Минимальный рост для управления авто
Минздрав запрещает водить машины низкорослым людям
Ни для кого не стал особым сюрпризом запрет на вождение людям с серьезными проблемами по зрению, психике и количеству ног-рук. С этим все понятно. Новелла, привлекшая внимание СМИ – запрет на получение водительских категорий «С», «D», «E», «Tb» и «Tm» гражданам ниже 150 сантиметров ростом. За руль легковушки (водительская категория «B») или мотоцикла (категория «А») – пожалуйста, а во все прочие машины – ни в коем случае.
Сразу бросается в глаза следующее. В гамме почти каждого автопроизводителя имеются микроавтобусы, которые могут оснащаться разным количеством пассажирских мест. Это Transporter у Volkswagen, H1 у Hyundai, V-klass у Mercedes и так далее. С «правами» категории «В» можно управлять теми из них, что могут перевозить восемь пассажиров. Для более вместительных модификаций точно тех же автобусиков требуются «права» категории «D». Получается, согласно представлениям Минздрава, в одну и ту же машину с одним и тем же рабочим местом водителя, человек ростом ниже 150 см одновременно и имеет, и не имеет права водить.
Страна должна знать своих героев. Ответственным за создание этого проекта Постановления правительства значится некто Губанов Георгий Александрович – замначальника отдела медицинской экспертизы и освидетельствования Департамента медицинской профилактики, скорой, первичной медико-санитарной помощи и санаторнокурортного дела Минздрава. Этот специалист, как видим, легко и непринужденно связывает способность человека управлять конкретной машиной в зависимости от количества сидений у него за спиной.
Профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ Олег МАЙБОРОДА считает, что «по уму, для введения ограничений для водителей ростом менее 150 см Минздрав должен был провести масштабные полигонные испытания на всех типах и марках машин. Одно дело – эргономика водительского места старого КрАЗа, где малый рост водителя и правда может быть препятствием. И совсем другое – кабина, например, современного тягача от Volvo, где диапазон регулировок эргономических настроек настолько широк, что учитывает практически любой тип человеческой комплекции. И, опять же, по-хорошему, результатом таких испытаний должен был бы стать не запрет по «ростовому» признаку, а рекомендация для внесение в Техрегламент поправок. Мол, конструкция кресел и органов управления всех машин в Таможенном союзе должна быть приспособлена и для водителей ниже 150 см ростом. Но, судя по всему, подобных экспериментальных исследований не проводилось. Отсюда – сомнения в научной обоснованности ограничения по росту».
Скорее всего, цифра «150 см» появилась в документе самым примитивным образом: из стандартов проектирования автомобильных сидений. Большинство современных автокресел проектируется в расчете на водителя ростом 150-196 см. И тов. Губанов, скорее всего, не мудрствую лукаво, вставляет в «ограничения» нижнюю «планку» этого диапазона.
Получается, что мозговитые сотрудники Минздрава допустили непростительную оплошность. Нижний диапазон роста ограничили, а про верхний – забыли! Тут уж надо идти до конца и разобраться не только со слишком мелкими, но и со слишком крупными людьми. Если ниже 150 см за руль «С», «D», «E» сжать, по причине неприспособленности рабочего места водителя под такие габариты, нельзя, то и при росте выше 200 см – тоже должно быть категорически запрещено. Завышенный рост наверняка может помешать управлению, так же как и низкий. Поскольку натурных испытаний никто не проводил, чтобы подтвердить это или опровергнуть – нужно руководствоваться стандартами производителей автокресел!
И теперь Минздрав просто обязан подготовить соответствующие изменения в постановление правительства РФ «Об утверждении перечней медицинских противопоказаний, медицинских показаний и медицинских ограничений к управлению транспортными средствами». А то текущие поправки уже прошли практически все бюрократические согласования и могут попасть на стол Дмитрия Медведева уже 31 июля.
Категории водительских прав
Водительское удостоверение за последние несколько лет видоизменялось. Если ранее категории подразделялись просто на «мотоцикл», «легковой авто», «грузовик», «автобус» и управление прицепом, то теперь их спектр стал шире. Категории получили подразделение на подкатегории.
В этой статье мы поможем новичкам и опытным водителям освоиться в водительских удостоверениях современного образца.
