Миата машина с фарами

Драйверская культурная ценность — все поколения Мазды MX-5 + Fiat 124 Spider

Mazda МХ-5, она же Miata, она же Roаdster или Eunos Roadster. В некотором роде она ровесница Авторевю: в этому году исполняется ровно 30 лет с начала европейских продаж. За это время в любви ей успели признаться все автомобильные журналисты мира, от Кларксона с Хаммондом до Подорожанского с Головановым. Причем восторг вызывали все поколения харизматичной двухдверки — разве так бывает?

Сейчас разберусь. Ведь не зря же мы собрали на Дмитровском полигоне Миаты всех четырех генераций — включая Fiat 124 Spider, перелицованную Мазду MX-5 последнего поколения ND.

П еренесемся в 1989 год. В СССР перестройка и распад, в странах Восточного блока — революции, бархатные и не очень. Запад уже оправился от последствий 19 октября 1987 года, «Черного понедельника» — крупнейшего обвала на Нью-Йоркской фондовой бирже за всю историю. Америка только готовится к новому витку кризиса: в октябре 1989-го индекс Доу — Джонса рухнет «всего» на 6,91%, в три раза скромнее рекордных 22,6% в «Черный понедельник». А Япония…

Конец 80-х — время расцвета японского автопрома. Многоклапанное ­газораспределение, изменяемые фазы, впускные тракты переменной длины, турбонаддув, сложные многорычажные подвески и полноуправляемые шасси — знаменитый «оверинжиниринг», с помощью которого японцы завоевали американский рынок. В 1989 году самым продаваемым автомобилем в США стал не кондовый Ford Taurus, а технически сложная Honda Accord с двухрычажными подвесками.

В том же 1989-м появляется оверинжиниринговый Lexus LS (на два года раньше Мерседеса W140!) и японский Ferrari — доведенная при участии Айртона Сенны среднемоторная ­Honda/­Acura NSX (легчайший цельноалюминиевый привет Вольфгангу Райцле с его тяжеленным BMW восьмой серии). И вот там же, на февральском автошоу-89 в Чикаго, вместе с NSX дебютирует лупоглазая простушка-скромница Mazda MX-5 Miata.

NA (1989—1997)

Хотя почему сразу простушка? Двухрычажные подвески спереди и сзади, развесовка 50:50 за счет сдвинутого в пределы колесной базы силового агрегата, соединенного жесткой траверсой с задним редуктором, — настоящие спортивные технологии! Плюс безопасность — АБС в качестве опции и фронтальные подушки безопасности после рестайлинга 1994 года.

На фото шасси, двигатель и трансмиссия последнего поколения ND. Но устройство самой первой Миаты NA 1989 года принципиально отличается от нее разве что конструкцией задней подвески: вместо многорычажной схемы вплоть до 2005 года использовалась двухрычажка

Базовый и поначалу безальтернативный моторчик 1.6 В6ZE (RS) имел 16 клапанов, впрыск топлива, электронное зажигание и каталитический нейтрализатор. А развивала эта рядная атмосферная «четверка» вполне приличные даже по современным меркам 115 л.с. — до 90 сил для европейского рынка ее дефорсировали позже.

Появившиеся в 1985 году удачные рядные «четверки» серии В (на фото 130-сильный вариант ВР-ZE объемом 1,8 л) с алюминиевой головкой и чугунным блоком ставились в том числе на Форды и Kia и имели множество вариантов, вплоть до простейших — с карбюратором и восемью клапанами. Но Миате серий NA и NB были положены только развивавшие от 90 до 144 л.с. высокотехнологичные 16-клапанные модификации с распределенным впрыском, облегченными коленвалом и маховиком, а также оребренным для дополнительного охлаждения легкосплавным картером. На лимитированную модель ­2004—2005 годов Mazdaspeed MX-5 (менее шести тысяч штук и только для американского рынка) устанавливали единственный в истории Миаты (не Фиата!) турбомотор, который также был сделан на основе В-двигателя: агрегат 1.8 с воздушным интеркулером и турбиной IHI развивал 180 л.с.

