Мондео какой класс автомобиля

Классификация автомобилей

На днях столкнулся с проблемой. Многие люди не знают разницу между классом «С» автомобиля и «D», не знают к какому классу относиться их автомобиль…

Для пояснения данной ситуации выкладываю информацию ниже.

A-класс: малогабаритные городские автомобили, длина которых не должна превышать 3,6 м, ширина — 1,6 м. Типичные представители: Smart, Toyota iQ, Ford Ka, Hyundai i10, Renault Twingo, ЗАЗ.

B-класс: малогабаритные автомобили особо малого класса, большинство из которых имеет кузов хетчбэк (3 или 5 дверей) и передний привод. Габариты: длина 3,6–4,2 м, ширина 1,5–1,7 м. Типичные представители: Opel Corsa, Fiat Punto, Toyota Yaris, Kia Rio.

C-класс: низший средний класс (или Гольф-класс), большинство из которых имеет кузов хетчбэк (3 или 5 дверей). Длина 4,2–4,4 м, ширина 1,6–1,75 м. Типичные представители: Toyota Corolla, BMW 3, Renault 19, Toyota Auris, Volkswagen Golf, Renault Megane, Opel Astra, Audi A3, KIA Ceed, Ford Focus, Hyundai Elantra.

D-класс: средний класс. Машины длиной 4,4–4,6 м и шириной 1,7–1,8 м. Типичные представители: Audi A4, Mercedes-Benz W201 / Mercedes-Benz C-класс, Opel Vectra, Toyota Avensis, Volkswagen Passat, Ford Mondeo.

E-класс: высший средний класс. Длина 4,6–4,9 м, ширина свыше 1,7 м. Типичные представители: Audi A6, BMW 5, Mercedes-Benz E-класс, Opel Omega, Toyota Camry, Nissan Teana, Infiniti M, Lexus GS.

F-класс: представительский класс. Длина более 4,9 м, ширина свыше 1,7 м. Типичные представители: Audi A8, BMW 7, Mercedes-Benz S-класс, Jaguar XJ8, Rolls-Royce, Lexus LS, Toyota Crown.

еще есть такие классы автомобилей:
S: Спорткары / купе / кабриолеты;
M: Multi purpose cars (MPV — минивэны);
J: Sports utility (SUV, в том числе внедорожники)

Источник

Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis — кто лучше в D-классе?

Mazda6 в ярко-синем цвете — выскочка. Но достаточно ли её амбиций, чтобы стать бестселлером в классе? Экзаменаторами стали новый Ford Mondeo и нынешний лидер — Toyota Avensis.

Этот DRIVE-TEST чуть не закончился, не успев начаться. Еду себе спокойно домой ночью на новой Mazda6, и тут неожиданно на встречку вылетает «московское такси» — ржавый «Жигуль» неопределённого возраста и цвета. Прямо мне в лоб! На размышления об управляемости остаётся, прямо скажем, немного времени — полсекунды. Переставка, ещё одна… и только через минуту я окончательно понял — пронесло…

Благодарить за это мне следует не только счастливое стечение обстоятельств, но и автомобиль. А также лично Хадзиме Мацумуру (Hajime Matsumura) — ведущего инженера и главного настройщика ходовой части и рулевого управления. Mazda6 сработала на «пять с плюсом». Спасибо ей за это.

Не знаю, как вы, а я окончательно убедился, что серьёзное сравнение драйверских качеств машины необходимо без оглядки на её класс и предназначение. Хотя бы потому, что будь я в тот момент на другом, вполне возможно, пришлось бы мне проверять на себе не активную, а пассивную безопасность. Поэтому мы будем продолжать сравнивать так, даже если речь идёт о вроде бы обыденных и недрайверских машинах среднего класса.

