Мотор gen3 на какие авто

EA 888 3Gen. — изучение в практике

Всем привет опять или снова!
Сегодня я решил рассмотреть один из самых продвинутых современных творений немецкого автопрома.
Это бензиновый двигатель семейства ЕА888, который в ВАГ-группе устанавливается на автомобилях платформы MQB.

Тем кому более интересны все конструкционные детали, могут ознакомиться и изучить все самостоятельно — благо информации предостаточно. Чего только стоит SSP — они есть у каждого производителя, который входит в концерн VW. Информация практически везде одинакова, отличаются только номера изданий.

Информация — это конечно очень хорошо, но «опыт приходит с годами», а тем более в таком непростом деле, как диагностика и определение причины «болезни вашего железного друга».

Единственное, на что хочу обратить Ваше внимание — это следующий факт : «4 цилиндра — 8 форсунок». Т.е. в каждом цилиндре установлена 1 форсунка MPI (MultiPointInjection) и 1 форсунка непосредственного впрыска топлива (FSI). Таким образом, вероятность возникновения проблем с подачей топлива в цилиндры в 2 раза выше. А если еще и учитывать наше топливо, мягко говоря «низкого качества», то для диагностов на сервисных предприятиях и владельцев автомобилей эта гениальная задумка «2 форсунки на 1 цилиндр» превращается в кошмарный сон…Практически такое мнение я имел, до тех пор, пока не столкнулся с реальным случаем. Надеюсь, что события, которые я опишу дальше, помогут Вам быстро и без «седых волос на висках» вернуть работоспособность двигателя.

В один прекрасный день руководство обрадовало меня новостью, что я «выиграл Джек-пот» и обязан доказать, что предприятие не зря носит звание ОД. И доказать это я должен не кому нибудь, а сотрудникам отдела технической помощи импортера. Парни там вполне адекватные и грамотные, просто ситуация была предварительно «разогрета до критической точки» другим ОД, который «водил за нос клиента» около 2 месяцев. Я полностью согласен с владельцем, который «отстегнул» за автомобиль около 40 тыс. долларов, но после 13000 км — расход топлива увеличился почти в 2 раза, о чем постоянно напоминал неугасаемый «Джеки Чан» на панели приборов. Для руководства мои слова «Нет, я не знаю…» стали б «моим смертельным приговором и последним днем работы», но мне стало очень интересно разобраться и понять кто он такой ЕА888 MPI+FSI.

Первым делом — опрос памяти неисправностей, а там…

Кто виноват «богатая смесь» или «пропуски зажигания»?

Источник

Двигатели VW EA888

Линейка турбо двигателей VW ЕА888 была впервые показана в 2006 году и до сих пор ставится почти на все массовые модели концерна, выпускаемые под марками Фольксваген, Ауди, Шкода. Существует четыре поколения этих силовых агрегатов или пять, если также учитывать нулевое.

EA888 gen1

В 2006 году для замены турбомоторов серии ЕА113 было разработано новое семейство ЕА888. Инженеры компании Ауди взяли за основу старый чугунный блок с парой балансирных валов, межцилиндровым расстоянием 88 мм, диаметром поршней 82.5 мм и глобально перетряхнули. Благодаря разному ходу поршня 84.2 и 92.8 мм получилось два рабочих объема: 1.8 и 2.0 литра. Степень сжатия относительно предыдущего поколения двигателей была снижена с 10.5 до 9.6.

Блок цилиндров накрывает новая алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, присутствует прямой впрыск топлива FSI, турбина ККК К03 и фазорегулятор на впускном валу. Основательной модернизации в данных моторах подвергся газораспределительный механизм: комбинацию из ремня и скромной цепочки между распредвалами заменили три большие цепи.

Самые первые силовые агрегаты иногда относят к gen0, но мы всех их свели в единую таблицу:

Источник

Немного теории про двигатель 2.0TFSI gen3

Принципиальная конструкция цепного привода практически полностью перенята от двигателя второго поколения. Но и этот узел, подвергся последовательной модернизации. Благодаря снижению потерь на трение, и пониженной потребности в давлении масла, снизилась и потребляемая приводом мощность. Соответственно, доработан был и натяжитель цепи, рассчитанный теперь на более низкое давление масла.

Помимо уменьшения массы балансирных валов, подшипники скольжения в их опорах были частично заменены на роликовые, что заметно снизило потери на трение. Это снижение, особенно существенно при низких температурах масла. Данная мера также повышает надёжность блока балансирных валов при работе двигателя в режиме Start-Stop.