Более мощный, 130-сильный ­атмосферник ВР-ZE объемом 1,8 л был предложен только во время рестайлинга 1994 года. И у меня в распоряжении сейчас именно такая Miata, причем с опционным четырехступенчатым «автоматом». Темно-темно-зеленая «американка» цвета british-british racing green с пробегом 98 тысяч миль, у которой из тюнинга разве что деревянный ­ретроруль Nardi, колеса да глушитель. И погода под стать цвету, британская: восемь из 16 видов дождя за 12 часов. Но я не грущу, а улыбаюсь.

Потому что NA — сама миловидность! «Маленькая, скромная и аккуратненькая японская машинка. Без вредных привычек». Так охарактеризовал уже третье поколение (NC) Подорожанский, однако подобное описание годится для любой генерации МХ-5.

Miata NA — улыбчивое ­дружелюбие и в дизайне, и в характере шасси

Источник

Всё, что вы хотели знать о Mazda mx-5 Miata! — Гайд по покупке

Так уж получилось — что информации об этой машине в русскоязычном интернете нет вовсе. Причиной тому — эти машины никогда официально не продавались на пост-советском пространстве, исключение составляет кузов nc. В причины я вдаваться не хочу, вы и сами их поймете после прочтения цикла этих статьей. Я их разобью на 2 части — вторую часть посвятим моторам.

А что это вообще за машина такая?

На разных рынков она называлась по разному.
США — Mazda Miata
Европа — Mazda MX-5
Австралия — Mazda MX-5
Япония — Mazda Roadster.

На момент 2021 существует 4 поколения:

NB или mk2, mk2,5 (после рестайлинга):

Поколение ND производится до сих пор.

Речь в этих статьях пойдет о машинах исключительно поколения NB. Ведь даже на европейских/американских форумах об этом кузове не так много информации, в сравнении, например с NA. Почему-то у всех журналистов NB была всегда в тени NA, все говорят что это тяже самая машина, но это, не совсем верно. NB создана действительно базе оригинальной машины NA, по канонам английского родстера. Перед инженерами стояла задача — эволюционировать крайне успешную NA, и подогнать машину под возросшие требования по экологии и безопасноти. Некоторые детали действительно взаимозаменяемы (список тут) — но кузов существенно переработан. Добавились деформируемые зоны (из-за которых передние лонжероны сгнивают после первого дождя), подушки безопасности в базе, после рестайлинга на все машины штатно ставится ABS. Машина стала более аэродинамична, возросла мощность моторов, и слепые фары остались навсегда на страницах истории в угоду безопасности пешеходов. Но формула успеха все та-же:

1) Из-за крошечных размеров можно предложить очень бюджетную цену;
2) Из-за крошечных размеров машина относительно резвая, даже с очень простым маломощным мотором;
3) Открытая крыша — как киллер фича;
4) Вам предлагают купить заднеприводный спорт-кар по цене бюджетной малолитражки.

Все это и привело к невероятной популярности в странах, где у населения есть такое понятие как машина выходного дня. Ведь за это количество денег, никто не мог предложить ничего подобного. До поколения nb, у конкурентов не было и близко машины, которая давала столько же Фана в эти же деньги. На ум приходит BMW z3, но она была существенно дороже, пусть и мощнее.

А что она представляет из себя сейчас?

