Мопед без сцепления как называется
Мотоцикл без сцепления: нет передач, нет проблем?
Секрет автоматических мотоциклов
Возможно, вы слышали о компании из Оклахомы, выпускающей мотоциклы без сцепления – Ridley Motorcycles. Эта компания производит подобные мотоциклы уже более 10 лет. Те, кто ездят на мотоциклах Ridley, знают их секрет: это мотоцикл, который выглядит, звучит и ощущается при езде как круизер, но только без сложностей переключения передач. Нужно просто отвернуть ручку газа — и вперед!
К примеру, мотоцикл на фото выше не выглядит устрашающе, как классический чоппер: переднее колесо диаметром 21 дюйм и длинный вылет вилки, как у «трушного» чоппера, но с меньшим весом и большей простотой в управлении.
При тестировании опытными мотоциклистками самого агрессивного-стильного мотоцикла линейки Ridley, Auto-Glide Chopper, было выявлено, что работа ручки газа аналогична скутеру, но на этом сходство заканчивается. Это хочется особо отметить специально для тех, кто с долей презрения считает такие мотоциклы аналогичными скутерам.
Линейка чопперов Ridley, состоящая из 5 моделей, по праву носит имя своего класса. Никто и не догадается, что это мотоциклы без сцепления. Именно в этом вся суть марки Ridley: отличный дизайн, качество сборки и отделки, кастомная покраска, много хрома, светодиодные поворотники, кастомизированное сидение, спицованное колесо и большие задние шины (240мм).
Кроме отличного внешнего вида, одним из привлекательных моментов является отсутствие необходимости переключения передач. Некоторые люди обожают дуновение ветра в лицо, но пугаются необходимости освоить работу ручек сцепления и газа. Также подобный мотоцикл подойдет людям с заболеваниями суставов, поскольку отсутсвует необходимость выжимать рычаг сцепления.
Невысокий рост – не помеха, а преимущество
Вы ездили когда-нибудь на мотоцикле с высотой по седлу около 60 см? Даже самые крошечные мотоциклистки могут доставать до земли ногами, сидя на мотоциклах Ridley. Низкая посадка в седле, с коленями, согнутыми практически под уголом 90 градусов, позволяет свободно помогать себе ногами при маневрировании на парковках. Но даже если вы – высокого роста, не отказывайтесь от Ridley, так как высота его сидения будет варьироваться и зависеть от положения ваших рук и ног. Подставки для ног, ручки управления, руль – все подогнано для комфортного расположения райдерши любого роста.
Мотоциклы Ridley очень легкие – ни один из них не превышает вес в 208 кг. Специалисты говорят, что сидение изготавливается из пенного наполнителя с эффектом памяти, как в дорогих матрасах.
Рычаги управления на мотоцикле Ridley изготовлены в стандартном стиле Harley-Davidson, с привычным для него месторасположением поворотников, звукового сигнала, переключателей фар и двигателя. Мотоциклы оснащены 750-кубовыми двигателями V-twin, с трансмиссией постоянной скорости, запатентованной компанией Ridley. Коробка переключения передач отсутствует. Моторы с фирменной трансмиссией маленькие и компактные, поэтому мотоциклы не тяжелые.
Отсутствие переключения передач означает, что вы просто откручиваете ручку газа и едете. Для переключения на нейтральную передачу, просто уберите руку с ручки газа. Когда вы заводите двигатель, не держите руку на газе, иначе вас резко рванет вперед.
Auto-Glide Old School (на фото выше) стилизирован под старые бобберы: вынос руля на рессорах, ретро-шины с боковиной из белой резины и тарелкообразное сидение на пружинах.
Как же рулится и едет Ridley, мотоцикл без сцепления?
Когда вы откручиваете ручку газа и трогаетесь с места, мотоцикл начинает двигаться плавно и ровно. Вам потребуется совсем немного времени, чтобы овладеть таким способом езды без сцепления. Не стоит ожидать рывка, когда вы сильнее откручиваете ручку газа для ускорения. Трансмиссия постоянной скорости работает просто: чем больше вы откручиваете ручку, тем быстрее едете. Вы постепенно привыкнете к не очень быстрому выходу на нужный уровень скорости без обычного прощелкивания передач.