Впервые, на двигателях с турбонаддувом и непосредственным впрыском, выпускной коллектор выполнен как часть ГБЦ. Важным нововведением, стало его охлаждение, а также разделение каналов по тактам выпуска отдельных цилиндров. Использование встроенного выпускного коллектора позволяет существенно снизить температуру отработанных газов на входе турбонагнетателя, по сравнению с обычным коллектором. Помимо этого, на двигателе, используется турбонагнетатель с повышенной стойкостью к высоким температурам.

Ещё одним нововведением, стало регулирование фаз газораспределения для выпускных клапанов, обеспечившее максимально возможный диапазон управления процессами наполнения цилиндров. Вместе система AVS (регулирование подъема клапанов) и регулирование фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, позволяют оптимизировать наполнение цилиндров во всех диапазонах, полной и частичной нагрузок двигателя.

Основной особенностью системы охлаждения, является наличие исполнительного механизма системы терморегулирования двигателя N493. Он регулирует потоки ОЖ с помощью двух механических поворотных золотников, механически связанных друг с другом. Регулирование углового положения поворотных золотников, осуществляется в соответствии с характеристиками в блоке управления двигателя. Комбинация положений двух золотников позволяет реализовать самые разные варианты соединения или перекрывания каналов ОЖ. За счёт этого становится возможным быстрый прогрев холодного двигателя, что означает снижение потерь на трение. Помимо этого, такая конструкция позволяет поддерживать различные температуры ОЖ в диапазоне от 85 °C до 107 °C

Впервые, на четырёхцилиндровом двигателе Audi с турбонагнетателем используется электрический привод заслонки перепускного канала (вестгейта).

Такое решение имеет следующие преимущества:
• более быстрое и более точное выполнение перемещений;
• работает независимо от имеющегося в данный момент давления наддува;
• благодаря высокому удерживающему усилию перепускной заслонки, максимальный крутящий момент доступен уже, на более низких оборотах. Кроме того, на чипе, удается реализовать большее давление наддува на отсечке, по сравнению с турбинами предыдущих поколений;
• благодаря возможности активного открывания перепускного клапана при частичной нагрузке, базовое давление наддува может быть снижено. Это обеспечивает снижение расхода топлива;
• активное открывание перепускного клапана в фазе прогрева нейтрализатора позволяет увеличить температуру ОГ на входе в нейтрализатор на 10 °C, в результате чего снижается уровень вредных выбросов при холодном пуске двигателя;
• быстродействие электрического привода перепускного клапана позволяет при переходе в режим принудительного холостого хода быстро, практически сразу же сбрасывать давление наддува, что положительно сказывается на акустических свойствах турбонагнетателя (меньше шипения, рокота)

Также, впервые была применена двойная система впрыска (впрыск в коллектор и непосредственный впрыск в цилиндры).

Этим были достигнуты следующие цели:
• улучшение акустических характеристик;
• выполнение требований норм Евро 6
• уменьшение расхода топлива на средних нагрузках, в чём проявляется преимущество впрыска во впускной коллектор (MPI).
• очищение впускных клапанов и заслонок в коллекторе

Топливо в систему впрыска MPI поступает от имеющегося на насосе высокого давления, штуцера низкого давления. Тем самым при работе двигателя в режиме впрыска во впускной коллектор топливо продолжает протекать через насос высокого давления, охлаждая его. Для уменьшения пульсаций, передаваемых насосом высокого давления в рампу, в штуцере низкого давления установлен дроссель. Для работы при давлении топлива до 200 бар все части контура высокого давления были модернизированы. Для снижения уровня шума форсунки устанавливаются теперь в головку блока цилиндров с использованием подпружиненных металлических шайб. Топливная рампа высокого давления, также развязана от впускного коллектора и крепится болтами к головке блока цилиндров. Место положения форсунок высокого давления слегка смещено назад.

В состав системы впрыска во впускной коллектор (MPI) входит собственный датчик давления — датчик низкого давления топлива. Подача топлива осуществляется подкачивающим топливным насосом в топливном баке и регулируется по потребности. Подкачивающий топливный насос подключён к блоку управления топливного насоса и управляется через него блоком управления двигателя. Топливная рампа (MPI) изготовлена из пластмассы. Форсунки MPI установлены в пластмассовом впускном коллекторе в положении, обеспечивающем оптимальное направление впрыска топлива. За счёт этого улучшается гомогенизация топливовоздушной смеси, а также уменьшается термическая нагрузка на форсунки.

Режимы работы систем MPI и FSI приведены на рисунке

За счет всех этих нововведений, двигатель получился очень тяговитым и экономичным ) Замер моего авто на заводской программе, сопоставим с разгоном на Stage2 моей предыдущей машины, около 6 секунд до 100.