Во-вторых — это настоящий спорткар. Здесь, многие из общественности не согласны. Мол 110 лошадей, какой спорткар? Если для вас автоспорт характеризуется лишь мощностью двигателя и разгоном до 100 — можете закрывать эту статью. Купите Солярис. Он будет быстрее, любой таксист сможет обогнать вашу mx-5 na/nb, особо не напрягаясь. В цивилизованных странах автоспорт имеет очень мало общего со светофорными гонками. Все меряются письками в специально отведенных для этого местах, вне дорог общего пользования. Появитесь там на солярисе — и вот тут у вас начнутся проблемы, ведь на треке важна не только мощность, но и умение тормозить, поворачивать, и самое главное выносливость. Скорее всего у гражданской машины на первом боевом кругу на кольце закончатся тормоза, на втором вы зальете всю трассу антифризом, а на третьем, если вы все ещё каким-то чудом едете — ваши покрышки, которые вы купили вчера с вероятностью уже можно выбрасывать. Mx-5 изначально проектировалась с пониманием того, что ее будут использовать в кольцевых гонках. Даже в России есть MX-5 cup, где гоняются на кузовах NC. А штатах существует великое множество гоночных серии для этих машин. Если вы найдете комплектацию спорт, с мотором 1,8, увеличенными тормозами, и отрегулируете развал (заметте, без дорогих спортивных рычагов, машина позволяет его менять на обеих осях, а на передних колесах есть регулировка кастора с завода), то два боевых круга на кольце не станут для вас невыполнимой задачей. Эта машина в стоке едет как, как едут BMW с очень дорогой подвеской, настройками тюнингом и тд. Стоковый солярис (да простит меня Андрей Крутько) будет жалким зрелищем на фоне этих машин, а опытные пилоты управляя этой машиной могут заставить понервничать дорогих баварцев в тройную цену. Количество тюнинга на эти машины, наверное бьет рекорды. В Европе/США есть целые магазины, которые только и продают тюнячки на мх5. Там есть все, о чем можно только мечтать. Рекордно маленький вес, распределение его по осям и низкий центр тяжести, делают эту машину уважаемым соперником, на любой гоночной трассе. А если пойдет дождь — можно попробовать зарубиться даже с полным приводом, если вам, конечно, позволит скилл.

Я хочу купить эту машину! На что смотреть при покупке?
Если вы дочитали до сюда — значит, скорее всего у вас есть серьёзные психические отклонения. Поздравляю — вы больны, добро пожаловать в клуб. Именно для таких фриков и существует этот автомобиль. Будьте готовы, что вам придется много читать и изучать, в основном на английском. У нас эти машины мало кто знает, в отличие от Европы и США. Для примера, у меня в тех. паспорте написано Mazda MX, потому что модели МХ-5 в ГАИ на момент регистрации машины просто не было. С зч и расходниками проблем нет, так как агрегаты у машины, в общем-то от Мазды 3. Так что масло, колодки и ГРМ вы поменяете в любом гараже, но вот кузовня, тюнинг, особенности мягкой крыши — тут можно набить много шишек, и импортировать зч за баснословные деньги, хоть в Европе они и есть на любой разборке. Грубо-говоря — вам придется стать экспертом в автомобилях, но если вы дочитали досюда вряд-ли это проблема)

Так как машина никогда не продавалась официально в пост-советских странах, все что у нас продается — это привезеныши со всего мира. Для какого рынка машину нужно покупать? Для любого, выбирать вам вряд-ли придется — что будет доступно к продаже, то и купите. Если хотите, то самые жирные комплектации были в Австралии, но удачи вам в поиске машины для Австралийского рынка в наших краях. Все комплектации разные, для разных рынков, я соберу обобщений список в кучу, из того что вы можете ожидать от кузова NB:

Базовая комплектация: (как у меня)
Тканевые полуковши
Не-едущий 1,6
5и ступенчатая коробка
После рестайлинга сюда добавляется — ABS, электро-стеклоподъемники, электро-зеркала. Зачастую кондиционер.

Чуть подороже:
Электропакет (стеклоподъемники, зеркала)
Кондиционер
Мотор 1,8 (чуть резвее)

Комплектация для трек-дней: — самая желанная
Дифференциал с само-блоком
6и ступенчатая коробка
Мощный 1,8
Противотуманки
Спортивная подвеска
Кожаные сиденья (иногда)

Комплектация для пляжа: — очень часто встречается на японских машинах
Любой мотор в сочетании с автоматом
Кожаный салон (иногда светлый)
Кондиционер/Электропакет
Музыка BOSE (опция)

Есть еще комплектация mazdaspeed, с заводским турбо-мотором, где решен вопрос с недостатком мощности в корне. Но это очень редкий зверь даже в США, так что я бы не надеялся такую машину купить у нас. К тому же, они все шли на 16х колесах, по этому у них меньше выворот, чем у атмосферных машин. Мощности добавили, но подрифтить толком всё-равно не удастся 🙂 Максимум — бублики, как и в атмосферных машинах.