Auto-Glide Classic (на фото выше) представляет самую популярную модель производителя. Доступна такая кастомизация, как покраска, вынос руля на рессорах и полированный двигатель.
Когда вы отпускаете ручку газа, обычно звучный выхлоп мотоцикла затихает, и мотоцикл движется по инерции. На обычных мотоциклах мы понижаем передачи, чтобы замедлиться, а затем тормозим. На мотоциклах Ridley вы тормозите, чтобы замедлиться, используя передний и задний тормоза классическим способом. Поскольку нет передач, нечего и понижать! Мотоцикл в движении, при откручивании ручки газа звучит очень спокойно, к этому нужно вначале привыкнуть 🙂
Чоппер Ridley просто чудесно проходит повороты, точно рулится и послушно ложится, несмотря на широкую заднюю шину.
Auto-Glide Sport (на фото выше) идеален для райдера – сторонника строгой классической «темной стороны»: черные ручки руля, тройные траверсы, крылья и рама наделяют мотоцикл своим собственным неповторимым характером.
Набрав должную скорость, мотоцикл Ridley по мощности полностью соответствует своему классу 750-кубовых. Подвеска – стандартная комплектация в стиле Softail, но с 2 задними амортизаторами, поэтому мотоцикл буквально скользит над всеми неровностями дороги, никогда не выбрасывая райдера из седла. Идеальное торможение осуществляется благодаря высококачественным передним и задним тормозам Ferodo, которые отлично работают как вместе, так и порознь.
Что касается техобслуживания, то здесь следует обратить внимание на то, что ремень привода необходимо менять каждые 10-15 тысяч миль, а при езде в городе – каждые 5 тысяч миль. С трансмиссией постоянной скорости, амортизация ременного привода происходит при трогании с места. Чем уже ремень, тем меньше у него диапазон передач. При изнашивании ремня, мотоцикл начинает заметно медленнее ездить – это недвусмысленный сигнал райдеру к его замене.
Ridley имеет широкую дилерскую сеть в США, Канаде и Японии, а также спонсирует Национальную ассоциацию гонок серийных автомобилей (NASCAR). Мотоциклы Ridley играют в высшей лиге, будучи при этом весьма дружественными к пользователю (и никому не обязательно знать о вашем секрете мотоцикла без сцепления)! 🙂
(Автор обзора — Ж. Шмитт, профессиональная мото-журналистка и опытная райдерша)
Мопед без сцепления как называется
Собственно так и надо переключаться на мотоцикле, только нужно поменять местами «поднимаешь лапку передач» и «добавляешь газку». Коробка не переключится пока ты на тяге, как только отпускаешь газ происходит переключение. Меня этому еще на первом занятии в мотошколе учили, а так же этот (правильный) способ описывал мистер Код, в своей небезызвестной книге. Предлагаю отличную статью на эту «околоэту» тему:
Не так давно, до конца понял и перфекционировал технику переключения передач. Сейчас коробка передач улыбается и благодарит меня бесшумным, как на легковом автомобиле, переключением. Рассматривая форум, пришла идея, что кому-нибудь эта информация будет полезной, ведь от правильного переключения зависит эксплуатационный ресурс коробки передач.
Переключение на повышенную передачу => это проще паренной репы…
Не правильное переключение…
Что делает новичок?! Разгон => выжимается сцепление + сбрасывается «газ» => подводится нога к рычагу переключения и движением ноги на верх включается следующая передача. При этой «проце-дуре», особенно с первой на вторую передачу, слышится «сильный» стук в коробке передач.
Правильное переключение…
1) В момент разгона (коробка под разгонной нагрузкой, то-есть набирается скорость) на рычаг переключения передач, ногой подаётся нагрузка. (Нога давит вверх «как-будто уже происходит переключение». Ненужно боятся, пока коробка под разгонной нагрузкой, передача не переключится.)