Итак, поприветствуем участников соревнований: Ford Mondeo, Mazda6 и Toyota Avensis! Главный герой (вернее героиня) сегодняшнего теста — новая Mazda6 — машинка свежая, но уже состоявшаяся как бестселлер. Ford Mondeo — её двоюродный «брат». Нам очень интересно посмотреть, что вложили инженеры в каждую из них. Ведь родственные Ford и Mazda не стали гнаться за унификацией, а каждый пошёл своим путём. Ну а Toyota Avensis не взять мы никак не могли. И что с того, что машина в возрасте? Это не мешает ей каждый год ставить новые рекорды продаж, оставаясь лидером сегмента D.

Первым пытается высказаться огромным воздухозаборником, выпячивая всю «кинетичность» своего дизайна, Mondeo. Извини, дружище, но хоть ты и оригинален, а всё равно — на любителя. А вот Avensis, даром что на фоне предшественницы, смотрится куда интереснее и рядом с Ford откровенно теряется. Если по поводу внешности нового Mondeo споры не утихают до сих пор, то о дизайне Avensis они и не возникали! Смотришь на автомобиль — и придраться решительно не к чему. Пусть образ не самый яркий, зато законченный и гармоничный.

Но если к этой паре подкатит Мазда, то Форду и Тойоте остаётся только нервно дымить в сторонке и пытаться перетерпеть, не теряя достоинства. На них не обратит внимания ни один человек, включая их владельцев! «Шестёрка» в насыщенном ярко-синем цвете притягивает взгляды сразу и надолго. И, удивительное дело, несмотря на совсем небольшую разницу в габаритах с Mondeo, смотрится гораздо компактнее и подтянутее. Спортсменка и просто красавица!

Впрочем, занятия профессиональным спортом что ей, что оставшейся парочке всё равно противопоказаны: только фитнес, аэробика и утренние пробежки. Мы взяли машины в одной из самых ходовых версий — с двухлитровыми моторами и «автоматами». Хотя Ford и тут выделился — у него под капотом бензиновый «движок». Но этот гандикап — не наша прихоть, ведь с АКПП Mondeo бывает только в двух версиях — с бензиновым объёмом 2,3 литра и дизельный. А ещё он хетчбэк, а не седан. Но мы переживём и это.

Несмотря на перевес Mондео почти в триста «кубиков», я всё же изменил своим принципам и прыгнул в Мазду. И сразу пожалел — машина оказалась в комплектации Touring. Ну как можно было в интерьер подобрать столь неудачную ткань? Она не только очень маркая, но и не самая приятная на ощупь. А пластик на декоративной вставке «под мрамор» навевает воспоминания о советских дымчатых мыльницах и о внутреннем убранстве советских же универмагов… Вот Клепач на европейской презентации «шестёрки» катался на версии Sport, и там всего этого не было!

Дизайн «двухэтажной» передней панели приятен, а приборы радуют глаз прекрасно читаемыми шкалами. Но жёсткий, в основном, пластик или пресловутые кнопки подогрева сидений не дают интерьеру шансов выглядеть дороже, чем он есть на самом деле.

Зато к эргономике не придраться. Посадка очень низкая и весьма удачная, а диапазонов регулировок хватит всем. А ещё в «шестёрке» есть прикольная «фича» под названием (Cross Functional-Network) — можно управлять «климатом» или «музыкой», не снимая рук с руля. Правда, тогда приходится отвлекаться от дороги и всматриваться в совсем небольшой дисплей, венчающий центральную консоль. Спорно, но в целом удобно.

Интерьер Avensis после лёгкого и «воздушного» салона Мазды напоминает приёмную главы серьёзного государственного учреждения. Олицетворение спокойствия и солидности — чёрный пластик передней панели, чёрная кожа сидений с электроприводами и так далее. Немного старомодно, очень сдержанно и официально. Но никакого намёка на «совок» нет — пластик приятный, кнопки довольно аккуратные, и даже вставки «под дерево» смотрятся прилично.