Из всего этого я бы настойчиво избегал комплектации с автоматом. Автомат превращает эту машину из не едущей, в маршрутку по динамике. Про использование на трек-днях можно забыть.

Итак, кузов
Машина старая и японская по этому смотреть надо на кузов. У кузова NB есть конструктивный просчёт, если машина видела хоть одну зиму (даже вне пост-советских стран), с вероятностью 99% я могу гарантировать что вместо передних лонжеронов там труха, при этом снаружи машина будет выглядеть крайне прилично. В первую очередь смотрим туда. Все ремонтируется, просто это дорого и долго. По этому если вы вдруг нашли машину с целыми лонжеронами — пофиг на автомат, покупайте.

Второй по популярности косяк по кузову — Задние пороги в районе задних колес. Если прошлый владелец забывал чистить дренажные отверстия там все будет дырявое 🙂

Третий косяк (достаточно редкий) — гнилой пол пассажира, появляется в результате того, что когда-то плохо закрыли крышу, и натекло воды в салон.

Четвертый момент, который отсутсвует в привычных машинах — мягкая крыша. Она может течь, просто от времени. Новая ткань на eBay стоят порядка от 300 до 700 долларов, в зависимости от стекла и качества. Не является определяющим фактором при выборе машины, но учтите что замена мягкой крыши, очень сложный момент который мало кто проделывал у нас. Там много нюансов, тянущих на отдельную статью. С незнанием можно много чего поломать, и потом долго и дорого чинить.

Хард-топ — кусок пластика, который ставится сверху на открытый кузов превращает родстер в купе. Заводская опция достаточно дорогая и редкая. Он взаимозаменяем между машинами NB и NA. Если нашли вдруг машину в продаже с хард-топом — это плюс к покупке, так как эти хардтопы стоят баснословных денег. Ценники начинаются от 1000 долларов и заканчиваются где-то на 6. (Новый, у дилера в США).

Про моторы я напишу в отдельной статье. Все что я хочу сказать сейчас — они все надежные проблем с ними нет. С коробками тоже самое. Они уникальны для мх5, и ставились разве что в Мазды 3, хотя общего в этих моторах с маздой 3 наверное только блок цилиндров. По сути, это моторы от трешки, развернутые на 90 градусов и с отсечкой в 7000, ставятся только мх5, по этому никому не нужны. Я купил контрактный 1,8 за 175 баксов, правда с пробегом в 200 тысяч. Моторов дороже, чем 400 долларов на мх5 я не встречал, по этому за агрегаты не волнуйтесь — смотрите на кузов и состояние машины.

В кратце, можно рекомендовать покупать машины последних годов выпуска, после рестайлинга 2001 года. Там самые крепкие моторы, комплектации пожирнее, оптика линзованая, да и свежесть от года выпуска никто не отменял. Единственный минус свежих машин — с 2002 года торсен (блокировку Дифференциала) сменили на вискомуфту, которая к нашему времени, скорее всего уже сдохла. Но, опять-таки машины с блокировкой в принципе надо поискать.

Прелесть кузовов NA и NB что на вопрос «А встанет ли c другой NA/NB машины машины на мою?» — Ответ в 90% случаев будет ДА. Дифференциал, тормоза, коробка, маховик, сцепление, подрамники, мягкая крыша, жесткая крыша, стекла, торпедо в салоне — механически многое одинаковое и взаимозаменяемое между комплектациями. Подняли мощность на 1,6 вместо cвапа на 1,8? Не проблема сцепление от 1,8 станет болт-он. Хотите 6 ступеней а не 5? Не проблема, коробка станет болт он. Не нашлось самоблока в сборе? Не проблема, внутрянка от торcена встанет в ваш открытый диф. и т.д. Единственные отличие могут быть в проводке, между кузовами NA/NB и моторами 1,6 и 1,8 электрика разная. Тут нужно быть внимательным. Это дает большую свободу в поиске зч. Если ищите конкретный ништяк от конкретной комплектации — могу порекомендовать книгу Mazda MX-5 Miata — The book of the world’s favourite sportscar by Brian Long. Там описаны все комплектации, всех машин (NA, NB, NC) для всех возможных рынков, почти как в словаре, что делает эту книгу так себе чтивом, но может помочь при идентификации машины и комплектации на разборке, чтобы снять с нее нужную вам деталь 🙂

Почему не нужно покупать mx-5?