2) Когда обороты достигли момента переключения (у каждого человека эти обороты «свои» и зависят от стиля и режима езды) одновременно сбрасывается «газ» и выжимается сцепление. (при переключении без сцепления газ сбрасывается плавно, не резко и совсем чуть-чуть, только до тех пор, пока не произойдёт переключение.)
3) Передача (нога продолжает давить) мягко встаёт на своё место.
(Со временем при переключении вверх пользоваться сцеплением не придётся, но для начала этого лучше не делать… Так-же, нужно привыкнуть оставлять давление на рычаге переключения и отпускать рычаг переключения только после того, как опустится сцепление. Этим избегается включение «промежуточных передач» или так называемое «недовключение»)…
Нюансы…
Важно, что нагружать рычаг переключения передач нужно только в совокупности с разгоночной нагрузкой коробки передач (ускорение). Если нагрузить рычаг переключения без нагрузки коробки передач или с малой нагрузкой, то передача с крахом переключится…
Схема:
В момент разгона => нагружается давлением ноги (имеется ввиду рычаг переключения подводится к точки упора и слегка придавливается) рычаг переключения передач (и это давление сохраняется до полного переключения) => при достижения момента переключения сбрасывается «газ» и одновременно выжимается сцепление (или без сцепления) => под давлением ноги на рычаг переключения включается следующая передача => отпускается сцепление и начинается следующее ускорение => отпускается рычаг переключения передач => итд…
Переключение на пониженную передачу => это немного сложнее, хотя тоже тренируется…
Смысл, в синхронизации валов (шестерёнок), в коробке передач. (Не буду описывать процессы происходящие в коробке.)
Когда мотоцикл движется на определённой скорости и включена определённая передача то при переключении на пониженную передачу (при нормальном стиле переключения) происходит не совпадение — обороты двигателя + обороты «ведущего вала» + вал включаемой передачи, то-есть мотор на пониженной передачи, при той-же скорости, имеет более высокие обороты, отсюда и происходит грохот при включении пониженной передачи… «клак».
1) Рычаг переключения передач слегка подводится вниз (или просто ставится нога без какого-либо давления, со временем каждый найдёт свою точку)
2) Когда подошёл момент переключения выжимается сцепление и одновременно коротко «ударом» поддаётся «газ» (повышаются обороты, то-есть обороты не держатся, просто коротко открывается и закрывается газ)
3) Переключается передача и нога продолжает давить на рычаг переключения и отпускается после того как опустится сцепление.
Нюансы…
Поднятие оборотов делается коротким «ударом газа» до оборотов больших, чем обороты включаемой передачи на данной скорости и включение передачи происходит на падении оборотов. Выжимание сцепления, «удар газа» и переключение передачи, происходят практически синхронно… (Нажатие на рычаг переключения передач, должно быть не «ударообразным» а относительно спокойным.)
Например: Мы движемся на 6 передачи со скоростью 100км/ч и желаем переключиться на 5 передачу. При этой скорости, на 6 передаче мотор имеет 5000 оборотов/мин, на 5 передачи 5500 оборотов/мин. Выжимаем сцепление, одновременно поднимаются обороты двигателя «ударом газа» до 6000 оборотов/мин и в момент понижения оборотов в подходящий момент примерно 5600-5500 оборотов/мин включается пониженная «5» передача… итд… (Конечно не нужно смотреть на тахометр, это для объяснения)
Схема…
Одновременно выжимается сцепление и «ударом газа» поднимаются обороты => подготовленным рычагом в момент падения оборотов, в нужный момент, включается пониженная передача => отпускается сцепление => отпускается рычаг передач…
Сцепление, что при переключении на повышенную, что на пониженную передачи, отпускается довольно-таки быстро, но не бросается…
Потом можно тренировать переход на пониженную передачу в момент торможения. То-есть управлять ручкой «газа» в момент когда пальцы тормозят… тоже требует тренировки…
Это не моё изобретение а взято из книги и потому я просто сам «ученик»… Надеюсь кому-нибудь это будет полезным. Если говорить о сроках, то переучился я в течении 2 месяцев. С тех пор пользуюсь только этой техникой, чем очень доволен.