Несмотря на обилие чёрного цвета, интерьер Тойоты вовсе не способствует возникновению депрессии — внутри скорее царит умиротворяющая атмосфера. Приборы с мягкой подсветкой и крупными цифрами не напрягают в тёмное время суток, а большие и удобные кнопки управления климат-контролем избавляют от путаницы. Посетовать можно разве что на неудобный и «слепой» блок регулировки зеркал.

А вот с эргономикой в Авенсисе — отнюдь не идеально. Рослым водителям может и не понравиться — не хватает диапазона регулировки сиденья по высоте. Да и взаимное расположение руля, педалей и рычага коробки — далеко от идеала.

Перебравшись в Мондео, чувствуешь себя будто в магазине по продаже мобильных телефонов. Передняя панель необычного цвета щедро разбавлена «блестяшками» — решение спорное, но современное. А центральная консоль уместно смотрелась бы и в звездолёте. Привычный щиток приборов узурпировал большой цветной дисплей интерфейса Convers+, вытеснив спидометр с тахометром на периферию. Интерфейс, надо сказать, весьма удобен, но разнообразием функционала не блещет — ведь в Европе на него ещё «повесили» навигационную систему, а у нас её нет.

А какие у Mondeo сиденья! Электропривод и «память» — в распоряжении водителя, да и обтянуты они не невыразительной «тряпкой», а кожей и цепкой алькантарой. Устроиться удобно за рулём сможет абсолютно любой водитель — диапазоны регулировок огромны. Хотя драйверы с плотным телосложением могут пожаловаться на чересчур крепкие объятья боковой поддержки.

Не обделён Mondeo и приятными мелочами: весьма добротный блок управления стеклоподъёмниками и качественные дверные ручки. Но и в нём есть недостатки. Например перчаточный ящик. Мало того что он совсем небольшой, так ещё и выполнен откровенно дёшево. А как прикажете называть неказистую заглушку замка зажигания, появляющуюся в Mondeo вместе с отдельной кнопкой запуска мотора?

И всё равно, сев в Mondeo, вылезать из него уже не захочется. Поэтому он отправляется на дистанцию первым. Кстати, его двигатель — вовсе не фордовский, а маздовский. Такой стоял на предыдущем поколении «шестёрки». Но если японцы для новой машины увеличили его объём до 2,5 литров и подняли мощность, то немцы, наоборот, — перенастроили на более спокойный лад.

И надо сказать, «четвёрка» больше не собирается сопровождать свои усилия сколь-либо мощными ускорениями. Слишком уж её «задушили» в угоду экономичности и экологичности. Обороты растут неторопливо, а сопровождается этот процесс заунывным жужжанием. Ситуацию частично исправляет разве что довольно адекватный шестиступенчатый «автомат». Но хватит ворчать — ведь с места Mondeo в любом случае обойдёт что Тойоту, что Мазду. Ненамного, но обойдёт.

Однако и Mazda неплоха! Да, под её капотом прячется всё та же хорошо известная двухлитровая «четвёрка» мощностью 147 «лошадок». Но как она звучит и «крутится», как отзывается на педаль газа! Небо и земля по сравнению с подчёркнуто спокойным Mondeo, от которого Mazda, кстати, отстаёт совсем немного при старте с места, а потом и вовсе догоняет. «Автомат», который уступает коробке Mondeo одну ступень, работает даже лучше, что в сочетании с задорным характером мотора подстёгивает к активному драйву.

Toyota с её мотором и четырьмя ступенями «автомата» на бумаге выглядит аутсайдером. Но это не совсем так. Коробка легко управляется немногочисленными передачами, да и мотор в Авенсисе всё же не настолько «задушен», как в Mondeo. И пусть при старте с места серый седан уступает паре соперников, назвать его откровенно вялым язык не повернётся.