Я бы выделил 2 пункта, при которых покупка mx-5 противопоказана.

1) Она очень маленькая. В салоне тяжело найти место для телефона. Если ваш рост >190 см вы туда просто не поместитесь. Руль не регулируется никак, я при росте 179 не вижу спидометр. Будете смотреть из-за крыши 🙂

2) Если для вас важен разгон 0-100. По прямой эта машина очень медленная купите что-то другое. Ускорить её можно, но за деньги вложенные в мотор, есть очень много других машин, которые дадут гораздо лучшее ускорение, и будут гораздо проще в поиске и покупке.

В остальном — это очень интересная с точки инженерии машина, которая не зря занимает свое место не только в японской автомобильной истории (аж 2 упоминания в initial D!), но и в мировой.

Источник

Въезжаем в учебник истории на новом родстере Mazda MX-5

Хозяин Гудвуда лорд Марч, десятый герцог Ричмонда, открывает ежегодный Фестиваль скорости за рулём родстера Mazda MX-5 нового поколения. Автомобиль призван реабилитировать предшественника, который растерял былую популярность.

Здесь пригнись, сюда не наступай. Вроде пролез. Меня притягивают к анатомическому креслу четырёхточечными ремнями, ноги на педали, между ними изогнутый рычаг с кнопками, под левой рукой — ещё один. На приборах. Ой, а что это за бумажка? «Закрой рот и ничего не трогай!». Убираю ноги с педалей, а руки с рычагов. Это ведь не машина, а вертолёт. Разворот на месте и, мягко вибрируя всем и вся, по трёхмерной дуге взмываем над лесом. Курс — на Фестиваль скорости в Гудвуде, который начнётся для меня с трёх кругов по треку на родстере Mazda MX-5.

На самом деле Фестиваль стартовал накануне — с торжественного открытия статуи на лужайке перед Гудвуд-хаусом. Когда мы были тут впервые, она была посвящена 50-летию Ягуара E-type, в 2013-м — полувековому юбилею легендарного Porsche 911, в прошлом году — чествованию гоночных Мерседесов, а в этом — маздовской дизайнерской философии Кодо. Свыше четырёхсот стальных труб, 36 метров вверх, четыре под землю — и пара прототипов на вершине: лемановский 787В и дизайнерский LM55. Общий вес конструкции — 120 тонн. Дамы в нарядах, мужчины при запонках (нам, журналистам, специально арендовали костюмы с бабочками), шампанское — и фейерверк!

Фейерверк — это, пожалуй, и определение всего мероприятия. Глаза разбегаются, когда ты ещё не дошёл до действа, а только листаешь брошюру с автомобилями-участниками: Fiat S76 1911 года с «четвёркой» объёмом 28,4 л, исторические «формулы», современные, раллийные автомобили и дрифт-кары. А в списке пилотов — сэр Стирлинг Мосс, Рене Арну, Жан Раньотти, Райкконен, Росберг и Кен тебе Блок! В общем, звёзд, как на небе, — всех и не перечислишь. Как здорово, что начали с MX-5 — этаким аперитивом. На сытый желудок, боюсь, было бы не до Мазды.

Правый руль, «механика» и три круга по кольцевой трассе с инструктором — успеть бы приноровиться! Зря волновался. Сидишь как влитой, всё под рукой (пусть и под левой), а как легка и натуральна MX-5 в своих повадках! На втором круге мы прибавили, на третьем уже поскользили. По-моему, это тот случай, когда без разницы, что за мотор под капотом, 131-сильный 1.5, как здесь, или 160-сильный 2.0, вся соль — именно в откликах: на руль, на газ. История не про скорость, а про процесс, взаимоотношения. Новый родстер серии ND отзывчив, как родной! Хотя от прежнего в нём разве что архитектура: он на 75 мм короче, чуть ниже, а главное, почти на 100 кг легче, снаряжённая масса — 975 кг в случае с полуторалитровой машиной!