Не вредно ли переключать передачи без сцепления на мотоцикле
Некоторые привычки водителей вредят их транспортным средствам. Чтобы не допустить этого, нужно знать, что делать можно, а что нет. И тогда появляется актуальный вопрос: “Можно ли переключать передачи на мотоцикле, не зажимая сцепление?”. Сейчас разберёмся и подробно ответим на вопрос.
Как происходит сам процесс.
На двух валах двигаются шестерёнки. Выбирается одна из них, она и передаёт крутящийся момент. Очевидно, что поменять шестерёнки местами, если они находятся под нагрузкой, нельзя. А для этого нужно либо выжать сцепление (тогда двигатель отключается от колёс), либо добиться, чтобы двигатель не влиял на движение (нужно уравнять его скорость и скорость заднего колеса).
Фото коробки передач cb1000r
Если переключать вверх и не выжимать сцепление, то на короткий момент нагружается педаль переключения. В эту секунду двигатель перестаёт двигать мотоцикл вперёд и начинает замедлять движение. Педаль сцепления активизирует вилки выбора шестерёнок. Они устанавливают те, которые как раз в данную секунду не находятся под нагрузкой.
коробка передач cb1000r
Из этого можно понять, что без сцепления переключать передачи можно. Это не только не повредит, но и поможет сэкономить на дисках сцепления.
А что делать точно нельзя.
В первую очередь нельзя без сцепления понижать передачу. Механизм работает аналогичным образом. Ему без разницы, какую пару шестерёнок выбирать, когда пропадает нагрузка. Но для того, чтобы повысить передачу, двигатель должен выдавать меньше оборотов. Это происходит само собой, когда выбирается более высокая передача (если при этом не крутить ручку газа, естественно).
Диски сцепления cb1000rr
Так стоит всё-таки учиться переключать без сцепления?
Если вы решили начать учиться переключать передачи без сцепления, то сильно бояться не стоит. Повреждения будут только, если всё сделать неправильно. Это приведёт к удару по коробке передач, а не к поломке мотоцикла. Да, если часто переключать неправильно, то всё же придётся идти в автомастерскую, но такой же эффект будет при неправильном использовании сцепления. Если слишком быстро сбрасывать рукоятку, то двигатель получит такие же повреждения.
Заход в поворот на СБ 1000Р
Более того, далеко не всегда уместно переключение сцепления. При поворотах мотоцикл накреняется. Если в это время выжимать сцепление, то это, во-первых, негативно скажется на траектории движения. Во-вторых, может перегрузить колесо. В худшем случае его просто сорвёт. Поэтому не бойтесь осваивать новые техники.
Также необязательно всегда полностью выжимать рычаг сцепления. Во многих случаях достаточно выжать где-то на четверть или на половину. К тому же, выжимать сцепление необходимо только на старте. После того, как мотоцикл набрал скорость, можно этим пренебречь. Но только, если не слышите ударов.
Техника вождения мотоцикла: торможение со сцеплением или без
Золотое правило мототрека – торможение без сцепления, что позволяет обеспечить торможение двигателем и сохранение контроля над процессом торможения. Это похоже на работу антиблокировочной тормозной системы. Максимальное тормозное усилие достигается непосредственно перед блокировкой заднего колеса и именно в этот момент имеет значение отключение сцепления. Это происходит во время скоростного входа в поворот. Если речь идет о крутом повороте, когда мотоциклист сбрасывает скорость ближе к середине поворота и/или выполняет торможение с заносом, он нажимает рычаг сцепления, чтобы избежать серьезного повреждения двигателя.
