Мотоцикл бмв или хонда что лучше
Мотоцикл бмв или хонда что лучше
И так во время бурного и насыщенного мотосезона на cbr1000rr Fireblade, мне выпала возможность протестировать и прикоснуться руками к вершине мотоциклетного «Эвереста». Один мой знакомый, как раз, приобрел себе S1000RR и мы часто катались вместе по городу. До сего момента данный мотоцикл не вызывал у меня никаких эмоций, так как, к сожалению, на мой взгляд дизайн у БМВ слишком уж «претензиозный» или, как бы это, помягче, сказать, на любителя, а протестировать данный мотоцикл и разобраться с технической начинкой шанс не предоставлялся. Одним прекрасным вечером мы катались по городу своим стандартным маршрутом, вдоль набережной реки Яуза, и, остановившись на заправке в ходе разговора у нас возник очередной разговор на тему BMW. Друг был вне себя от радости обладания данным аппаратом и с огромным напором энергии рассказывал мне о том, что лучшего мотоцикла у него еще не было, что это верх совершенства и самый передовой спортбайк, который когда либо видел этот мир. Слово за слово, в итоге было решено поменяться мотиками, прокатиться и потом уже поделиться ощущениями. На тот момент мы имели два абсолютно стоковых мотоцикла, без какого либо налета тюнинга с примерно одинаковыми пробегами, на стандартной гражданской резине с залитым на одной и той же заправке 98-м бензином.
И так приступим к обзору. Про фаер я уже писал много информации, которую можно почитать «здесь», ну а c BMW давайте разбираться с нуля.
Начнем с внешнего осмотра мотоцикла. У нас стоковый S1000RR 2010 года, черного цвета, в полной комплектации. Внешний вид, как я уже говорил довольно спорный вопрос, есть множество адептов и поклонников бмв, которые всегда будут утверждать, что дизайн великолепен, есть ярые ненавистники, я же скажу проще — дизайн оставляет желать лучшего. Когда смотришь на мотоцикл в профиль или со стороны хвоста, то претензий не возникает, красивые резкие грани, боковой пластик с вырезанными жабрами, все смотрится очень эффектно, но стоит только посмотреть на передний обтекатель, меня сразу накрывает апатия и вселенская депрессия. Как можно было так ужасно сделать переднюю оптику на премиальном мотоцикле стоимостью около миллиона рублей (по старому курсу). Я всегда был поклонником автомобилей BMW, их дизайн не вызывал ни малейшего сомнения, всегда узнаваемая внешность, агрессивный дизайн, свой фирменный стиль с ангельскими глазками и тут, на тебе, супербайк с подбитым глазом, ни тебе красивой светодиодной оптики, как, к примеру, у дукати, ни возможно, какой нибудь фирменной фишки ввиде линз с глазками тут нет и впомине. Есть две раздельные фары одна маленькая и круглая (напоминает автомобильную противотуманку) и одна расплывчатая, как будто мотоциклу дали в глаз и кругленькая фара превратилась в расплывчатый синяк. В остальном к дизайну претензий нет, но вид в «фас» я думаю, был не самым удачным дизайнерским решением, хотя тут вопрос спорный и субъективный, вполне допускаю, что поклонники марки могут со мной не согласиться. Продолжаем осмотр дальше, как я уже говорил, в профиль мотоцикл смотрится очень гармонично, и даже стоковый глушитель ни грамма не портит внешний вид, банка небольшая и аккуратная. Сажусь в седло и начинаем осмотр водительского места, передняя траверса сделана красиво, приборная панель включает в себя большой аналоговый тахометр, жк дисплей, и блинкер. В целом внешний вид приборки мне понравился, так как не являюсь фанатом полностью электронных приборных панелей.