Ветер треплет волосы, гуляет по плечам, но закрывать крышу нет ни времени, ни желания: езда в чистом виде! Передачки переключаются прям «щёлк!», тяги хватает снизу доверху, причём верх этот — на 7500 об/мин. О плавности хода по итогам трёх кругов сказать нечего, чувствуется лишь, что подвеска плотненькая, а крены невелики. Уж насколько мне нравится МХ-5 предыдущего поколения, но эта определённо лучше. Причём вживую она явно симпатичнее, чем на фотографиях. Жаль, российские перспективы MX-5 пока в густом тумане: до выхода в свет версии с жёстким верхом говорить не о чем. Давайте, что ли, хором позовём её, как Деда Мороза на Новый год?

В дверном кармане шаттла BMW M3 я нашёл. Педаль тормоза! «Не волнуйся, у меня ещё одна есть», — успокоил водитель. Я вышел у одной из трибун знаменитого подъёма на холм, ключевого действа Фестиваля. Тут весь день проносятся туда-сюда машины с мотоциклами. Наверное, всех существующих мастей и классов, причём ошибочно думать, будто пилоты их холят и лелеют: не один, так другой жмёт pedal to the metal! Это, конечно, фантастика — смотреть, как подламываются тонюсенькие покрышечки спицованных колёс и как вцепляется в поручни пассажирка такого вот драйвера. На публику тут играют мастерски, но есть и те, кто мчит на результат.

В этом году снова никто не смог взобраться на холм быстрее, чем Ник Хайдфельд в 1999-м за рулём формульного Макларена. Рекорд Ника — 41,6 с, а в этот раз быстрейшим на участке в 1,16 мили стал Олли Кларк на 780-сильном хэтче Subaru Impreza: 44,91 с. Хотя результаты — это последнее, о чём ты думаешь, глядя на происходящее. Вот протарахтел своей дюжиной цилиндров рекордомобиль Thomas Special «Babs» (27,1 литра моторчик, между прочим!), за ним в прямом смысле зажёг мото-дрэгстер Puma Gulf (1,1 с до 100 миль/ч с места!), раздал «пончиков» Кен Блок на своём историческом Мустанге, заломал пикап в глубокий занос Робби Гордон — и пошли, точнее, полетели Формулы.

Через полчаса-час наблюдений я поймал себя на том, что мне банально не хватает «оперативки» для обработки всего происходящего. За что ни возьмись — своя богатейшая история, закопаешься и всё пропустишь. Поэтому самый верный рецепт для Гудвуда — расслабиться и получать удовольствие. Его тут на любой вкус. Вокруг трассы — стенды автопроизводителей с серийными или около того новинками: Honda Civic Type R, Ford Focus RS… По пути к ним море-океан сувенирки, чуть в стороне прыгают мотокроссмены, куражатся велотриальщики. И даже в небе — шоу пилотажной группы Red Arrows.

Повсюду огромные телеэкраны с прямой трансляцией подъёма на холм, интервью с пилотами и комментариями, а чтобы слышать всё это на расстоянии (общая площадь Фестиваля примерно с квадратный километр!), раздают одноразовые одноволновые радиоприёмники. Голова кругом? Рано! Самый сок Гудвуда — всё, что ты видишь на трассе, можно затем рассмотреть, пощупать да и понюхать (к чёрту эконормы!) в импровизированных боксах, а то и поговорить с пилотами. Вот раздаёт автографы Жан Раньотти, чуть поодаль экс-формулист Роберто Морено беседует с Фредди Хантом, сыном Джеймса, а у того в руках и сигарета, и пиво. Попросить завести мотор и газануть? На такие предложения тут соглашаются быстро!

