Мопед карпаты в тюнинге
СУПЕР проект — Новый облик мопеда «Карпаты-2».
Всем доброго времени суток!
Вот Вам на обозрение, мой с братом проект по усовершенствованию мопеда «Карпаты-2».
Мопед (брата) в идеальном техническом состоянии, вот только вид устаревший, что мы и решили изменить.
Вот его первоначальный вид.
Это он в процессе работы.
После доводки всех мелочей, мопед был по шпатлёван и покрашен в черный цвет. После пошел процесс в поиске рисунка. Долго мучаясь нашли подходящий цвет и рисунок, мопед был обклеенный и покрашенный.
После был собран, настроенный и ВУАЛЯ!
Мопед как не странно в весе особо не добавил, характеристика разгона и скорость остались не измененными, я ехал за братом по трассе на опеле со скоростью 55 км/час.
Получилось всё очень прикольно, все панели съёмные и мопед можно разобрать до рамы.
Вот как бы всё. =)
Комментарии 58
Сколько с карпатами не трахайся, а один чёрт фигня получится. Ибо сами по себе они плохо сделаны, конструкция не надёжная и хлипкая. По сути эта техника не предназначена для езды- так, покататься немного и выбросить. Всё ломается постоянно, то где то сварка лопнет, то передняя вилка развалится, то корзина сцепления разберётся на ходу потому что сделана из пластилина.
У карпат есть только одно достоинство- они могут научить пацана в начальных классах крутить гайки и дать базовый навык ремонта движущейся техники.
У меня в гараже стоковые карпаты уже корни пустили, в полностью рабочем состоянии, но лучше их лишний раз не трогать- сломаться могут внезапно при том на ходу. Сколько я с ними намучился когда учился в школе, ломалось всё! Абсолютно! Больше всего доставило сцепление, которое просто разобралось на ходу, когда вскрыл крышку то удивлению не было предела- реально всё сделано из пластилина, металл стальных дисков смяло как фольгу, все зубчики зацепляющиеся за ведущий барабан слетели, 4 штифта, на которых сидит нажимной диск вывернуло из главного барабана сцепления! Кто это делал- явно вертел на детородном органе тех, кто должен был покупать и ездить на этом дЫрчке. Тогда папа работал в политехническом институте, там были учебные мастерские, где мне заново изготовили бОльшую част деталей сцепления из нормального материала, и только после этого всё поехало адекватно.
И такое там всё, куда не сунься- всё сделано наотъебись и из говна
Привет из 90-х: новый мопед «Карпаты-2»
Совсем недавно я рассказывал вам о новом мопеде «Верховина-3» 1971 года, обнаруженном в Латвии на чердаке частного дома. И вот, буквально на днях мне в facebook написал подписчик и сообщил, что у него на даче, в гараже тоже стоит совершенно новый мопед производства Львовского мотозавода.
Правда, речь шла о более поздней модели — «Карпаты-2», ориентировочно начала 90-х годов. Мопед (или правильно — мокик) находился в небольшом поселке недалеко от Киева, поэтому мы решили не медлить и уже через несколько дней выдвинулись на просмотр раритета. Тем более с погодой повезло — теплый осенний день, на дворе бабье лето.
По приезду выяснилось, что аппарат завален кучей хлама и различной домашней утвари — его почти не было видно. Пришлось потратить минут 20 на разборы этих залежей гаражного барахла — хорошая получилась разминка. Зато, когда мы наконец-то «докопались» до вожделенной техники, радости не было предела — перед нами явились совершенно новые «Карпаты» розово-кирпичного цвета.
Выкатив 2-колесную мечту школьников 80-90-х на улицу, мы приступили к детальному осмотру. Итак, перед нами — мокик «Карпаты-2» (заводское название ЛМЗ-2.161), судя по табличке на раме — 1993 года выпуска, в абсолютно новом состоянии.
По словам продавца, мопед принадлежит отцу его жены, который приобрел его в начале 90-х на одной из выставок народного хозяйства, которая проходила в столице. После покупки он всего несколько раз проехался на нем по селу, а дальше поставил на хранение в гараж, где он и находился последние 23 года.
«Карпаты-2» — последняя серийная модель Львовского мотозавода: выпускалась в период с 1986 по 1997 год. В лучшие времена предприятие собирало около 300 тысяч мокиков ежегодно, но во второй половине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 120-130 тысяч штук в год.
Несмотря на то, что данный мокик был выпущен уже после развала Советского Союза, почти на всех его деталях (задний фонарь, передняя фара, свеча зажигания) присутствуют маркировки «Сделано в СССР»: видимо, на заводе остался приличный запас комплектующих.
В конце 80-х «Карпаты-2» стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации. А в начале 90-х, из-за стремительной инфляции, цены постоянно менялись, поэтому установить точную стоимость покупки не удалось.