Далее начинаю осматривать пульты, расположенные на клипонах и тут же понимаю, что кнопок непривычно больше чем на моей хонде, есть управление трекшеном, кнопка подогрева «ручек», видимо баварцы учли суровый российский климат или может быть BMW настолько быстр, что у владельцев мерзнут руки, под набегающим потоком ветра)))) Все это конечно же шутки, но когда видишь такое обилие кнопок и регулировок сразу понимаешь, что в этот мотоцикл постарались запихнуть максимальное количество электроники и порадовать даже самых придирчивых любителей инноваций.
О внешности, пожалуй, больше писать не буду, так как это довольно субъективный фактор, поэтому предлагаю перейти к самому интересному, к внутренней начинке. Я думаю техническая составляющая данного мотоцикла является определяющим фактором в покупке и в выборе. Все таки, что ни говори, но ворваться в 2009 году в мир, где во всю рулят японские спортбайки, а премиум сегмент плотно занят итальянцами, без какой либо сенсации просто невозможно. И так давайте по порядку разбираться с тем, что же такого уникального нам предлагает S 1000 RR, чтобы мы закрыли глаза на дизайн, или даже более того, сочли его весьма привлекательным. Ну во первых это двигатель, мотоцикл красуется литровым двигателем выдающим аж 193 л.с на 13 000 об/мин и 112 НМ крутящего момента на 9 750 об/мин. Мощность очень внушительная, даже на сегодняшний день, из японцев таким колличеством лошадиных сил может похвастаться разве, что Kawasaki ninja zx-10r, которому производитель предписывают 200 л.с, ну а если вернуться в далекий близкий 2010, то конкурентов по мощности вообще не будет. Мотоцикл оснащен всеми мыслимыми и немыслимыми электронными системами. Тут тебе и многоуровневый трекшн-контроль (DTC) который в себя включает несколько режимов Rain, Sport, Race и Slick и гоночная система АБС, меняющая режим работы в соответствии с выбранным режимом езды. С завода мотоцикл комплектуется моноблочными суппортами Brembo. В общем и целом мы имеем огромный набор опций, современной электроники плюс премиальный бренд BMW. Что ж на первый взгляд это бесспорно успех, теперь осталось только сесть за руль и протестировать мотоцикл в деле и потом уже поделиться ощущениями от поездки на самом мощном и технологичном серийном спортбайке.
Сразу скажу, что настройки режимов я не менял, ехал всю дорогу в боевом режиме, благо погода была сухой и позволяла протестировать мотоцикл в том режиме, для которого он собственно говоря и создан. Сажусь, завожу мотор, и мы выезжаем на извилистую усыпанную люками набережную яузы. Первые километры пути аккуратно вкатываюсь, пытаюсь привыкнуть к новому мотоциклу, понять, как он себя ведет. В принципе до 7-8 тысяч оборотов не происходит ничего сверхъестественного, мотоцикл ведет себя ровно, спокойно и предсказуемо. По мере привыкания, начинаю немного взвинчивать темп, чтобы понять, а, что собственно говоря тачка может (или лучше наверное сказать, что могу я на ней, так как я уверен, что любой мотоцикл может намного больше чем среднестатистический ездок). Сразу был неприятно удивлен рулежкой, ожидал, что мотоцикл будет ощущаться легче и охотнее заныривать в повороты, после фаера показалось, что BMW реально тяжелее и в поворот мотоцикл надо прямо затаскивать, особенно тяжесть почувствовалась в S-образных связках, где нужно сделать быструю перекладку. Что ж этого я конечно же не ожидал от вершины инженерной мысли. Едем дальше, пока мчишь по извилистой узкой дороге и нет возможности открыть мотоцикл на полную, скажу честно я не ощутил разницу в мощности. Даже скорее наоборот фаер показался мне более бодрым, он намного легче раскручивается с низов, а при активной работе газом переднее колесо постоянно норовит взлететь в воздух. Но вот мы проезжаем яузу, выходим, на более скоростную дорогу и, пользуясь отсутствием плотного трафика, начинаем топить. Выкручиваю первые три