автомобили смогут легко маневрировать между городскими зданиями и подымут в воздух груз весом до одной тонны.
Над крылатыми машинами работают также инженеры компании AeroMobil. Они уже представили летающее авто третьего поколения AeroMobil 3.0., которое занимает обычную парковку, использует стандартный бензин и ездит по трассам как классическая машина. Однако при необходимости превращается в самолет с системой складных крыльев и скоростью полета до 200 км/ч. Разработчики еще не анонсировали цену этой новинки, но скорее всего, она не будет слишком отличаться от стоимости Cormorant.
Вместо заключения
Беспилотные автомобили: как планируется регулировать их эксплуатацию в России?
 |
| wilkat / Depositphotos.com |
Одним из наиболее важных этапов всеобщей цифровизации является внедрение и повсеместное использование беспилотного транспорта. Эксплуатация беспилотников вызывает ряд правовых вопросов, которые требуют законодательного регулирования.
12 марта 2021 года Правительством РФ был утвержден комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), отметил Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ). Мероприятия коснутся некоторых субъектов РФ.
Существенной особенностью данного документа является то, что речь идет об эксплуатации ВАТС без присутствия инженера-испытателя в салоне, то есть о беспилотных автомобилях в полном смысле слова, подчеркивает Павел Сухолинский. Предполагается, что закон в случае принятия законопроекта вступит в силу только с 1 марта 2025 года. Такую временную отсрочку эксперт объясняет тем, что это связано с тем, что пока еще не завершен эксперимент по опытной эксплуатации ВАТС на дорогах общего пользования, запущенный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 ноября 2018 года № 1415 (далее – Постановление Правительства РФ № 1415). Срок его завершения – 2022 год. Также до момента вступления закона в силу должны быть оценены и систематизированы результаты этого эксперимента, и этот опыт должен найти свое отражение в принимаемой окончательной редакции документа, считает Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н.
Первые законодательные инициативы
На сегодняшний день законодательство Российской Федерации только готовится к изменениям, необходимым в связи с проведением экспериментального выпуска на российские дороги беспилотных автомобилей под управлением инженеров-испытателей в салоне автомобиля, считает Оксана Васильева. Эксперт отметила, что на данный момент Постановление Правительства РФ № 1415 является первым актом в сфере испытаний и эксплуатации беспилотных транспортных средств, но действие данного эксперимента закончится в 2022 году. В данном эксперименте принимают активное участие компании «Яндекс», «Аврора Роботикс», университет «Иннополис», МАДИ, а также АО «Научно-конструкторское бюро вычислительных систем».
В связи с этим был внесен и предварительно рассмотрен законопроект № 710083-7 «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данный законопроект предполагал выпуск на российские дороги беспилотных транспортных средств без водителя на дистанционном управлении без руля и соответствующих педалей, а в случае дорожно-транспортного происшествия пострадавшая сторона должна была получить 1 млн рублей возмещения за счет страховой компании, поскольку для беспилотных автомобилей минимальная страховая сумма предусмотрена в 1 млн руб. Однако действующее законодательство РФ категорически не позволяет беспилотным автомобилям передвигаться абсолютно без водителя, то есть даже не позволяя ему вмешиваться в действие самой машины (случай, когда автомобиль без руля и педалей). Поэтому законопроект был снят с рассмотрения, объяснила эксперт.
Новый законопроект о беспилотниках
Новый законопроект о беспилотных транспортных средствах, представленный Минтранспортом РФ, регулирует отношения, возникающие в связи с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств – транспортных средств, оснащенных автоматизированной системой вождения. Законопроект устанавливает правила использования беспилотного транспорта в России. При этом отдельно подчеркивается, что участвовать в дорожном движении будут те транспортные средства, которые прошли оценку соответствия требованиям безопасности (п. 1 ст. 4 законопроекта), а устанавливать такие требования будет Правительство РФ.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Законопроект о беспилотных транспортных средствах предусматривает выход в общедоступное пользование беспилотных автомобилей уже без инженеров-испытателей, но с использованием специального бортового регистратора. Обязательной составляющей беспилотных транспортных средств станет специальная система, которая будет позволять отключать автопилот и передавать автомобиль на механическое управление водителю в салоне. Такая система должна управляться и дистанционно, и при отключении автопилота, автомобиль останавливается и выпускает пассажиров из салона».