К тому же и на ходу Avensis неплох. Едет спокойно и уверенно, чему способствует большой и не очень чувствительный руль. К активному вождению это никак не располагает, но оно и не нужно — удовольствие можно получать и от неторопливой езды. Тем более что у Toyota неплохая шумо- и виброизоляция, достаточно мягкая подвеска, которая, правда, допускает «раскачку на волнах». Но в целом для большинства водителей — это то что надо! Ну а случись что, в дело бесцеремонно вмешается система стабилизации. Неотключаемая. Вот только с тормозами «засада» — в пробке сложно избежать неприятных клевков, да и ход педали явно великоват.

На фоне Авенсиса Форд массой в добрых 1555 кило уже кажется «зажигалкой». Большой хетчбэк отменно держится на траектории и радует водителя хорошей информативностью руля. А если переборщить, то плавно соскальзывает «мордой» наружу. И тогда напоминает о себе система стабилизации, обученная противостоять сносам. Похвалы достойны и тормоза — настройка привода отличная. А в штатных режимах Mondeo — просто молодец. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности, машина не отличается излишней нервозностью в колее, не сбивается с курса на колдобинах и не допускает раскачки. К тому же у Mondeo — лучшая из нашей троицы шумоизоляция.

Так что если вы видите человека, который выходит из Mondeo довольным, знайте — он не притворяется. Но только не в случае если до этого он поездил на Mazda6! Тогда как Ford получает за управляемость пять баллов, японский седан полностью оправдывает своё «имя» и заслуживает все шесть!

Это понятно сразу. Входишь в поворот — и кончиками пальцев чувствуешь автомобиль. Mazda6 моментально, без каких-либо задержек, следует за рулём, почти не кренится и великолепно цепляется за асфальт, в «пределе» соскальзывая с траектории всеми четырьмя колёсами. А под сброс газа охотно ввинчивается внутрь. Блеск! Создаётся ощущение, что Mazda6 легче и меньше Mondeo как минимум вдвое — настолько отзывчива она в движении. И действительно, это заслуга не только «двухрычажки» спереди, которая обеспечивает более точное управление, но и меньшей на 160 килограммов массы. А колёсная база и вовсе на 13 сантиметров короче!

Но у этой медали есть и оборотная сторона. Mazda6 — самая жёсткая и самая шумная. Не очень любит колеи и неровности на виражах. И хотя ничего криминального в её поведении даже на плохой дороге нет, приятного в таком вождении мало не только для пассажиров, но и для водителя.

Кстати, о пассажирах. Тут Mazda6 — тоже не фаворит. Места для шести ног сзади достаточно, и трое не будут ныть в течение пары часов. Но средний пассажир первым начнёт перекрикивать гул шипованных покрышек Nokian Hakkapeliitta. Несмотря на самый маленький в тройке центральный тоннель — места по ширине немного, да и потолок низкий. Поэтому пятого в поездку лучше вообще не брать — просто откиньте удобный центральный подлокотник.

В Тойоте пассажирам лучше, но ненамного. Как и в Мазде, сзади втроём тесно. Для ног место есть, но по ширине — уже маловато. Да и «гиганта» лучше сажать вперёд, иначе своей головой он будет «тюнинговать» потолок. В качестве утешения — кармашки в дверях и передних сиденьях, а также вполне приличный блок освещения. Зато в Тойоте мягче и тише, и это отчасти компенсирует тесноту.

А вот откуда точно пассажиров не выгнать — так это из Mondeo. Недовольных не найдётся. Места в нём — вагон! Хватает пространства и по ширине, и для ног, и для головы. Кстати, для задних седоков есть и отдельные воздушные дефлекторы климатической системы. А по заказу могут установить ещё и подогрев. Шик!

В этом нет ничего удивительного. Ведь колёсная база Mондео не только значительно больше, чем у Мазды и Авенсиса. Она больше, чем у Камри! Да и шире он ощутимо. Назвать Mondeo машиной среднего класса — всё равно что обозвать Кинг-Конга мартышкой. И на этом фоне комфорт на ходу воспринимается уже как нечто само собой разумеющееся. Тут и тише, чем у конкурентов, и по трассе он стелется мягче.