передачи, скорость чуть больше 200 км/ч и начинаю понимать, куда спрятались лошадиные силы и момент. Вообще, чтобы понять мощность BMW надо выйти на прямик и крутить мотик до отсечки, весь момент и мощность сосредоточены на верхах. Это не могу отнести ни к плюсам ни к минусам, это просто особенности мотора, в котором с литра объема сняли почти 200 сил. Чтобы держать хороший темп не стоит сильно опускать стрелку тахометра. Тем не менее нарастание мощности довольно плавное, «пинка» мотоцикл не дает, резких подрывов нету. Тут мне сразу вспомнилась Р1 2005 года (был у меня такой мотоцикл про него будет отдельный пост) вот это действительно безумная ракета, тут уже ничто не застрахует тебя, ты один на один с ней и либо ты ее постоянно укрощаешь и справляешься с ней либо лучше продать и купить BMW. Разгон хороший уверенный, провокаций козления на мотоцикле нет, видимо заслуга более длинной базы и современной электроники. Все сделано для максимального разгона, бороться с этим мотоциклом не нужно, просто выкрутил ручку до упора и когда начинает срабатывать блинкер толкаешь лапку КПП, даже сцепление выжимать не нужно на мотоцикле с завода установлен Quick Shifter. На квик шифтере хотелось бы остановиться по подробнее. До этого момента мне не удавалось протестировать этот чудо девайс в действии, и я только слышал о том, что есть хитрая система позволяющая не терять время на сброс газа и выжим сцепления, а тут мне удалось самому лично в этом убедиться. Впечатления просто супер. Реально очень нужная и крутая вещь, потерь на переключениях нету вообще. Однако, друзья, на наших дорогах долго разгоняться не удается и вслед за прострелом следует резкое торможение и тут сразу выявляется еще один явный плюс BMW — это тормоза. В стоке это наверное самые лучшие тормоза из всех, что я видел на спортбайках. Хотя с другой стороны на мотоцикле за такую стоимость и с претензией на лидерство в классе по другому и быть не должно. Brembo отрабатывает на 100%, ни разу не почувствовал, что мне их не хватает.
В итоге прокатившись по пустым дорогам ночного города, попробовав мотоцикл и на извилистой дороге и на прямиках, впечатление осталось двоякое. Есть и яркие плюсы и очень приятные опции, но есть и недостатки.
По традиции давайте сделаем вывод и подведем некоторые итоги тест драйва BMW S1000RR в режиме города, обывателем. BMW бесспорно сделало прорыв создав спортбайк с нуля, ворвавшись на рынок, где много именитых конкурентов и более того, этот мотоцикл задал новую планку в сегменте литровых спортбайков. S 1000 RR заставил всех перейти в режим догоняющих, делать мощнее двигатели, внедрять электронные системы. Все это безусловно следует записать в плюсы данной модели и похвалить баварского производителя за то, что не имея опыта производства спортивных мотоциклов в 2009 году они зашли в этот сегмент и сразу подали заявку на лидерство. Но наряду с удачами, всегда есть и минусы. Начнем по порядку, первое это внешний вид, думаю очень многие согласятся, что внешность для гражданского спорта фактор не маловажный, а в данной модели дизайнерское решение явно не однозначное. Версия hp4 конечно же смотрится лучше, но тоже далека от совершенства. В городе мотоцикл показался тяжеловат по сравнению с хондой. От управляемости ожидал намного большего, все таки если это премиум сегмент он должен рулится силой мысли, а мне хонда показалась намного более маневренной и легкой в управлении. Электроника в мотоцикле на высоте. Она делает мотоцикл идеальным до приторности. Думаю, что при полностью включенных системах на этот мотоцикл можно сажать чуть ли не сразу после мотошколы. Солдаты вермахта предусмотрели все ошибки, которые возможны и заставили электронный мозг работать на опережение, чтобы уберечь безумцев от потери контроля заднего колеса. Также мотоцикл будет максимально до последнего сопротивляться подъему переднего колеса и отрыву заднего.