Требования безопасности к беспилотникам
Согласно законопроекту о беспилотных транспортных средствах, участвовать в дорожном движении смогут беспилотные автомобили, прошедшие оценку соответствия требованиям безопасности. Сейчас требования к безопасности колесных транспортных средств установлены Техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011), принятым Решением Комиссии Таможенного союза от 9 сентября 2011 г. № 877, отметил Павел Сухолинский. Кроме того, 25 марта 2020 года распоряжением Правительства РФ № 724-р была утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования. В ней уже заложены определенные ориентиры для будущих критериев допуска беспилотных автомобилей к участию в дорожном движении, а также – для установления требований безопасности ВАТС, считает эксперт.
В частности, Концепция включает в себя рекомендации по безопасному функционированию ВАТС, в части:
Комментируя законопроект о беспилотных транспортных средствах, Павел Сухолинский заметил, что он не содержит положений о том, что Правительство РФ будет определять порядок установления требований безопасности ВАТС. Ч. 2 ст. 4 законопроекта предусматривает, что Правительство РФ будет устанавливать порядок допуска ВАТС к участию в дорожном движении. Исходя из подходов, изложенных в Концепции, можно сказать, что обязательным условием для такого допуска, вероятнее всего, станет соответствие беспилотного автомобиля необходимому уровню безопасности, предусмотренному ТР ТС 018/2011 для соответствующей категории транспортных средств. В то же время, не исключено, что некоторые беспилотные автомобили будут признаны «инновационными транспортными средствами», то есть транспортными средствами, в которых применены новые конструктивные решения, качественно изменяющие их основные эксплуатационные показатели. Такие транспортные средства не могут быть оценены в соответствии с ТР ТС 018/2011. Часть 3 ст. 4 законопроекта предусматривает, что для инновационных транспортных средств порядок установления требований безопасности и методов исследований (испытаний) будет определять Правительство РФ. Эксперт считает, что для тех беспилотников, которые попадут в эту категорию, кроме отдельных базовых требований безопасности будут применяться также дополнительные требования в зависимости от того, какие системы управления, разгона, торможения и контроля движения, какие технические компоненты и какие конструктивные решения, будут использоваться в конкретных моделях таких беспилотных автомобилей.
Важным представляется и вопрос об информационной безопасности, отмечает адвокат Мартин Зарбабян. Так, в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 28 апреля 2018 г. №831-р указано, что повышение автономности транспортных средств требует решения вопросов повышения кибербезопасности, в том числе защиты от хакерских и террористических атак, связанных со взломом автомобилей. Эксперт считает, что подобные транспортные средства должны быть оснащены современными программными обеспечениями, которые будут способны препятствовать внешним несанкционированным воздействиям
Ответственность за ущерб, причиненный беспилотным транспортным средством
Вопрос с дорожно-транспортными происшествии при участии беспилотных автомобилей в данном законопроекте решили следующим образом. При возникновении аварийной ситуации весь ущерб имуществу и здоровью должен возмещать владелец беспилотного автомобиля, объясняет Оксана Васильева. Если же виной ДТП стали конструктивные недостатки ВАТС, то его владелец имеет право обратиться с требованием возместить ущерб к компании-изготовителю. Это сделано для упрощения получения возмещения убытков пострадавших в ДТП с участием беспилотного автомобиля, уточняет эксперт. В соответствии с данным законопроектом водителем беспилотного транспортного средства будет считаться не только лицо, которое непосредственно находится в транспортном средстве за рулем и запустило в работу все ее системы, но и лицо, которое имеет дистанционный доступ к системе автопилота и может ее отключить/включить или иным образом удаленно повлиять на работу беспилотного автомобиля, иными словами оператор с доступом к автопилоту. Это одно из самых важных изменений, поскольку в случае ДТП ответственность может быть возложена на такого оператора, а не только на владельца беспилотного транспортного средства, резюмирует Оксана Васильева.