Кстати, несмотря на такие габариты, маневрировать на Mondeo совсем несложно. Боковые зеркала обеспечивают неплохую обзорность, а на парковке помогут передний и задний радары, хотя обзор через внутрисалонное зеркало мог бы быть и лучше. Впрочем, зеркала у всей тройки хороши. А паркуются Мазда и Тойота легко и без всяческих «помощников» — габариты чувствуются отлично.

Перемещаться по городским «джунглям» проще на Мазде. И дело не только в её пронырливости — на неё все глазеют! Рядом, пропуская нас, притормозил Peugeot 407 — хозяин пристально разглядывает «шестёрку», потом точно так же остановилась Corolla. Хороша чертовка! И даже жаль, что через новые Mazda наводнят российские дороги и на них перестанут обращать внимание. Avensis и Mondeo никаких эмоций у окружающих уже не вызывают, поэтому в пробке можно углубиться в изучение деталей.

Самое большое удовлетворение получит владелец Mondeo — продуманная машина! И климат-контроль тут работает хорошо, пусть и не дотягивает до фольксвагеновского Climatronic. Но, в отличие от японских коллег, здесь не надо постоянно корректировать температуру, да и работа его более или менее деликатна.

Довелось и как следует «искупаться» в «грязевых ваннах» московских дорог. Занятие это не понравилось никому из тестируемой троицы. Фары, стёкла и зеркала быстренько зарастают мутной пеленой, и, пачкая ноги о пороги, а руки о капот, мы заливаем самый ценный в столице зимний продукт — «незамерзайку».

Реже всего это придётся делать на Toyota — у неё на омыватель фар выведена отдельная кнопка. Mazda тоже учла критику, и в новом поколении «шестёрки» на ксеноновые «глаза» жидкость льётся куда реже, чем на «трёшках». Но в Мазде нереально не испачкать руки — таковы неприятные особенности багажника. Mondeo в этом отношении ничем на фоне соперников не выделяется.

Зато очень хорошо он выделяется в тёмное время суток — благодаря мощному свету ксеноновых фар. «Люстра» настолько здорово выполняет свои функции, что конкуренты в буквальном смысле меркнут в лучах его фар.

Да и не одних фар это касается. Mondeo — почти безоговорочный лидер этого теста, даже если сбросить со счетов его преимущество в виде более мощного мотора. Он отлично управляется и при этом радует комфортом, превосходно оборудован и просторен. Чего ещё желать? Чуть более гуманного ценника? Возможно. Но даже высокая цена ($43 050) тестового Mondeo, которая, кстати, вызвана ещё и потрясающей комплектацией, не мешает ему быть на первом месте.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Источник

Сегодня – В-класс, а 20 лет назад – бизнес: как меняются сегменты автомобилей

В последнее время всякий журналист, рискнувший причислить Toyota Camry к классу D+, а Ford Mondeo к классу Е+, рискует немедленно подвергнуться обструкции со стороны «продвинутых» читателей, которым чуть ли не с пеленок известно, что эти машины действительно принадлежат к названным классам, только в обратной последовательности.

При этом мало кто обращает внимания на тот факт, что Ford Mondeo больше Toyota Camry на сантиметр (4,86 м) и при всем желании не может попасть в класс D+.

Еще большая путаница возникает при попытках классифицировать автомобили классов B+ и C+, которые стали похожи на настоящих кочевников, с выходом очередной модели перемещающихся из класса в класс, как им заблагорассудится. Иногда классифицировать ту или иную модель так же сложно, как, например, определить национальность у какого-нибудь Рината Моисеевича Сидорова.