Неоднократно можно быть свидетелем ситуаций, когда начинающие мотоциклисты злоупотребляют торможением с выключенным сцеплением. При каждом задействовании тормоза заднего колеса они нажимают рычаг сцепления. Они делают это по той простой причине, что не имеют достаточного контроля над торможением и, «забивая» задний тормоз, сталкиваются с проблемой произвольного выключения двигателя. Более того, иногда двигатель даже глохнет при слишком высокой передаче.
Это касается как 2-тактных, так и 4-тактных двигателей. Мотоциклы с 2-тактным или 4-тактным двигателем выходят из поворота практически одинаково. 2-тактные агрегаты зависят от сцепления больше, более чем 4-тактные, но при выходе из поворота на высокой передаче мотоциклы даже с 4-тактным тяговым двигателем получают некоторую помощь от сцепления.
Опытный гонщик может выполнить дрифт-скольжение в повороте, что похоже на отпускание рычага сцепления. Когда мотоциклист нажимает рычаг сцепления во время торможения на скорости, он рискует уйти в слишком сильный занос. При этом мотоцикл выпрямляется, а водитель снова и снова нажимает педаль тормоза. Особенно это касается высокоскоростного скользящего вхождения в поворот. Научитесь удерживать контроль над мотоциклом.
Прохождение поворота требует особых навыков. Чтобы стать мастером в этом деле, нужно обладать талантом, знать все техники входа и выхода из поворота, а также долго практиковаться и оттачивать мастерство.
Для выполнения поворота недостаточно просто наклонить мотоцикл и проехать этот участок дороги. Существует такие понятия, как тип поворота (крутой или сглаженный, с поперечным уклоном, с поднятием внутренней обочины и т. д.) и тип дорожного покрытия. Также важно применение техник взаимодействия гонщика с мотоциклом. Даже существуют техники, влияющие на поведение мотоцикла во время прохождения поворота.
Чтобы быстрее проскочить поворот, нужно развить максимально возможную для этого скорость. Замедлитесь ровно настолько, чтобы удержать контроль над тем, что называется Exit Transition (переход от торможения к ускорению), а потом газуйте как можно быстрее и сильнее. Чтобы перенести скорость в поворот, нужно понимать, что такое ранний и поздний Approach Transition (переход от ускорения к торможению). Это позволяет понять чрезвычайную важность торможения на поворотах. Чтобы научиться профессионально проходить повороты, нужно научиться профессионально тормозить.
Конечно же, в течение всего поворота необходимо сохранять полный контроль над мотоциклом. Но напряжение и ошибки приведут только к повышенной утомляемости и снижению концентрации, а иногда даже к аварии. Помните, что можно ехать как угодно далеко и как угодно быстро, но при этом нужно применять специальные техники вождения и сохранять спокойный контроль. Допуская некоторые ошибки, мотоциклист будет вынужден замедлить ход мотоцикла, но это поможет ему быстрее понять, что же он делает неправильно.
Другими словами, вождение требует определенного мастерства, а не простого желания ворваться в поворот на полной скорости с надеждой справиться с ним. Гонщик всегда должен точно предвидеть, что произойдет, прежде чем это произойдет. Он должен точно видеть траекторию движения перед собой, что позволит получить максимальное сцепление колес с дорожным покрытием. Как видите, очень важно предвидеть путь прохождения переднего колеса, чтобы удачно преодолеть самые критические участки поворота. Если правильно выполнить технику выполнения поворота, то переднее колесо мотоцикла пройдет именно по той траектории, по которой должно, и то же самое неизбежно сделает заднее колесо.
Самое главное, что вам следует помнить при езде – обязательное использование качественной мотоэкипировки. Это включает в себя мотошлем, комплект ботов и перчаток, мотокуртку и мотоштаны. Кроме того, будет не лишним надевать черепаху, чтобы обезопасить себя при падениях. Качественную и недорогую мотоэкипировку вы можете приобрести в нашем магазине по доступным ценам в Москве.
Сцепить-расцепить
Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер
На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.
На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.
Принцип сцепления
Работа сцепления основана на трении. В наиболее простом виде сцепление состоит из двух дисков, один из которых располагается на цапфе коленчатого вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.