Общие правила возмещения вреда при ДТП сохранят свою силу, отмечает адвокат, федеральный эксперт Министерства юстиции РФ Елена Кудерко. Особенности для беспилотников заключаются в том, что управляет транспортным средством не водитель, а некое программное обеспечение, в функционировании которого возможны как системные (производственные) ошибки, так и персональные ошибки в рамках эксплуатации конкретного автомобиля, в том числе, допущенные по вине операторов. Закон фактически вводит ряд новых субъектов дорожного движения: оператор ВАТС – по аналогии с авиадитспетчером – лицо, удаленно наблюдающее за эксплуатацией группы ВАТС и имеющее техническую возможность вмешательство в его управление; изготовитель – лицо, установившее автоматизированную систему в транспортное средство; аккредитованный изготовителем эксплуатант – станция технического обслуживания и, собственно, владелец ВАТС – лицо, которому оно принадлежит и только на праве собственности. Соответственно, при взаимодействии источников повышенной опасности, вина в отношении ВАТС будет определяться в зависимости от причины ДТП и распределяться между собственником, оператором и изготовителем. При отсутствии вины ВАТС, особенностей ответственности виновника не предполагается, право на возмещение ущерба принадлежит собственнику, заключила эксперт.
Законопроект также предлагает ввести положение об обязательном страховании своей гражданской ответственности владельцем беспилотного транспортного средства (согласно ст. 8 Законопроекта). Положение введено именно для покрытия возможного возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу в связи с тем, что владелец беспилотного автомобиля несет ответственность независимо от вины, объясняет Павел Сухолинский.
Возможные правовые коллизии
Эксплуатация беспилотников может вызвать определенные правовые коллизии, которые могут потенциально затруднить повсеместное использование ВАТС.
Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ) :
«Статья 1079 Гражданского кодекса устанавливает, что юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Причем использование транспортных средств и механизмов прямо приводится в указанной норме в качестве примера деятельности, связанной с повышенной опасностью. Это один из специально предусмотренных законом случаев, когда вред возмещается независимо от вины причинителя вреда.
Абзац 2 п. 1 ст. 1079 ГК РФ устанавливает, что обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности либо на ином законном основании.
Поскольку ст. 2 законопроекта определяет владельца ВАТС именно как лицо, которому это транспортное средство принадлежат на праве собственности или ином законном основании, представляется, что норма о возмещении вреда владельцем ВАТС, установленная ч. 4 ст. 10 законопроекта является излишней, дублирующей положения ГК РФ.
Полагаю, что у судов не возникнет сложностей с квалификацией деятельности владельца беспилотного автомобиля в качестве источника повышенной опасности, поскольку данный вопрос достаточно подробно проработан в правовой доктрине и практике Верховного суда РФ».
Как объясняет Мартин Зарбабян, Верховный Суд Российской Федерации в своих разъяснениях обращал внимание, что презумпция вины причинителя вреда предполагается (например, п. 11 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 №1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина»). Таким образом, в случае причинения вреда источником повышенной опасности, вред возмещается независимо от вины причинителя вреда, за исключением случаев освобождения от ответственности.
С практической точки зрения основные проблемы при рассмотрении вопроса о возмещении вреда, причиненного беспилотниками, могут возникать в ситуации причинения вреда при внешнем вмешательстве третьих лиц в автоматизированную систему, считает эксперт. В частности, когда транспортное средство не было изъято, но по утверждению владельца (оператора) им был утрачен контроль над ВАТС. Тогда коллизионным будет вопрос о разграничении ответственности между владельцем такого средства и третьим лицом, осуществившим вмешательство, резюмирует эксперт.
Какими положениями следует дополнить законопроект – мнение экспертов
Несмотря на то, что прослеживается положительная динамика в сторону законодательного закрепления норм об эксплуатации беспилотников, над законопроектом, по-видимому, предстоит еще большая работа, считает Павел Сухолинский. На данном этапе документ фиксирует только самые общие (но от этого не менее важные) аспекты эксплуатации беспилотного автотранспорта. Фактически нужно будет реформировать нормативное регулирование, приспосабливая его к развитию технологий и техническому прогрессу. Не менее важным аспектом будет обеспечение психологического комфорта пассажиров беспилотного транспорта. А для этого необходимо обеспечить его максимальную контролируемость и безопасность.