Про то что будет на тюнинге в следующей статье, не переключайтесь)

Источник

Mark Icons

Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen3
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen3

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Источник

Всё, что вы хотели знать о Gen III / IV LS (русский)

По просьбам трудящихся перевел статью о 3-ем и 4-ом поколениях LS-двигателей, наглядно описывающую основные моменты и различия разных версий.

В последнее время свапы LS-двигателей именно этих поколений стали очень популярны, так как эти двигатели достаточно легко купить, они надежны и не сложны в обслуживании, да и обеспечиваюют более чем достойным запасом мощности практически любой проект.

Количество всевозможных вариаций двигателей семейства LS достаточно большое, так что, при выборе двигателя для установки в автомобиль, можно легко запутаться.

Начнем с самого начала. Выпуск двигателей LS третьего поколения (LS Gen III) начался в 1997 году с двигателя LS1 (5,7 литра), устанавливавшегося в Сhevrolet Corvette тех лет. Как и во всех двигателях Gen III и IV, расстояние между центрами поршневых колодцев составляло 4,40 дюйма (111,76 мм), также как и у всех смол-блоков более ранних поколений (Gen I small-block и Gen II LT). Дизайн Gen III был разработан заново, включал в себя блок цилиндров с увеличенной высотой нижней части и 6-точечное крепление головок крышек коренных подшипников (2болта + 2шпильки + 2сайд болтика маленьких). Эти особенности были сохранены во всех версиях Gen III и IV. Также появилась новая последовательность работы цилиндров (1-8-7-2-6-5-4-3) и алюминиевые головки блока с высокой пропускной способностью и полусферическими поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов.

Рабочий объём LS1 составлял 5 667 куб. см (346 куб. дюймов), блок был алюминиевый, диаметр поршня составлял 98,8 мм (3,89 дюйма), а ход поршня 91,95мм (3,62 дюйма). Поршневая группа состояла из поршней, выполненных из заэвтектического алюминия (то есть алюминия со свободным кремнием*), шатунов (двутавровый стержень с колотой крышкой кривошипной головы, длина 154,66мм или 6.089 дюймов), выполненных методом порошковой металлургии, и чугунного коленвала (с графитовыми вкраплениями). Если не брать в расчет несколько высокомощных версий Gen IV, составляющие поршневой в дальнейшем менялись лишь в размерах. В течение производственного цикла LS1 было внесено несколько изменений в формы распевала и конструкцию впуска для изменения оптимизации мощности в разных применениях в Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Высокопроизводительная версия LS1, названная LS6 устанавливалась в Сhevrolet Corvette 2001-2004 годов выпуска и включала в себя головки блока c еще большей пропускной способностью, более «злобный» распредвал и несколько ревизий блока. Позже это двигатель использовался для первого поколения Cadillac CTS-V.

Тем временем, к 2001-му году, GM воплотили оригинальную архитектуру LS1 в чугунном блоке для применения в траках. Эффективность и надежность конструкции себя очень хорошо зарекомендовали, и блоки были представлены в более «доступных» вариантах с меньшим рабочим объёмом. 4,8-литровый LR4 и 5,3-литровые LM7, L59 и LM4 стали подобием Святого Грааля для тюнеров и настоящей легендой — чугунная основа позволяла снять 1000 л.с. с двигателя, купленного «за копейки» с разбитого трака. Все 4 указанных двигателя имели одинаковый блок и были невероятно прочными. Разница в рабочих объемах обуславливалась более коротким ходом (83,06мм или 3,27 дюйма у LR4, 91,95мм или 3,62 дюйма у остальных) и меньшим диаметром (96мм или 3,78 дюйма у LR4, 98,8мм или 3,89 дюйма у остальных) у LR4. Распредвалы и поршни у этих блоков различалась, но были взаимозаменяемы (также это относится и к алюминиевой версии 5,3 двигателя, именуемой L33). Также, могут быть использованы поршни с LS1 или LS6 (поршневые колодцы LR4 нужно будет расточить до 98,8 мм (3,89 дюйма).