Вообще вся эта игра в классы — занятие бессмысленное. Особенно сейчас, когда автомобильная фауна за последние годы кардинально видоизменилась и обзавелась множеством подвидов, таких как купе-кроссоверы (BMW X6, Honda Crosstour), четырехдверные купе (Mercedes-Benz CLS), пятидверные купе-хэтчбеки (Porsche Panamera, Audi A7) и спортуниверсалы (Mercedes-Benz CLA Shooting Brake). А к какому классу можно причислить Mercedes-Benz Maybach Pullman, Volkswagen XL1 или английскую экзотику Caparo T1?

Везде свои правила

Не стоит забывать и про национальные особенности классификации. Например, в Европе 50-90-х годов прошлого века была своя автомобильная градация, а в Америке с присущей ей гигантоманией — своя. Американцы совершенно точно не знали, к какому классу можно отнести Mini, точно так же, как и европейцы затруднились бы классифицировать Cadillac Eldorado образца 1959 года, так как в их «шкале ценностей» просто не было графы для открытой «двухдверки» длиной 5,71 м с колесной базой 3,30 м, между осями которой целиком поместился бы тот же самый Mini.

Нечто похожее наблюдалось и в Советском Союзе. У нас вообще было всего три класса автомобилей, доступных для продажи трудящимся. Это герой многочисленных анекдотов Запорожец, классом выше стояли Москвич и Жигули, а на вершине красовалась советская топ-модель Волга. Всякие там Чайки и ЗиЛы в расчет можно было не брать, так как простые смертные купить их не могли. Как и внедорожник УАЗ-469.

Вот и получается, что в СССР было всего три типоразмера легковых автомобилей, к которым в 1977 году, после запуска в серийное производство внедорожника ВАЗ-2121 Нива, добавился еще один подвид. Впрочем, советских людей, годами ждущих открытку на заветный автомобиль, меньше всего заботило, к какому классу по европейской классификации принадлежит их вожделенная «ласточка», так как этих классов было всего три с половиной и забивать голову подобными тонкостями никто не собирался.

Но есть же какой-то общий знаменатель?!

Да, в конце семидесятых годов европейцы решили как-то упорядочить автомобильное поголовье и загнать его в некие, пусть и условные, но всё же рамки. Концерн Daimler-Benz и вовсе стал присваивать своим машинам «классные» обозначения, внеся при этом известную путаницу. Хотя бы тем, что S-классом назвал автомобиль, который по всем параметрам подходил под F-класс. Однако у штутгартцев была и есть собственная гордость, и на всякие там евростандарты они всегда смотрели свысока.

Тем не менее в середине восьмидесятых годов прошлого века сложились вполне четкие представления об автомобильных классах или, как еще говорят, сегментах. Самые маленькие автомобили, длиной до 3 700 мм, попали в класс А+, а самые крупные, более 5 050 мм, в класс F+. Хотя смело можно было вводить и еще один — высший класс для представительских седанов, длина которых нередко переваливала за шесть метров.

Массовое заражение гормоном роста

Однако и здесь встречаются свои подводные камни. Взять к примеру Volkswagen Golf, яркого представителя класса С+, именем которого этот класс и был наречен. Начиная с 1974 года, с момента появления на свет первого Гольфа, автомобиль непрерывно рос и к настоящему времени вырос до 4,25 м, что на семь сантиметров больше, чем формально стоящий ступенькой выше Volkswagen Passat B1 1973 года.

Более того, Volkswagen Passat B1 по нынешним меркам вообще выглядит не как автомобиль класса D+, к коему он «приписан» с рождения, а как всего лишь переросток класса В+, с колесной базой 2,47 м, точно такой же, какую имеет нынешний Volkswagen Polo. Который в свою очередь на целых 15 см длиннее, чем Volkswagen Golf I. Запутались? То-то же.