Мотоцикл очень хорошо способствует быстрой езде. Как только ты понимаешь, что система DTS на страже, что при интесивном разгоне не надо бороться с отрывом передка, что тормозить можно как угодно хоть в наклоне, хоть на мокром, ты невольно начинаешь чувствовать себя в безопасности. За все это нужно, конечно же, сказать огромное спасибо компании BMW, но все таки острота ощущений и харизма мотоцикла под гнетом технологий теряются. Можете забросать меня камнями, но этот мотоцикл не вызывает дикого адреналина и чувства того, что ты покорил литр!
И так друзья, кому все таки данный мотоцикл мог бы быть интересен. Я не отличусь оригинальностью, если скажу, что данный мотоцикл со всеми системами в первую очередь нужен для кольца. Настраиваемый трекшн, антивилли, квикшифтер, умная АБС — это все то, что заставляет человека максимально концентрироваться на прохождении поворотов и соблюдении траектории, помогая ему переложить часть работы на электронный мозг, чтобы сэкономить драгоценные секунды. Максимальная мощность греет душу, но в городе разницу почувствовать будет очень сложно, так как раскрыть весь потенциал негде, да и не зачем. Лично я на хонде ни разу не почувствовал нехватки мощности и отставания от BMW. Однако, для тех кому очень важен бренд и наличие всех последних достижений в области мостостроения этот мотоцикл подойдет идеально.
Ну а теперь о личных ощущениях. За все время тест-драйва мотоцикл ни разу не заставил улыбнуться, не вызвал восторга. Сложилось впечатление, что S1000RR это немецкий киборг, который идеально делает свою работу. Все точно, выверено, но бездушно. Поменял бы я фаер на SRR – думаю нет. Учитывая факт того, что я, как и 90% обладателей спортбайков езжу на мотоцикле в городе и иногда выезжаю на трек, хонда по соотношению цена качество непревзойденна. Она хорошо и легко рулится у нее очень тяговитый мотор, красивый дизайн и она бесспорна самый надежный и беспроблемный спортбайк. Отсутствие электронных систем с лихвой компенсируется очень выверенной характеристикой мотора, которая позволяет очень точно дозировать газ и передачу момента на заднее колесо, система АБС ставится на хонду опционально и тот, кто считает ее необходимой, всегда может выбрать мотоцикл с АБС, переплатив незначительную сумму денег. При всем этом данный мотоцикл никогда не ограничит вас в хулиганских выходках на дороге и с удовольствием будет валить на заднем без особого ущерба мотору, и я смело отнесу этот фактор к плюсам. Если говорить о серьзной подготовке под трек, то и BMW и Honda будут требовать больших вложений и дополнительных доработок в части тормозов, подвески и двигателя. Такие опции как квикшифтер и трекшн контроль, всегда можно опционально поставить и на хонду. Сказать, что BMW уже из коробки готов к треку будет лукавством, потому что все его системы нацелены в первую очередь на безопасность на ДОП, а не на результат в гонках. Отсюда делаем вывод, что мотоцикл получился хороший, продуманный, инновационный, но для меня в нем не хватило индивидуальности и характера.
Я как мог, постарался объективно расписать все плюсы BMW S1000RR и Honda CBR1000RR. Какой мотоцикл выбрать уже личное предпочтение каждого. Уверен, что выбрав любой современный спортбайк, вы не прогадаете, потому что каждый из них это сгусток высоких технологий и инженерной мысли, остальное субъективизм и дело вкуса.
Выбор за вами друзья! Надеюсь, информация была полезна. Готов к конструктивной критике и комментариям.
Всем добра, ровных дорог, побольше мотоциклов, поменьше дураков на дорогах.