Содержание
Описание категорий водительских прав
Двухколёсный транспорт делится на три категории:
Категория М предназначена для управления мопедами и легкими квадрициклами. Она открывается автоматически при сдаче экзамена на любую из других категорий. По сути, мопед может водить любой школьник. Обязанность получить права была введена в связи с большим количеством смертей на дорогах в результате ДТП с участием мопеда. То есть, авторы ПДД считают, что, пройдя курс теории и научившись вождению на любом серьезном транспорте, вы будете более осведомлены и аккуратны в вождении этих несложных мото-средства. Доплачивать за категорию не нужно.
Категория А1 для «слабых» мотоциклов до 125 «кубов» может быть открыта с 16-летнего возраста – в этом кроется её основная особенность. Однако обладатель прав с пометкой А1 не сможет водить крутой байк с мотором больше 125 «кубов».
Категория А – самая обширная, она позволяет управлять всеми видами мототранспорта, в том числе с коляской. Также она открывает доступ к управлению квадроциклами до 400 килограммов. То есть, выучившись на категорию А, у вас автоматически откроются категории А1 и М.
Категория прав для управления автомобилем
Что касается легковых авто, то здесь изменения минимальны. Категория В, как и прежде, позволяет водить автомобиль – тот, что до 3,5 тонн и имеет не более 8 мест в салоне. Новичкам желательно отрабатывать водительские навыки на подержанном авто. На дороге возникают разные ситуации, и б/у машина в этом случае лучший вариант. Но 70% машин с пробегом продается с проблемами: штрафы, залог, ДТП, лизинг и др. Поэтому перед покупкой рекомендуется проверять историю автомобиля.
К категории В добавилась В1 – управление трициклом и категория Е – прицеп, только вот в 2021 году эти две категории, если на них выучиться, «слипаются» вместе. Таким образом, водитель машины с прицепом должен иметь права категории ВЕ.
Те, кто обладают водительским удостоверением и водят, знают, что таблица категорий водительских прав, расчерченная на обратной стороне карточки, куда более широкая.
Всего в 2021 году водительское удостоверение в России насчитывает 16 доступных категорий, часть из которых нельзя назвать вполне «гражданскими» и доступны только курсантам, обучающимся на управление общественным транспортом.
В разряд «автомобилей», только потяжелее, также входят грузовики и автобусы. Если раньше для них существовало лишь две категории – С и D, то теперь их также «раздробили». Грузовики от 3,5 тонн попали в категории С, авто от 3,5 до 7,5 тонн оказались в С1 – средние грузовики, также отдельной категорией вынесли СЕ и С1Е – то же самое, только с прицепом.
Важное замечание и отличие: открытая категория С не позволяет управлять небольшими грузовиками до 3,5 тонн и легковыми машинами.
Категория прав для общественного транспорта
Категория D обозначает право управления автобусом. В 2021 году появились новые категории, подразделяющие автобусы на подвиды, а также позволяющие управлять трамваем или троллейбусом:
В категорию «небольших автобусов» попадают транспортные средства, которые в народе принято называть «маршрутными такси». Это автомобили вроде «Газели» или «Хёндэ Богдан», которые вмещают 12-15 пассажиров.
Трамвай и троллейбус лишь недавно вынесли в отдельную категорию, ранее информацию о праве управления данными видами транспортных средств указывали.
Зато не на дядю. О чем должны знать смельчаки, выбирающие первый грузовик 08:55, 26 октября 2020 Версия для печати
В нынешних условиях покупку нового автопоезда могут позволить себе единицы. Тот, кто хочет начать своё дело в перевозках, обычно выбирает грузовик поменьше и подешевле. К чему он должен быть готов?
Можно ли сегодня купить грузовик и начать свой бизнес в автоперевозках? Безусловно можно – если у вас есть деньги на новую машину, опыт работы и чёткое понимание того, что, куда и по каким ставкам вы будете возить. В противном случае путь к успеху будет очень непростым: начинающему предпринимателю придётся многому научиться и потратить немало времени, нервов и денег, чтобы найти своё место под солнцем на высококонкурентном рынке.