Толпа — плотная. За выходные Фестиваль посетили около 220 тысяч зрителей, но какова инфраструктура! Там, где нельзя примять газон, лежат специальные настилы, еды-перекуса — на любую кочевряжку, туалетов — сколько хочешь и никаких очередей. А особенно тронула забота об инвалидах: спецтрибуны, шаттлы… По-человечески. И вот когда ты уже, кажется, всё обежал, выдохнул, выясняется, что в паре километров — настоящий раллийный спецучасток, а ехать туда на тракторе!

Как правило, я очень далёк от наслаждения выставками и фестивалями, но Гудвуд отныне — что называется must have. Сожалею, быть может, только о том, что мой ребёнок ещё не родился, но будет пацан — обязательно приедем сюда вместе. Фестиваль скорости — это самый интерактивный учебник автомобильной истории в мире, заменить который не в силах ни один даже самый изощрённый музей! По сути, за пару дней ты получаешь здесь высшее автомобильное образование, а затем ещё долго его перевариваешь. Про МХ-5 я, кстати, не забыл — потому что она из этих же, из настоящих.

Источник

2019 Mazda MX-5 Miata: полный «фарш»

Более 26 поводов влюбиться в Miata.

Появившаяся в 1989 году первая Mazda MX-5 Miata создавалась как лёгкий спорткар с эталонной управляемостью для получения истинного удовольствия от вождения. И пусть за 30 лет модель немного подросла – колесная база вытянулась на 4,3 см по сравнению с оригинальной NA – современная двухдверка сохранила свои главные качества, которые принесли ей успех. Нынешняя Miata – это всё ещё лёгкий родстер, дарящий бурю эмоций. Только теперь он стал мощнее.

Обновленная Miata ND на протяжении почти 500 км калифорнийских дорог от Сан-Луис-Обиспо до Сан-Франциско показала, что больше мощности – это определённо больше удовольствия. Miata 2019 модельного года может похвастать 184 лошадиными силами и 205 Нм крутящего момента. Это звучит как больше сердитого рыка мотора и басистого ворчания выпуска в маленьком автомобиле – и это на самом деле так.

Получившая прибавку мощности в 17% по сравнению с машиной предыдущего модельного года Miata стала лучше, чем когда-либо. И я убедился в том, что она по-прежнему идеально сбалансирована, а с убирающейся крышей – это вообще лучший автомобиль для поездок вдоль побережья Калифорнии.

День первый: круиз с комфортом

Окунувшись в спокойный и непринуждённый ритм жизни Сан-Луис-Обиспо, свою поездку в первый день я начал за рулём «Миаты» с мягким верхом в версии Grand Touring-S. Пожалуй, это был самый подходящий вариант для 250-километрового вояжа по центральному побережью Калифорнии. Потрясающая синяя окраска Eternal Blue Mica отлично гармонировала с плещущимся по соседству океаном. К тому же это неплохая альтернатива довольное обычному красному колеру Soul Red. Да и сочетании с 16-дюймовыми колёсами бронзового оттенка машина особенно хороша.

Но я летел за 5000 км не для того, чтобы увидеть едва преобразившийся экстерьер «Миаты».

Скрытый под капотом обновлённого родстера 2-литровый двигатель SkyActiv получил 26 дополнительных лошадиных сил за счёт увеличения впускных клапанов, более широкого корпуса дроссельной заслонки и добавления лёгкого двухмассового маховика.

Miata стала ощущаться практически хот-хэтчем (за минусом нормального багажника). У родстера прекрасная тяга на первой передаче. Стрелка почти мгновенно отскакивает к 7500 об/мин красной зоны тахометра. Двигатель генерирует достаточно крутящего момента для уверенного ускорения на третьей и четвёртой передачах, не вынуждая переходить на пониженную. Вы определённо не смогли бы повторить то же самое в дореформенной ND.

Помимо улучшенной отдачи двигателя, Miata с её почти 1089 кг веса по-прежнему легка. Её масса всего на 3 кг больше, чем у дорестайлинговой машины. Подвеска и рулевое управления родстера в точности такие какими они должны быть. Miata ведёт себя именно так, как вы от неё ожидаете.

Miata ведёт себя именно так, как вы от неё ожидаете.