И на последок маленькое «баянистое» видео CBR1000RR VS BMW S1000RR, чтобы владельцы хонды не унывали от того что у них 178 л.с а не 193 как у баварца)))
Мотоцикл бмв или хонда что лучше
Блог им. ushakov_ivan
Блог им. ushakov_ivan → Сравнительный анализ мотоциклов Honda VFR 800 FI и BMW R1100GS
Пойдём по порядку, разбирая каждый узел отдельно, и потом сравним общее впечатление. Чтобы внести полную ясность в картину уточним, что рассматриваются Honda VFR 800 Fi 2001 г. в. и BMW R1100GS 1999 г. в.
Двигатель 781 немного форсированных кубов V-образного мотора жидкостного охлаждения против 1045 не форсированных оппозита с воздушно-масляным охлаждением. Это два совсем разных двигателя, как по работе, так и по размерам. V-шка тянет с низов (где-то с 2500) до самого предела красной зоны, причём тяга очень уверенная, в красной зоне просто «срывает башню». Оппозит наоборот, с низов тяга у него ещё сильнее и лучше, но чем выше обороты, тем момент слабее. На выфере стоит шестерня ГРМ, которая не знает что такое растягиваться, рваться как цепи и ремни. Это огромный плюс в плане надёжности, очень жаль, что начиная с 6-го поколения от этого отказались. Благодаря этой шестерёнке во время работы есть небольшой свист в двигателе. Если вы однажды его слышали, то уже потом с другим двигателем вряд ли спутаете. У БМВ всё по классике — цепь ГРМ.
Система охлаждения У Хонды это слабое место, а у БМВ сильное. Слабое место из-за не очень удачного расположения радиаторов (продольное), во время падения могут пострадать вплоть до пробития.
Плюс охлаждение происходит хуже при низких скоростях. Фактически когда мотоцикл стоит или еле едет в пробке температура при включении вентилятора не падает. На скорости от 80 км/ч аэродинамическая форма пластика позволяет лучше продуваться и охлаждение происходит эффективнее. В пробках мотоцикл нагревается быстро и когда включается вентилятор охлаждения (да он здесь один на два радиатора), то вам просто поджаривает ногу, так как выдувает всё тепло именно в неё и в добавок да здравствует омлет из ваших бубенцов. Благодаря V-образному двигателю задние два цилиндра всегда будут греться сильнее передних. Это как особенность. В добавок может выйти из строя термостат, который не до конца открывает внешний контур и мотоцикл «вскипает», плюс жидкостное охлаждение, это ещё одна система, которая требует обслуживания и внимания.
У БМВ один небольшой масляный радиатор над «клювом».
Сами цилиндры благодаря оппозитному расположению обдуваются набегающим потоком воздуха. Не знаю как так получается, но чтобы заставить этот движок нагреться сильнее обычного надо просто оставить его тарахтеть на холостых на жаре на месте. У меня такое получалось только когда синхронизировал инжектор. В остальное время температура всегда в норме. И как особенность, если на улице прохладно (ниже +10) то при движении температура движка тоже будет ниже (на Выфере аналогично). Тут или щитки ставить какие-то или просто ездить как ездишь.
Вибрации Решил выделить это в отдельный пункт, так как оба движка вибронагруженные. Но ощущаются они по разному. На выфере всё стабильно — чем выше скорость, тем вибрации выше и сильнее ветровой поток. Вибрации тут достаточно «сочные», не раздражают. Но от времени устаёшь. На гусе самые сильные вибрации находятся в диапазоне 115-120 км/ч (около 4000 об./мин.), а дальше они спадают (ощущается именно так). Причём они мелко зудящие, противные, из-за этого руки просто отсыхают и долго ехать так не сможешь. Поэтому если двигаться строго по ПДД, то комфорт примерно одинаковый, если 120 на выфере устаёшь меньше, но если шпарить 130-140 гусь однозначно более комфортен.
Посадка На выфере благодаря клипонам идёт небольшой уклон вперёд.