На подавляющем большинстве современных серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле. Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).
Как устроено сцепление
Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана. Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.
Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008
Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.
В обычном положении (когда байк находится в движении) фрикционные и гладкие диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском. При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.
Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.
Компоненты сцепления Honda CBR1000RR 2007
Дела конструкторские
При выборе типа сцепления, которое нужно установить на конкретный мотоцикл, на решение конструктора влияет несколько определяющих факторов. Сначала давайте разберемся с количеством дисков.
В сцеплении многодискового типа применяется более одного комплекта гладкого и фрикционного дисков, обычно используется семь или восемь, а иногда и девять фрикционных дисков. Гладких дисков всегда на один меньше по сравнению с фрикционными, поскольку пакет дисков всегда с двух сторон ограничивается фрикционными дисками.
На большинстве моноблочных двигателей (то есть таких, в которых все узлы трансмиссии выполнены в пределах картера двигателя) с поперечным расположением коленвала в раме, используется многодисковое сцепление. Причина этого – небольшой диаметр сцепления. Многодисковое сцепление также намного легче однодискового, хоть и обладает большей поверхностью трения и прочностью.
Одно- или двухдисковые муфты сцепления применяются на мотоциклах с продольным расположением коленвала в раме (например, байки Moto Guzzi с V-твином, цилиндры которого расположены поперек рамы). Сцепление закрепляется на задней цапфе коленвала и снабжено отдельным корпусом между двигателем и коробкой передач. Из-за такого расположения сцеплению не требуется компактность, а при большом диаметре необходим только один или два диска.
Следующий вопрос, который решают конструкторы – использовать сухое сцепление или работающее в масляной ванне.
Сухое сцепление Ducati 749 выставлено напоказ (в стоке, конечно же, прикрыто крышкой)
Может показаться странным, что механизм, принцип которого основан на трении, работает в масле; но для этого есть несколько важных причин. Масло выполняет функции отвода тепла, чтобы сцепление не подгорало. Кроме того, оно служит смазочным материалом для втулок или подшипников, на которых вращается наружный барабан сцепления, а также облегчает перемещение шлицов и зубьев дисков. Дополнительный «бонус» сцепления в масляной ванне – для обеспечения смазывания передней передачи не нужно герметизировать сцепление в отдельной камере.
Против физики не пойдешь – естественно, что трение, обеспечиваемое между дисками сцепления, работающего в масляной ванне, ниже трения между дисками сухого сцепления. Поэтому необходимы диски большого диаметра или их большее количество (а может быть, и то, и другое), что приводит к увеличению габаритов.
Suzuki RGV250, оснащенный сухим сцеплением
Такой же RGV250, но со сцеплением в масляной ванне
Вот почему сухое сцепление в основном используется на спортивных мотоциклах. Большая эффективность и малый вес (не нужно лить масло) – неотъемлемая часть сухого сцепления. Впрочем так же, как и малый ресурс. Большинство гоночных аппаратов оснащаются сухим сцеплением, так же как и практически все гражданские спортбайки Ducati (кроме 848, но для него есть отдельный заводской «сухой комплект»). Японские производители в основном используют сцепление в масляной ванне. С практической точки зрения, «мокрое» сцепление выглядит предпочтительней – гораздо больший ресурс и меньшая склонность к перегреву. С другой стороны, если цель – максимальный результат в гонке, тогда выбор будет в пользу сцепления сухого типа.
Ничего тут не сломалось, этот стрекот – звук исправного сухого сцепления Ducati
Еще один момент, с которым должен определиться конструктор – каким образом будет передаваться усилие от рычага на механизм привода сцепления. Чаще всего для этой цели выбирается трос, иначе – механический привод сцепления. Тросы подвержены вытягиванию и износу, их нужно регулировать и смазывать, но они просты в обслуживании и ремонте. Устроен механический привод просто – трос воздействует на сцепление посредством механизма привода, расположенного внутри крышки сцепления или с противоположной стороны картера, при этом механизм воздействует на длинный толкатель, проходящий через первичный вал коробки передач.