Люди, решившие начать свой бизнес в перевозках, практически никогда не приходят «из ниоткуда»: обычно у них уже есть опыт в смежной сфере предпринимательства или стаж за рулём грузового автомобиля. Главная проблема, с которой они встречаются – финансовая: стоимость новой сцепки сегодня может превышать 10 млн рублей, да и подержанный автопоезд, находящийся в приличном состоянии, будет стоить недешево. Поэтому выбором начинающих перевозчиков чаще всего становятся среднетоннажные и малотоннажные грузовики.
«Продай почку, купи сцепку!»
Олег занимается грузоперевозками с 2014 года. В отрасль он попал совершенно случайно: купил грузовик для нужд своего основного бизнеса, магазина автозапчастей, и вдруг заметил, что многим друзьям и коллегам постоянно нужно что-то перевозить. Малотоннажник Isuzu Elf пользовался спросом, и вскоре Олег начал брать заказы у сторонних клиентов.
В 2016 году мужчина перебрался из Подмосковья в Белгородскую область и столкнулся с высокой конкуренцией. Продолжать здесь бизнес по продаже запчастей было невозможно, и Олег решил плотнее заняться перевозками. На смену малотоннажному Эльфу пришёл более вместительный ГАЗ Валдай. С тех пор и по сей день он работает на себя: возит грузы по России и ведёт блог на YouTube, в котором рассказывает о своём деле.
— Всё очень просто. Представьте человека, который каждый день ходит на работу: пять дней работает, пять отдыхает. Каждое утро ему нужно вовремя появиться на проходной, провести карточкой, выйти с работы не раньше 18 часов. Сидеть изо дня в день в одном и том же помещении, точить одну и ту же деталь… А у меня работа другая: хочешь едешь, хочешь не едешь, – рассказывает Олег о главном преимуществе работы на себя.
— Человек, у которого есть своя машина, имеет права выбора. Можно найти груз из Москвы в Адлер и поехать загорать. А если груз большой и неудобный, всегда можно от него отказаться.
О приятном чувстве свободы говорят все без исключения водители, отважившиеся купить собственный транспорт. Это, пожалуй, один из главных плюсов работы на себя. Однако не все водители могут позволить себе уехать на юг в курортный сезон: если машина взята в лизинг, а денег нет, времени на отдых может не найтись.
— Какую машину взять с нуля? Берите фуру. Новая «башка» стоит миллионов восемь, да еще прицеп: всей семьёй почки сдадите, – смеётся наш собеседник. – Вопрос финансовый, всё зависит от того, сколько есть денег.
По данным дистрибьютора марки ГАЗ ГК «Современные транспортные технологии» (ГК «СТТ»), среди предпринимателей, самостоятельно занимающихся перевозками или имеющими небольшие автопарки, стабильно высок спрос на малотоннажники. Почти треть (33%) всех реализуемых в России «ГАЗелей» приобретают физические лица и ИП. В сегменте среднетоннажных авто их доля несколько ниже (14%). Олег, однако, выбрал именно среднетоннажник.
— Лично в моём случае выбор очевиден: я взял «Валдая», потому что это вроде как ГАЗель, а вроде как и среднетоннажный грузовик, – объясняет наш собеседник. – Я могу возить грузы до 3,5 тонн, езжу по 25-28 рублей за километр.
Дешёвое топливо, низкие ставки
Самым популярным малотоннажником отечественного производства в России сегодня является ГАЗель NEXT, в среднетоннажном сегменте лидирует по продажам ГАЗон NEXT. Модификаций у этих моделей огромное множество, поэтому каждый перевозчик может подобрать машину под свои нужды. Среди различных опций, предлагаемых производителем, особенно популярна установка газобалонного оборудования, которое помогает сократить расходы на горючее.
В ГК «СТТ» нам рассказали, что машины, работающие на пропан-бутановой смеси, позволяют сэкономить на топливе до 60% в сравнении с коммерческими автомобилями, работающими на бензине. На метане тысячу километров можно проехать за 2880 рублей, а на бензине – за 7200 рублей. Горьковский автозавод реализовал уже более 5000 новых автомобилей с установленным на заводе ГБО, и объёмы продаж постоянно растут: за последние годы количество газовых заправок на российских дорогах увеличилось. В Нижнем Новгороде уверены, что спрос на коммерческий транспорт с ГБО будет увеличиваться и в будущем.
— ГАЗели на газу для меня большие конкуренты, – признаёт Олег. – При одинаковом объеме кузова они заправляют топливо не за 47 рублей, а, грубо говоря, за 18 и за счет этого могут опускать ставки. В каких-то случаях я говорю, что поеду за 18 тысяч, а они соглашаются ехать за 14.