Теперь о сидушке: на гусе оно большое и широкое, и с пассажиром оно раздельное, поэтому при торможении шанс, что он съедет к вам, если задумался и прозевал момент крайне мал. На VFR800 оно цельное, но достаточно удобное. Единственное место пассажира немного узковато. По удобству посадки однозначно BMW выигрывает. Водительское сиденье возвышается у бака, что создаёт как бы «мягкое седло», в которое здорово плюхнутся и ехать себе и ехать. Шанс что при резком торможении, если прощёлкал момент, стукнуться мягким местом о бак в принципе невозможен. Ещё отельно стоит упомянуть про регулировку высоты сиденья. На Хонде этого нет, а на БМВ есть два положения у водительского сиденья. Отличаются сантиметра на полтора-два. Я пробовал в обоих положениях и вердикт таков: для человека с ростом 176 см нижнее удобнее для разворотов, управления в городе и на грунтах, но на дальняк лучше поднять, тогда колени менее согнуты и не устанут за весь день. На VFR800 сиденье классическое, стукнуться о бак запросто, более того, когда едешь далеко и на заправке заливаешь бензин, потом нежно обнимаешь его и чувствуешь прохладу. В жару это приятный бонус.
Ветрозащита Гусь — туристический внедорожник. Штатная ветрозащита так себе, дует сильно. Чтобы как-то исправить ситуацию можно поставить двойное стекло, сразу ехать становится приятнее.
Тормоза У Хонды стоит CBS — комбинированная система. Благодаря этому система сама дотормаживает задом, когда вы нажимаете только передний и наоборот. Мотоцикл останавливается быстрее в сравнении с аналогичными тормозами, но без такой системы. Это очень удобно и предсказуемо. На БМВ тормоза обычные, но стоит ABS. Про него стоит упомянуть, что срабатывает оно с запозданием, то есть вы «уже начинаете откладывать кирпичи» и тут происходит облегчение.
Свет ИМХО, на VFR 800 свет один из лучших для галлогеновых ламп и среди некоторых диодных тоже. Две лампы H4 просто шикарны.
Даже в голову не приходило что-то с ними делать или как-то улучшать свет. Однажды по дороге домой сгорела одна из двух ламп и даже на одной свет был вполне себе. На гусе свет далеко не всем придётся по вкусу. Одна H4 причём свет формируется стеклом, а не отражателем. Если у вас хорошее зрение, как у меня, то возможно ещё ничего. Но многие решаются на улучшения, поставив дополнительные светодиодные ДХО и дальний свет. Кто-то меняет на ксенон, кто-то на диодную оптику, можно от вундерлиха свет поставить… Модель популярная была раньше, вариантов уйма и самодела в т. ч.
Органы управления Тут снова выфер на высоте. Гидропривод сцепления, простые и понятные пульты, против тросикового привода сцепления, который более тугой и не информативный, да ещё может порваться в самый неподходящий момент и абсолютно непривычные пульты, до которых только немцы додумались.
А тут всё это уже зашито с завода!
Приборная панель На гусе в полной комплектации идёт RID — информационный дисплей, на который выводится температура масла, уровень топлива, номер включенной передачи и часы.
Но есть определённое время суток (сумерки) когда читается она скверно, примерно 30-40 минут. Принципиальное отличие от БМВ: нет уровня заряда АКБ, нет индикации включенной передачи, но есть индикация ошибок инжектора, есть температура воздуха! Да, это всё-таки туристический мотоцикл. Плюс тут два соточных пробега, а не один, как на БМВ.
Подвеска Ради неё практически и затевалась замена одного мотоцикла на другой. На выфере спереди классическая вилка, с минимальной регулировкой преднатяга, сзади моноаммортизатор с возможностью регулировки сжатия и отбоя. На полностью сжатом моноаммортизаторе вдвоём (вес водителя и пассажира 105 кг) и с грузом (около 30 кг) зад могло «пробивать» на кочках. Возможно он просто устал, но в целом нареканий не было. На бмв паралевер и телелевер.