Гидравлический механизм привода сцепления применяется в основном на машинах большого объема. Он стоит намного больше и требует тщательного обслуживания, однако недостатки с лихвой перекрываются плавностью и легкостью его действия.
Гидравлический привод работает по такому же принципу, что и передняя тормозная система (о тормозных системах мы тоже в свое время поговорим): когда рычаг давит на плунжер главного цилиндра, он воздействует на жидкость гидросистемы и нагнетает ее в шланг. Затем жидкость выдвигает поршень рабочего цилиндра, который воздействует на толкатель, расположенный внутри первичного вала.
За исключением регулярного контроля уровня жидкости гидросистему практически не надо обслуживать, хотя для обеспечения ее работоспособности необходимо периодически заменять жидкость и уплотнения. Также конструкция любой гидросистемы подразумевает, что жидкость склонна к поглощению воды и насыщению воздухом (словом, обслуживание гидропривода сцепления по тщательности схоже с обслуживанием тормозной системы). Разобравшись с этим, давайте перейдем к более современным и высокотехнологичным штучкам.
Думаю, читая обзоры современных мотоциклов, вы неоднократно встречали словосочетание «проскальзывающее сцепление». Как правило, наличие оного на тестируемом мотоцикле приводит испытателя в восторг, о чем он тут же и сообщает. Однако никто толком не объясняет, как эта штука работает. Вот с этого и начнем.
Скользкий тип
Проскальзывающий механизм в сцеплении (далее для простоты – ПС) – это разработка, ориентированная на высокопроизводительные мотоциклы. Главной целью для ПС является ограничение обратного крутящего момента, проявляющегося при торможении двигателем с высокой скорости или при переходе на низшие передачи.
Впервые ПС было применено на дрег-байке 70-х годов под именем Hogslayer – нетривиальное для того времени сцепление позволяло «Свинобою» разгоняться до 290 км\ч, не буксуя и не перегреваясь (кроме того, такой максималке способствовали два 880-кубовых впрысковых мотора от Norton, но это уже совсем другой рассказ…).
Среди современных серийных мотоциклов проскальзывающее сцепление тоже нашло свое место – главным образом, им оснащаются спортбайки, а также заряженные заводские стриты.
Проскальзывающее сцепление для Ducati 999 от FBF
Теперь подробнее о том, зачем вообще ПС применяется. При открытии газа привод заднего колеса осуществляется через сцепление. Когда газ закрывается, а байк продолжает двигаться со скоростью, превышающей заданный предел, соответствующий текущему открытию дросселя, заднее колесо по-прежнему прокручивает вал двигателя через сцепление; но, поскольку двигатель оказывает большое сопротивление (в связи со сжатием, особенно на высоких оборотах и низших передачах), можно достичь точки, при которой сопротивление, или обратный крутящий момент двигателя, превысит коэффициент сцепления задней шины. Результат этого – заблокированное заднее колесо. Особенно вероятен такой исход в дождевых условиях, т.к. в дождь коэффициент сцепления шины с дорогой сильно снижается, а происходящее при резком торможении перераспределение веса снижает нагрузку на заднюю ось. ПС устанавливают для того, чтобы исключить возможность блокировки колес за счет проскальзывания сцепления при изменении направления передачи крутящего момента. Однако ПС не выключает сцепление полностью, и эффект торможения двигателем сохраняется.
Разные производители подходят к конструкции ПС по-разному, но чаще всего проскальзывание обеспечивается следующим механизмом: внутренний барабан сцепления располагается на ряде храповых упоров с наклонной поверхностью. Когда направление передачи крутящего момента изменяется, внутренний барабан сцепления смещается на храповых упорах, тем самым отводя нажимной диск и ослабляя давление на диски. Такой подход серийно впервые был опробован на Kawasaki ZXR 750.
Инженеры из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути. Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя. При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.
Квикшифтер
Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы. Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.
Кит-комплект QuickShifter компании DynoJet
Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!