Перевозчик уверен: предлагающие заниженные ставки конкуренты поступают неправильно, ведь они вложились в установку ГБО (или доплатили за приобретение машины с этой опцией), и с их стороны глупо отдавать эти деньги клиентам, а не оставлять их себе. Низкие ставки – проблема, общая для всех сегментов автомобильных перевозок. На них жалуются и «газелисты», и водители большегрузных фур. Олег отмечает, что во многом снижению ставок способствует поведение предпринимателей, купивших автомобили в лизинг и вынужденных работать за копейки – лишь бы денег хватало на ежемесячные платежи.
— Будем откровенны: я вижу, что в снижении ставок виноваты перевозчики. Никто ведь их за руку не тянет и не говорит: «Вези из Белгорода в Москву за 5000 рублей», они сами берут такие заказы. Но с другой стороны, виноваты и логисты, посредники.
Без связей не обойтись
Из-за сложившейся ситуации многие советуют начинать своё дело в перевозках лишь в том случае, если вы наперёд знаете, что и куда будете возить. Еще лучше, если вам удастся достичь предварительных договоренностей на перевозку грузов с каким-либо предприятием. Без связей здесь, понятное дело, не обойтись.
— Человек, который хочет купить машину и получать прибыль от грузоперевозок должен не только быть хорошим водителем и профессионально управлять автомобилем, но и сочетать в себе другие качества: быть человеком-зажигалкой, способным общаться с заказчиком, понимать рабочую атмосферу, подстраиваться под клиента. И в то же время ему придётся быть логистом, бухгалтером, диспетчером… – описывает обязанности начинающего предпринимателя Олег.
Располагающие небольшим количеством средств на покупку первой машины предприниматели чаще всего водят машины самостоятельно до тех пор, пока техника не окупит себя, а перевозки не начнут приносить стабильный доход.
Вне зависимости от того, кто будет выполнять перевозки (наёмный сотрудник или сам предприниматель), владельцу машины стоит позаботиться о комфорте водителя. По данным ГК «СТТ», наиболее популярными опциями, которые заказывают покупатели новых ГАЗелей и ГАЗонов, являются кондиционер и блокируемый дифференциал. Пользуются спросом и предпусковые подогреватели для дизельных двигателей: в северных регионах это насущная необходимость.
Еще одна причина, по которой российские предприниматели зачастую выбирают машины отечественного производства – их рамная конструкция, которая обеспечивает дополнительную прочность в сравнении с несущими кузовом на плохих дорогах, при движении с перегрузом и в других ситуациях.
Но всё же главной причиной популярности автомобилей ГАЗ является их доступность. Отремонтировать ГАЗель или ГАЗон можно практически везде: необходимые запчасти найдутся в любом магазине.
Сравнительно низкие цены и специальные предложения для физических лиц и предпринимателей делают машины доступными практически для всех желающих начать работать на себя.
Несмотря на большое количество проблем и непростую финансовую ситуацию, и сегодня хватает тех, кто решается начать своё дело в грузоперевозках. Недавно мы провели опрос в нашей группе ВКонтакте и выяснили, что несмотря на большое количество скепсиса, многие участники АТИ не считают это дело безнадёжным.
— Исходить нужно из финансов, лежащих в кармане. И самое главное заниматься тем, к чему душа лежит и руки тянутся. И всё получится! – резюмирует один из участников обсуждения.
Как соблюдать РТО в 2021 году 09:06, 29 марта 2021 Версия для печати
424 приказ Минтранса критиковали многие – но именно этот документ определяет режим труда и отдыха водителей, и чтобы не получать штрафы, в его особенностях необходимо разобраться.
Сегодня рассмотрим Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.
Трудовые отношения придётся отбросить
Не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих материалах, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.
Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.
Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм — вот такой парадокс.
Ставьте молотки перед выездом
Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.
Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.
И тут есть такой момент: перед выездом водитель обязан пройти медосмотр, получить документы, проверить техсостояние. В терминологии 424-го приказа это называется «рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем», а в терминологии тахографа это называется режим «работа», то есть «молотки».