Аппарат оснащен 2-сильным 2-тактным двигателем V-501M шяуляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас». 2-ступенчатая механическая коробка передач — уже с ножным переключением. Максимальная скорость — 55 км/ч. Из своего опыта могу сказать, что динамикой «Карпаты» не блистали: против сильного ветра и под горку мокик ехал очень вяло, а если усадить пассажира, то скоростные показатели падали еще более существенно.
В то время популярным тюнингом была установка поршня под 3 кольца, что повышало компрессию и мощность. Правда, ресурс мотора также снижался. Более радикальным решением считалась установка 125-кубового двигателя от мотоцикла «Минск» — так называемой «Макаки». Подобный свап превращал «Карпаты» в настоящего волка в овечьей шкуре, за которыми постоянно охотились гаишники, ведь такие переделки были вне закона. Да и рамы у этих мокиков были очень слабые и часто не выдерживались таких нагрузок.
Интересно, что в баке даже сохранилось старое топливо — смесь «76-го» бензина с маслом. Заводить мотор мы даже не пытались, потому как предварительно надо промыть топливную систему, почистить краник и карбюратор.
Вот такая интересная находка 23-летнего мопеда в новом состоянии. Более подробную информацию об этих «Карпатах» можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:
Также в моем блоге можно почитать о новом мопеде «Карпаты-2» 1991-го года с пробегом 6 км, пикантной рекламе советских мопедов, новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новом мопеде «Верховина-3» 1971 года.
Комментарии 248
Был у меня опыт эксплуатации Карпата с Минским двигателем, слабое место были спицы на заднем колесе, ломало часто…
Мне старший брат подарил такой именно в 1993 году! Один в один! Только цвет был оранжевый. Радости моей не было предела. Но качество изделий ЛМЗ в начале 90х было уже абсолютно ужасно! Постоянные перегревы двигателя, ублюдочный очень слабенький мотор (бывало такое, что он одного 13-летнего пацана в более-менее серьёзную горку даже на первой передаче не вывозил), вечные проблемы с карбюратором который было просто невозможно настроить, силуминовая лапка переключения передач ломалась от малейшего чиха (в итоге заменил её на лапку от какого-то мотоцикла предварительно придав ей нужную форму газосваркой). Через год умерла поршневая, при замене не выдержала резьба шпильки цилиндра в одной половинке, пришлось колоть мотор и менять половинку, В конечном итоге закончилось это тем, что лопнул коленвал.
Мопед «Карпаты» с необычным тюнингом для своего времени, который сделал его почти в три раза мощнее
Один из таких вариантов сейчас продаётся в городе Старый Оскол Белгородской области и выставлен на одной из доске объявлений. Из описания объявления было понятно, что мопед имеет некоторые особенности, нехарактерные для заводского исполнения, и именно поэтому мопед меня заинтересовал, и я решил связаться с владельцем, чтобы осмотреть его лично и сделать обзор. Особенно меня заинтересовал тюнинг, касаемо силового агрегата, который делал этот мопед практически в три раза мощнее от заводских показателей. Но давайте обо всё по порядку.
По приезду в ГСК, который, кстати говоря, находился в 200 метрах от моего кооператива, я встретился с хозяином и он рассказал об этом мопеде более подробно. Техника из 80-х годов, которая когда-то была вся в синей изоленте и местами детали крепились на проволоке, после восстановления стала выглядеть намного приятнее:
мопед «Карпаты» из 80-х годов
Говоря о внешнем виде, сразу можно отметить, что многие из деталей не заводские, чего хозяин и не скрывал, говоря об этом прямо. Например, выхлопная труба от «Верховины», что прекрасно видно по сделанным мною снимкам:
глушитель уже не родной, а от Верховины
Сиденье обшитой в привычном стиле для того времени, задний фонарь родной, резина производства СССР, и даже брызговик на заднем крыле ещё оригинальный с маркировкой ЛМ3.
Колёса, несмотря на свой преклонный возраст, не выглядят потёртыми, хотя и не исключено, что резина местами уже имеет трещины, что свойственно для техники таких лет.
надпись Made in USSR
мотор от М1А Москва
Если родной движок мопеда развивал всего лишь 1,5 л.с., то агрегат от М1А Москва способен выдавать до 4,25 лошадей, что почти в три раза выше заводских значений «Карпаты». Понятное дело, что от оригинального состояния здесь осталось не так много, но тюнинг весьма интересный и заслуживает внимания.
Разумеется, чтобы поставить такой мотор, нужно было переварить раму, что и было сделано хозяином. Штатный воздухан был заменен на металлический, подходящий по размеру для такого карбюратора.
воздухан не родной
Мопед Карпаты тюнинг
Для общего усиления рамы берутся две трубы из стали размером 15 на 1,5 и привариваются между нижней частью рамы и накладками, находящимися на втулке передней подвески, от двигателя по обе стороны.