По извивающимся вдоль побережья Калифорнии узким серпантинам с крутыми поворотами MX-5 едет легко и ведёт себя совершенно нейтрально. Рулевое управление чёткое и быстрое даже на невысоких скоростях, а дополнительные килограммы веса никак себя не проявляют. С расположенным спереди двигателем и задним приводом развесовка по осям по-прежнему близка к идеальным 50/50.

Виражи на серпантинах закончились и пришло время обеда, который занял у нас около часа в Монтерее. В то время, как большую часть этого утра мне предстояло испытывать динамику обновлённой «Миаты», я предпочёл расслабиться и спокойно прокатиться на этом родстере, наслаждаясь прекрасными видами вокруг и комфортностью автомобиля.

В его кожаном кресле я провёл в общей сложности около 8 часов. Новая телескопическая рулевая колонка (стандартная для всех версий) позволила устроиться максимально удобно. И даже более спортивная подвеска «Миаты» не показалась чересчур жёсткой. В машине не было избытка пространства для ног, но мне при моём росте за 1,8 м этого было достаточно.

Заточенная под драйв Miata по-прежнему не балует передовыми технологиями. В ней нет Apple CarPlay или Android Auto, а 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы сильно перегружен информацией. Опциональный пакет безопасности i-ActiveSense (включает системы контроля за рядностью и слепыми зонами) – хорошее дополнение для автомобиля, но вряд ли он будет популярен, учитывая драйвовую сущность родстера и функционал этих электронных помощников.

Второй день: крутые виражи

Основательно «заряженный» родстер RF Club с опциональным пакетом Brembo/BBS/Recaro стал моей игрушкой на почти 200-километровом участке от Монтерея до Сан-Франциско. Несмотря на то, что он выглядит совершенно потрясающе с крышей, мне пришлось опустить её с помощью электроприводов, дабы в полной мере насладиться поездкой в Miata.

С черными колёсами RF смотрится агрессивнее и здорово контрастирует с двухдверкой, на которой я ездил до этого. Более спортивный и круто выглядящий родстер едет и управляется также потрясающе, как и выглядит.

Под капотом всё тот же 184-сильный 2-литровый SkyActiv. Но увеличенная за счёт металлической крыши жёсткость кузова и дополнительные 51 кг веса делают этот автомобиль более плотным и цельным продуктом (Miata RF весит 1131 кг). Во время поездки лишний вес сильнее загружает задние улучшенные амортизаторы Bilisten. А на извилистой дороге более жёсткая подвеска версии Club добавляет азарта управляемости «Миаты».

Спуск на четвертой передаче со скоростью 110 км/ч по бульвару Скайлайн в Сан-Франциско на Miata RF – непередаваемое ощущение. Родстер быстро проходит повороты, грациозно скользя на выходе. Остальные участники движения просто меркнут на его фоне.

Шестиступенчатая механика отличается чёткостью и избирательностью, а ассистент помощи при начале движения на подъёме (новшество для машин 2019 года) здорово упрощает жизнь водителю в плотном трафике Сан-Франциско. Это невероятная коробка передач, что подтверждают и продажи модели. Почти 60% новых «Миат» в 2018 году были куплены именно с механической коробкой передач, а не с автоматом.

Почти 60% новых «Миат» продаются с механической коробкой передач.

А вот в том, что касается пространства над головой, RF уступает родстеру с мягким верхом. Казалось бы, разница в расстоянии от сиденья до крыши не так велика – 93,5 см против 95 см соответственно – но человек рослый вроде меня ощущает её очень хорошо. По крайней мере моя голова находилась в чрезмерной близости к крыше RF. Впрочем этого следовало ожидать.

Конечной точкой нашего тест-драйва был мост «Золотые ворота». Два дня и более 500 км за рулем Miata конечно утомили, но в очередной раз убедили нас в том, что MX-5 – это один из лучших доступных драйверс-каров. С ростом мощности и цены этот родстер не потерял своего очарования. И совсем не обязательно покупать полностью «заряженную» RF с пакетом Brembo/BBS/Recaro, чтобы получить удовольствие за рулём Miata. Эта двухдверка по-прежнему увлекательна в любом варианте. А с более способным двигателем, возможно, это лучшая Miata.

Источник