Так вот, если тахограф после режима «отдых» сразу зафиксирует режим «управление», то в случае каких либо неприятностей, у контролирующих органов может возникнуть вопрос: как водитель успел пройти медосмотр и убедиться в исправности автомобиля, если сразу после отдыха поехал?
Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки и не двигаться.
Два вида ограничений РТО
Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.
Режим Труда и Отдыха ограничивает:
То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.
И ещё — нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.
То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше; так же и минимальный ежедневный отдых — если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.
Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв
Итак, водитель выехал.
Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.
Режим «отдых» на тахографе устанавливается автоматически, как правило, после остановки двигателя. Если же по каким-то причинам водитель не собирается глушить мотор, тогда лучше сразу после остановки вручную поставить на тахографе кровать.
Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.
То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.
Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.
Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.
Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако.
Часовые допуски к беспрерывному управлению
Однако наш 424 приказ допускает увеличение этого времени ещё на час «в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения».
Но понятие «ближайшая стоянка для отдыха» нигде не определено. Должна ли она быть отмечена соответствующими дорожными знаками? А если стоянка уже переполнена? А если въезд на неё загородила сломавшаяся машина? А если «ближайшая стоянка» просто не работает?
То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.
А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.
Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.
То есть: проехал 5,5 часов, отдохнул 45 минут, а потом ещё 5,5 часов — также сославшись на отсутствие «ближайшей стоянки».
Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?
Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.
«Перерыв» и «отдых» — разные понятия
Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью, что немного запутывает.
Так вот: «перерыв» и «отдых» — это разные понятия. 45-минутный перерыв является частью рабочего времени, и он не является частью ежедневного или еженедельного отдыхов, и не может к ним прибавляться.
Ежедневное управление и ежедневные отдыхи
Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!
Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.
Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.
Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.
Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.
Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.
Таким образом он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.
То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.
Ну и, может для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.
Двухчасовые допуски к ежедневному управлению
С максимальным временем вождения между двумя отдыхами вроде разобрались, но. но и здесь 424 приказ опять вводит допуск: «. водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.»
То есть к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.
Но ведь понятие «следования к месту стоянки» опять же нигде не определено. Где должна быть эта стоянка, через сколько километров, должна ли она быть отмечена знаком и т.д.
То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.
Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.
Ещё про ежедневные отдыхи
Теперь ещё про ежедневные отдыхи.
Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.
Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.
Впереди у него максимум 24 часа, чтобы в них уместился следующий ежедневный отдых.
Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?
Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.
Таким образом, его как бы «сутки» могут быть не 24 часа, а меньше.
Поэтому при использовании всех допустимых часов для вождения за календарную неделю (а это 56 часов), 6 таких как бы «суток» могут уместиться примерно в 5-ти обычных сутках:
(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.
Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.
Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.
Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.
Ручное переключение режимов на тахографе
Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.
Как уже было сказано, после остановки двигателя на тахографе как правило автоматически устанавливается режим «отдых».
Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.
И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.
Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?
А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?
Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.
И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.
Ну а ездить без карты естественно нельзя.
Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?
Насчёт «закрытия/открытия смены» вводом страны: в некоторых случаях это делать надо, а именно — когда тахограф ЕСТР и в нём нет модуля GPS.
Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).
Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.
Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.
Еженедельное время вождения
В пункте 12 читаем:
Что такое «календарная неделя»? Смотрим международный стандарт ISO 8601:
Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.
Ну и вроде бы на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.
А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.
А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.
Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.
И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.
Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?
Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.
Еженедельный отдых
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Вернёмся к только что описанной ситуации.
Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.
Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.
Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.
Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.
Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.
В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.
Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.
Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.
Сокращённый еженедельный отдых
Но продолжим читать пункт 19:
Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.
Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.
Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.
Тогда после отдыха в среду у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.
Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.
Компенсация сокращённого еженедельного отдыха
Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:
Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.
Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.
Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.
Тахограф всё подскажет
Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.
А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.
Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов
Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.
Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.
Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.
Поэтому, если вы каждый день управляете автомобилем по 11-12 часов (используя все дневные допуски), то 90-часовой двухнедельный лимит должен вырабатываться в течении примерно 8-ми дней, и у вас каждую неделю должны быть разрывы от двух до четырёх дней, когда вы обязательно должны стоять.
Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.
На вахте ограничения те же самые
Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.
Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.
Простыми нормы быть не могут
Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.
Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.
Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.
Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.
Говоря неофициальным языком, это:
Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.
И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.
Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.
А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.