На фото: Volkswagen Passat B1

Или взять хорошо всем известную «старушку» Волгу ГАЗ-24. Раньше как-то никто не задумывался, к какому классу она принадлежит. «Краткий автомобильный справочник» издательства «Транспорт» 1982 года просто и бесхитростно относит Волгу к автомобилям «среднего» класса. По современной общепринятой классификации и длине автомобиля в 4,73 м, Волга однозначно относится к классу Е+, хотя в момент своего появления на свет в 1970 году она была весьма крупной машиной и формально конкурировала с автомобилями, которые впоследствии перебрались в высший класс F+, например с BMW E3 образца 1968 года, переродившейся впоследствии в BMW 7-й серии.

Однако в наше время Волга конкурировала бы уже с новейшим седаном Peugeot 408, доступным пока лишь на китайском рынке, который хоть и считается автомобилем класса D+, но длиннее Волги на два сантиметра.

На фото: Peugeot 408

Вышеупомянутый Ford Mondeo с 1993 года рос такими темпами, что проскочил сразу два класса. Если машина первого поколения при длине 4,48 м была типичным представителем гольф-класса, то его правнук, вымахавший до 4,86 м, уже можно причислить к классу Е+. А идущий ему на смену брат-близнец американского Ford Fusion подрос еще на сантиметр.

Все то же самое можно сказать и про Mazda6, которая за 14 лет переродилась из типичного автомобиля класса D+ в представителя класса E+, прибавив в длину за три поколения более двадцати сантиметров. И аналогичные примеры роста можно наблюдать везде, практически у каждого автопроизводителя. Даже такие нишевые машины, как Mini или Volkswagen Beetle, страдают ярко выраженной акселерацией, хотя их по старинке и продолжают записывать в класс B+, как-то забывая при этом, что последний Жук уже перерос Volkswagen Golf.

На фото: Volkswagen Beetle

Почему так происходит?

Все дело в маркетинге. Маркетологи хотят, чтобы мы с вами меняли машину раз в три года — такой они видят идеальную картину. Хорошо, если за этот срок мы смогли бы заработать на машину классом выше, но ведь реальность такова, что люди живут годами и десятилетиями с более-менее одним уровнем дохода. Так как же убедить человека купить новый Volkswagen Golf вместо старого? Или новый Mondeo вместо предыдущего?

Все просто: новое поколение должно быть лучше прежнего. И не только в плане мощности и экономичности, но и в плане вместительности салона и багажника, простора за рулем… Статуса, в конце концов! И вот так поколение за поколением, сантиметр за сантиметром, модели перерастают рамки, в которых были созданы когда-то. Это законы рынка!

На фото: Volkswagen Golf

Что в итоге?

Исходя из вышесказанного, можно констатировать тот факт, что «классовая принадлежность» иногда не отражает реального положения дел. Есть масса моделей, «застрявших» на границах того или иного класса, поэтому попытки зачислить их в тот или иной сегмент бессмысленны.

А если честно, то иногда просто непонятно, кому и для чего нужна эта классификация? Ведь Toyota Corolla, Honda Accord, Volkswagen Golf или Passat не станут лучше или хуже лишь потому, что в графе «классовая принадлежность» у них будет указана та или иная буква. Поэтому не стоит слишком строго судить журналистов, которые, стремясь донести как можно больше информации до читателя, зачисляют автомобиль в тот или иной класс.

На фото: Toyota Corolla Special Edition

Куда же смотрят органы стандартизации? Знаменитая евробюрократия, в конце концов? Вы будете удивлены, но если вы откроете официальные документы Еврокомиссии, то не увидите там более сегментации по длине и техническим характеристикам. Класс присваивается на основании комплекса характеристик, включая цену и набор опций. В ЕЭК считают, что жесткая сегментация по размеру препятствует эффективному анализу рынка.

Так что, господа перфекционисты, расслабьтесь и получайте удовольствие. Современный производитель может варьировать классы так, как подсказывает ему его маркетинговое сердце. В конце концов, жизнь не стоит на месте, и вместе с развитием автомобильного мира меняются и рамки для классификации его обитателей.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источник