Для применения в тяжелых траках и люксовом сегменте GM выпустили 6-литровые версии двигателей с чугунным блоком, известные как LQ4 и LQ9. Точный рабочий объём составлял 5962 куб.см или 364 куб. дюйма. Эти два двигателя, пожалуй, лучшие представители LS Gen III. В отличие от 5,7-литровых алюминиевых аналогов, возможности расточки которых были очень сильно ограничены, блоки LQ4 и LQ9 (имевшие диаметр поршней в 101,6мм или 4 дюйма) легко держали хон до 0,8 мм (0,03 дюйма), подобно старым блокам предыдущих поколений. Практика показала, что при должном подходе с использованием магнитного дефектоскопа, возможна и большая расточка с целью установки поршней диаметром 104,78 мм (4,125 дюйма). В дополнение к этому, рабочий объем любого 6-литрового блока можно увеличить до 6683 куб.см (408 куб. дюйма) за счет установки более длиноходных поршней (до 101,6мм или 4 дюйма). Несмотря на то, что на рынке также представлены коленвалы для этих блоков с большей высотой подъема, их установка в общем случае не рекомендуется, так как блок LQ4/LQ9 имеет самый короткий поршневой колодец во всем поколении, а выход поршня из колодца в ВМТ создает вибрации и способствует преждевременному износу поршневой группы. Отличить LQ4/LQ9 от других «грузовых» блоков можно по гравировкам на передней и задней частях блока. Отличить 4,8-литровый двигатель от 5,3-литрового внешне не получится.

Для LS Gen III, производившихся с 1997 по 2007 год, выпускалось несколько вариантов головок блока. Все головы были разработаны на основе дизайна голов от LS1 (так называемые 241-ые головы). Остальные версии голов различались лишь размерами клапанов и камер сгорания. LS1 имел камеру сгорания объемом 67,3 куб.см и клапана диаметром 50,8/39,37мм (2,00/1,55 дюйма). 852-ые и 706-ые головы, с 5,3 и 4,8 соответственно, имели камеру сгорания объемом 61,15 куб.см и клапана диаметром 48/39,37мм (1,89/1,55 дюйма). Все вышеуказанные варианты голов достаточно хороши, но в линейке присутствовали и более производительные варианты: 799-ые головы, использовавшиеся в LS6 и L33, и имевшие камеру сгорания объемом 65 куб.см. В данных головах были увеличены выпускные (с 200 до 210 куб.см) и выпускные (с 70 до 75 куб.см ) каналы, а также оптимизирована их форма для лучшей вентиляции цилиндров.

Также существуют достаточно редкие 243-ие головы, обладающие еще лучшей вентиляций за счет D-образной формы выпускного канала (более ранние версии голов имели овальную форму выпускного канала).

Головы от LQ9/LQ4 (035-ые и 317-ые) имели камеру сгорания объемом 71,06 куб.см. Также была «ранняя» версия (1999-2000) голов для LQ4, имевшая маркировку 873. Эти головы были выполнены из чугуна и имели более низкие показатели производительности по отношению к алюминиевым.

В 2005-м году был выпущен первый мотор LS Gen IV, названный LS2. Данный мотор устанавливался в Сhevrolet Corvette С6. По сути, LS2 — это алюминиевая версия 6-литрового чугунного блока Gen III с трака c плоскими поршнями, головами от LS6 и распредвалом от LS1. Это отличный мотор для любых проектов включая постройку строкеров, так как он имеет очень длинные поршневые колодцы, что позволяет увеличивать ход поршней и ставить более толстые и крепкие поршни. В отличие от чугунного блока, имеет ограниченные возможности по расточке (максимальный хон в 0,13 мм или 0,005 дюйма). Максимально возможный рабочий объем LS2 ограничен на отметке 6814 куб.см (416 куб. дюймов).

Также в 2005-ом году GM без особых анонсов запустила в серию 4,8 и 5,3-литровые версии траковых LS Gen IV. Двигатели выпускались в нескольких вариантах: алюминиевые LH6 и LC9 и чугунные LY5, LY2, LMG и L20. Кроме того, был выпущен LS4 — двигатель для переднеприводных автомобилей.

Несмотря на большую взаимозаменяемость механических деталей между Gen III и Gen IV, электрика в разных поколениях сильно различается.

Могучий и легендарный LS7 дебютировал в 2006-м году на Сhevrolet Corvette Z06. Двигатель имел рабочий объём 6994 куб.см (427 куб.дюймов). Стоковая мощность составляла 505 лошадиных сил. наклон клапанов составлял 12 градусов, впускной канал имел квадратную форму, дизайн который был позаимствован со спортивной версии LS C5.R, клапана имели монструозный размеры в 55,88/40,89мм (2,20/1,61 дюйма), а диаметр поршней составлял 104,78 мм (4,125 дюйма). Если вам посчастливиться найти этот двигатель на разборке, то, поверьте, вы настоящий счастливчик. Данный ДВС пользуется высоким спросом для постройки как проектов, так и профессиональных спортивных болидов во многих дисциплинах (от офф-рода до дрифта).