Они и работают лучше, и мягче, и вообще предназначены для наших дорог. А ощущение, что мотоцикл больше не клюёт носом при торможении — божественно! Передний аммортизатор настраивается как задний на Хонде, а задний простым «барашком» без ключей на с регулировкой отбоя. Да ход подвески больше на гусе, всё таки тур-эндуро.
Привод Цепь и звёзды против кардана. Тут нельзя так однозначно сказать что лучше. Для каждого своё. Мне кардан нравится больше, хоть у него и непродрессоренная масса выше. Ежедневное обслуживание проще, никаких чисток, смазок и т. п. И живёт он в разы больше. Но у него есть свои заморочки с настройкой натяга подшипников, и всё-таки иногда надо менять масло. Если заранее всё обслужить и проверять, то в больших путешествиях он очевидно лучше цепи и звёзд. Вы только представьте, что приходя в гараж (после дождя особенно или езды по песку) вам ничего не надо чистить и смазывать…
Колёса На обоих мотоциклах стоят бескамерные шины, но сами диски литые на выфере против спицованных на гусе. Оно и понятно, что сам класс мотоцикла другой и ездить на литье по бездорожью это дичь какая-то. Размеры 17 на обоих колёсах выфера, на гусе зад такой же, а перед 19. На грунте это лучше, но есть совсем любители бездорожья, которые ставят 21″ колесо на перед. В общем в плане универсальности колёса на БМВ лучше, спицы лучше отрабатывают удары по ямам, но в плане мойки, обслуживания наверное выфер выигрывает.
Вес и центр тяжести Вот ту интересный дисбаланс. Выфер легче (снаряжённый вес), но поднимать при падении его сложнее из-за высокого центра тяжести. Гусь имеет низкий центр тяжести, рулится лучше и поднимать его на грунтах намного легче, потому что он ложится на дуги и угол наклона к земле больше. Единственное есть реактивный момент, при откручивании ручки газа на БМВ. Но мотоцикл не кидает в сторону, и момент ощущается только на нейтрали, когда открываешь ручку газа, чтобы порычать мотором. Вес гуся особенно заметен при вкатывании (выкатывании) из гаража руками и на грунтах, когда где-нибудь завязнешь.
Расход Мой режим езды: 100-120 км/ч по трассе, 60-80 км/ч в городе. В смешанном цикле расход на выфере 4,6 л/100 км против 5,2 л/100 км на гусе. Однако и баки отличаются 21 против 25. Поэтому итоговый пробег между заправками примерно одинаковый. Система питания на мотоциклах выполнена инжектором, пусть на БМВ он ещё с механическим подсосом и более старой модификации. Но в отличие от выфера гусь на большой скорости не потребляет настолько много бензина. В сравнении на скорости около 180 км/ч выфера кушает около 15 литров на сотню, против 8-9 литров на гусе. На скорости 130-140 выфер 7-8 л., гусь 6 л.
Тюнинг В плане тюнинга выфер снова проигрывает и его разнообразием и заводским исполнением. Крепление центрального кофра 2-3 фирмы делают, слайдеры и наверное клетку одну-две вы найдёте. И то ещё запариться надо с поиском. Опять же необходимо дорабатывать, сверлить пластик и расширительный бачок, или даже менять его на другой.
На выферах я почти не видел таких кофров, на гусях и в целом r1100 — R1150 серии их много. У меня были такие, достаточно удобные, из прочного пластика. Слабое место — уши крепления. При перегрузке кофра на кочках их может сломать. Крышки кофров есть двух размеров: городские и туристические. Идём далее: огромное количество фирм делают накладки на крышки двигателя или дуги/клетки, которые защитят мот от падений. Да и вообще дофига чего делают от мелочей, до больших конструкций. Ветровиков огромное множество, головной свет, система выхлопа тут меняется полностью, т. к. глушитель совмещён с катализатором, багажники, сиденья, накладки всякие декоративные и защищающие от брыз и ветра. В общем глаза разбегаются, только успевать денежки отсчитывать. Да, на 1200-1250 гусь выбор в разы больше, но они и выпускается сейчас. Причём в отличие от тех же слайдеров на выфере, на гусе всё встаёт без доработок или напилинга.