Для полного эффекта раму не мешает покрасить.
Подвески. Необходимо сделать пару бронзовых втулок, таких, чтоб подходили под стандартную ось маятника и размеры гнезда сайлентблока.
Далее нужно будет купить пресс-масленки с установочной резьбой М6. Просверлить в стенках втулок и в гнездах сайлентблоков отверстия, величиной 6 миллиметров и нарезать резьбу такого же шага и размера,что и на масленках.
Втулки устанавливаются на место сайлентблоков. Можно установить резиновые шайбы, чтобы в узел не летела пыль. Задние амортизаторы при желании заменяются на мотоциклетные. На переднею вилку хорошо подходит мотоциклетный гофр, большого размера. Края фиксируются на штоках вилки и на корпусе хомутиками или изолентой.
Втулки устанавливаются на место сайлентблоков. Можно установить резиновые шайбы, чтобы в узел не летела пыль. Задние амортизаторы при желании заменяются на мотоциклетные. На переднею вилку хорошо подходит мотоциклетный гофр, большого размера. Края фиксируются на штоках вилки и на корпусе хомутиками или изолентой.
Доработка начинается с кромок продувочных окон. Для этого с них снимаются фаски, где то под углом 35 градусов оси цилиндра. Далее смотрятся кольца и поршень. Между ними должен быть зазор 0,05-0,07 миллиметра.
Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг
Карпаты (мопед)
Мопед Карпаты. обзор, ремонт, тюнинг
Мопед Карпаты — один из самых популярных двухколесных транспортных средств на территории всего постсоветского пространства. Такую популярность он добыл благодаря множеству факторов, среди которых хорошее качество (во времена начала производства, на фоне других двухколесных средств, мопед Карпаты славился достаточно высоким качеством исполнения, по сравнению с конкурентами), оригинальный дизайн, который напоминал маленький мотоцикл, двухместное сиденье (опционально, второму сидеть было не удобно, но у конкурентов и такого не было).
Среди новшеств следует отметить трехколодочное сцепление, которое мы разберем и соберем в дальнейшем. Двух скоростей в коробке переключения передач, было достаточно для плавного старта и достижения максимальной рекомендуемой производителем скорости в 45 км. в час. Но на практике иногда получалось добиться скорости и в 60 км. в час.
Какой либо тюнинг отсутствовал напрочь, замена звезды на большую, даст эффект в прибавлении скорости, но старта вы не добьетесь, придется работать ногами. Конечно же виной этому стал и слабый двигатель (около 1,8 л.с.), и все лишь две передачи.
Тем не менее мопед Карпаты в свое время стал бестселлером, абсолютная простота в обслуживании и ремонте двигателя, дала возможность научиться ремонтировать его практически каждому владельцу. Следует отметить, что довольно часто ломался, будь-то передачи, сцепление, не заводился двигатель и прочее. И сейчас можно встретить очень много недовольных владельцем такого транспорта, которым надоело постоянно возиться с запчастями. Но в отличие от современных китайских аналогов, металл и детали двигателя — более качественные. Конечно в то время на металлических деталях не экономили, все делали на высоте.
Доказательством этому и багажник, который перевозил не одну тонну картошки и прочего груза, хотя производитель рекомендовал не перегружать его.
На мопед Карпаты устанавливали покрышки с высоким протектором, что давало возможность эксплуатировать его зимой и в грязь.
Оба тормоза на – барабанные, но этого хватает, ведь у него нет такой динамики и скорости, как у японских скутеров.
Заменить поршень либо кольца сможет практически любой владелец. В отличие от китайских мопедов и скутеретт, где устанавливается четырехтактный двигатель, мопед Карпаты имеет двухтактный двигатель, кроме этого вокруг него достаточно места, чтобы без проблем снять цилиндро-поршневую группу для ремонта. Для этого достаточно открутить болты крепления глушителя и карбюратора, вынуть свечу. Устройство двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров
Поршень и кольца имеют такую же структуру, разве что отличаются размером.
Прямой конкурент — мопед Верховина, значительно уступал ему во всем, в качестве двигателя, сцепления, работы переключения передач, в дизайне. Имел абсолютно другой двигатель (s-58), мопед Карпаты же славился двигателем (v-50).
Не одно поколение до сих пор прошло через эту технику, научившись, пожалуй разбирать и собирать этот аппарат до винтика. А в проселочной местности, где в основном и распространен данный вид техники, кроме как на свои усилия, надеяться больше не на что.
Воздушный фильтр расположен сразу за карбюратором, на самом видном месте. Рычаг управления коробкой передач — слева, справа же рычаг заднего тормоза. На руле ручка сцепления, переднего тормоза, газа. Электростартера на мопеде нет, можно завести как с лапки, так и с «толкача» (довольно популярный и эффективный метод).