Следующими интереснейшими двигателями, ставшими желанными для многих тюнеров, стали алюминиевые 6,2-литровые L92, LS3, L99 и L94. L92 дебютировал в 2007-ом году и использовался (с несколькими модификациями, о чем ниже) в траках GM до 2014 года, когда ему на смену пришли уже Gen V двигатели. По сути, L92 и его аналоги представляли из себя мини-версию LS7 c поршнями диаметром 103,25 мм (4,065 дюйма), прямоугольными поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов (5364-ые и 823-ие головы), а также массивными клапанами диаметром 54,99/40,39мм (2,165/1,59 дюйма).
Различия в двигателях были совсем небольшие: L92 и L94 были оснащены системой фазовращения VVT, LS3 и L99 такой системы не имели; L94 и L99 были оснащены системой отключения половины цилиндров AFM для экономии топлива, L92 и LS3 такой системы не имели.

Головы LS3 (821-ые) имели клапана полой конструкции, как и головы дебютировавшего позже наддувного LSA (863-ие), в то время как клапана более мощного надувного LS9 были выполнены, как и клапана LS7, из титана но по архитектуре LSA. Разница м мощности в 82 л.с. (556 у LSA и 638 у LS9) объяснялась нагнетателями разных размеров (1,9 литра у LSA и 2,3 литра у LS9), в остальном моторы были практически идентичны и являлись надувными версиями LS3.
Обозначенные чуть выше головы выполнялись из специального сплава A356-T6 и считаются самым прочными во всех Gen III и IV и наиболее подходящими для любого впуска с избыточным давлением.

Также стоит отметить пару других двигателей Gen IV — чугунный LY6 и алюминиевый L76. По сути это были 6-литровые блоки с головами от L92, устанавливались на траки GM, а также на Pontiac G8 GT, Chevrolet Caprice и автомобили австралийского подразделения GM Holden. L76 позаимствовал блок у LS2, а LY6 — у LQ4/LQ9.

И, в заключении, немного о начинке. Если к использованию планируется родной распродавал GM в двигателе с полусферическими поршневыми камерами, лучшим по эффективности в общем случае считается распредвал с поздних версий LS6, обеспечивающий высоту подъема в 14/14 мм (0,551/0,551 дюймов), длительность открытия в 204/218 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 117,5 градусов. Если же используется двигатель с прямоугольными поршневыми камерами голов, самым агрессивным из Gen III/IV будет распродавал с LS9, обеспечивающий высоту подъема в 14,17/14,27 мм (0,558/0,562 дюймов), длительность открытия в 211/230 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 122,5 градусов.
Вышеуказанные распредвалы не являются идеальными решениями для всех возможных билдов, а лишь обеспечивают максимальную мощность ДВС в зоне высоких оборотов по сравнению с другими стоковыми распредвалами GM. В любом случае, выбор распредвала надо основывать на назначении проекта/билда, а сторонние производители предлагают просто невероятно широкий выбор валов «на все случаи жизни».

Если говорить о поршневой группе, то самыми «тонкими» местами являются поршни, шатунные болты и шатуны (в такой последовательности, по убыванию надежности). При строительстве высокомощного проекта (нагнетатель, турбина, закись и тп) в первую очередь стоит заменить указанные составляющие на продукцию сторонних производителей. Только LS9 имел кованные поршни. Все шатуны двигателей LS просто отлиты из стали, кроме LSA (стальные, кованные) и LS9/LS7 (титановые). Стоковые шатунные болты на всех двигателях LS считаются слабым местом, особенно если двигатель регулярно раскручивается до высоких оборотов. Как и в случае с распредвалами, высококачественные заменители всех этих элементов поршневой широко представлены большим количеством сторонних производителей.

* Заэвтектический алюминий (алюминий со свободным кремнием) — это сплав содержащий более 12% кремния. 12% — это эвтектическая точка насыщения когда весь кремний способен растворится в алюминии без остатка. Остальной процент кремния остается в виде исходных частиц кремния. Это дает большую прочность, меньшую склонность к заклиниванию, высокое сопротивление износу и стойкость к появлению трещин на уплотняющей части. Свободный кремний играет роль изолятора предотвращающего передачу тепла, что позволяет поршню работать с пониженной температурой. Заэвтектический алюминий менее подвержен термическому расширению при нагреве.

Дополнительные технические параметры можно найти на страничке Wikipedia, посвященной линейке LS, или в справочнике gmauthority.com.

Спасибо комраду OFF-RoadSpirit за дельные комментарии и уточнения при подготовке статьи.

Источник