Кроме того, принятие законопроекта потребует принятия целого ряда нормативных правовых актов Правительства – Павел Сухолинский выделяет следующие обязательные для урегулирования требования:
В материалах к законопроекту указывается, что большая часть перечисленных актов Правительства будет приниматься уже после вступления законопроекта в силу.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Действительно, предполагается, что законопроект еще не скоро вступит в законную силу и до этого момента претерпит множество различных изменений и доработок, однако в нем есть явные недостатки, на которые стоит сделать значительный упор. Текст документа в редакции, предлагаемой Минтрансом России, регламентирует в большей степени моменты, связанные с эксплуатацией беспилотных автомобилей – когда делать технический осмотр, минимальная страховая сумма, каким образом должен передвигаться такой автомобиль и т. п., однако практически полностью не урегулированы общественные отношения, связанные с эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования. Освещен только момент с ДТП, но и он требует более детальной регламентации: если ВАТС приравнивается к средствам повышенной опасности и считается даже более опасным, чем обычное транспортное средство, то в случае возникновения аварии не по вине беспилотного автомобиля, кто должен нести ущерб и т. п. Таких неурегулированных нюансов достаточно много, и они требуют детальное регламентации.
Ввиду технической сложности механизмов беспилотного автомобиля и влияния российского сурового климата на их износостойкость нет положений, которые бы регламентировали моменты частоты проведения диагностики исправности беспилотного транспортного средства. Ведь даже малейшая неисправность может привести к осложнениям и к аварийным ситуациям. Соответственно, должно быть жестко регламентированы положения о технической исправности беспилотного автомобиля при выходе на дорогу с учетом погодных условий, а также стоит прописать, с наступлением каких моментов или по истечении какого времени требуется пройти техосмотр своего транспортного средства. От этого будет зависеть безопасность как пассажиров ВАТС, так и пассажиров других транспортных средств на дороге.
В связи с принятием данного законопроекта возникает необходимость внесения поправок в ряд других уже существующих законодательных актов:
Однако, есть необходимость внести дополнительные изменения в такие законодательные акты, как Уголовный кодекс (в частности, в ст. 264 УК РФ, чтобы за управление беспилотным автомобилем водитель мог нести ответственность по данной статье), ГК РФ (приравнивание ВАТС к источникам повышенной опасности, ст. 1079 ГК РФ, что позволит более точно определить, кто должен нести ответственность за причинение имущественного вреда беспилотным автомобилем)».
Свое мнение по вопросу законопроекта выразили не только представители юридического сообщества. Так, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, к. т. н. Михаил Якимов считает, что доработку законопроекта необходимо начать с актуализации терминов. В частности, эксперт отмечает, что сомнительным является утверждение, что система является средством. Система является более общим понятием, чем средство. Система – это множество элементов или средств, находящихся в отношениях или связях друг с другом, которые обладают определенной целостностью или единством. Какое-либо средство, в том числе транспортное средство, может быть частью системы, но никак не наоборот. По мнению эксперта, закон должен определять основные базовые принципы, распределять полномочия и зоны ответственности, без излишней конкретизации и акцентирования внимания на особенностях данного транспортного средства.
Сам факт появления такого законопроекта можно только приветствовать, убежден Павел Сухолинский. По словам эксперта, беспилотный транспорт входит в нашу жизнь «всерьез и надолго», и те государства, которые первыми смогут создать комфортную регуляторную среду для его развития, смогут получить от этого значительный экономический эффект. Правительство РФ и Минтранс России это понимают, и прикладывают значительные усилия для продвижения этой темы.
При этом Оксана Васильева, проведя анализ действующих законодательных актов, а также новых законопроектов, делает вывод о том, что Россия является отстающей страной в плане регламентации эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Однако принятие нового законопроекта, предложенного Минтрансом России, станет большим прорывом для российского законодательства и позволит разрешить коммерческую проблему эксплуатации беспилотных автомобилей на российских дорогах, а также даст толчок для развития науки и экономики в виде импорта новых автомобильных технологий, считает эксперт. «Стоит учесть, что законопроект требует более детальной доработки, поскольку на данный момент он представляет собой «сухие» правила эксплуатации ВАТС, не предусматривающие моменты общественных отношений, которые могут складываться по поводу беспилотных транспортных средств», добавила эксперт.
1 С текстом законопроекта (ID 02/04/06-21/00116763) и материалами к нему можно ознакомиться на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.