Обслуживание и болячки В плане обслуживания мотоцикл BMW более прихотлив, нежели Honda. Если на первом вы не замените вовремя сальник, не проверите натяжение подшипника и т. п. есть шанс, что вы попадёте на немаленькие деньги в очень скором будущем. Нобходимо довольно часто проверять зазоры в клапанах и коромыслах, синхронизировать инжектор и проверять различные узлы и места.
А на втором вы можете ограничиться лишь заменой жидкостей и фильтров, правда до поры до времени, потом всё же придётся залезть и что-то поделать кроме этого. За 30000 км пробега по основным узлам я в Хонду вообще не залезал. Но! В плане работы и обслуживания замена тех же свечей, и воздушного фильтра на БМВ — дело 2-3 минут, а на выфере придётся треть мотоцикла разобрать пока доберёшься. Зато чтобы заменить сцепление надо разобрать половину БМВ, а на Хонде снять лишь крышку, но вы же понимаете, что свечи и «воздушник» меняются явно чаще, чем сцепление))
По надёжности оба аппарата можно считать отличными, но есть и болячки. К примеру у VFR это термостат и РР. Термостат просто меняется при кончине, а реле регулятор можно неплохо сохранить, если установить на него вентилятор охлаждения, например от компа. В целом этот мотоцикл (в частности двигатель) так вообще эталон надёжности.
На GS, да и у всей R1100-1150 серии болячка с косой на датчик Холла, но лечится перепайкой проводов и забывается навсегда. Ещё проблема с отрывом магнитов статора, но сейчас есть куча аналогов и можно поставить металлические скобки крепления. Очень удобно, что многие подшипники можно ставить от авто. Говоря про надёжность гуся, можно судить о том, как много на них ездило и ездит кругосветчиков по всему земному шарику. Мораль: оба пепелаца могут отвезти вас далеко и вернуть домой. Болячки… Главное исправить их дома, если это возможно, или быть готовым исправить в пути.
Помимо того, что он просто есть, отдельное преимущество это органайзер, в котором всё разложено по полочка (эх, немцы, куда ж без порядка). Плюс тут можно удобно разместить ремкомплект бескамерных шин (оригинальный даже продаётся до сих пор). В общем это то, что безумно порадовало и удобно в использовании.
Итог Когда-то один знакомый сказал мне фразу: «Все будут ездить на эндуро». Я естественно с ним не согласился. Ведь мой мотоцикл-то точно самый лучший, и зачем мне эти некрасивые и грязные пепелацы.
Но если кратко подвести итоги и причины почему всё-таки перешёл на гуся, а не оставил выфер:
1) Нет пластика — не страшно лезть в ебеня и ронять, и даже подъезжая на дачу по грунтовке, я больше не переживаю, если вдруг мот упадёт. Не пострадают радиаторы, которые в полевых условиях восстанавливать то ещё развлечение. Вы можете сказать, нафиг тебе на таком мотоцикле в поля… Да, вопрос хороший, вот тянет меня туда. И к сожалению, а может к счастью, чтобы увидеть что-то по настоящему красивое одного асфальта мало, приходится с него съезжать.
2) Мягкая подвеска с большим ходом и прямая посадка очень дорогого стоят.
3) Кардан против цепи и звёзд.
4) ABS
5) Технически более оснащённый, за немного большие деньги.
Ради всего вышеперечисленного готов жертвовать плохим светом, более тщательным обслуживанием, чуть большим расходом в городе и более вибронагруженным мотором. На самом деле я был в восторге от 800-го выфера и проездил на нём 4,5 года не зная бед и печалей. Просто пришло время двигаться дальше, развиваться. Спасибо большое, что дочитали до конца, будет интересен ваш опыт по этим мотоциклам, отпишите пожалуйста в комментариях.