Мотоцикл bmw r1100rs характеристики

BMW R 1100 RS

Мотоцикл BMW R 1100 RS не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1100 RS

Модификации BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS 90 hp

Одноклассники BMW R 1100 RS по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS, 1994 г

Достоинства : тихий мотор. Динамика. Хорошая обзорность.

BMW R 1100 RS, 1994 г

Достоинства : дарит приятные ощущения от езды. Отличный тяговитый двигатель. Достойный тормоза. Удобство посадки.

Недостатки : крейсерская скорость – 120 км/час.

Источник

BMW R 1100 RS

Мотоцикл BMW R 1100 RS не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1100 RS

Модификации BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS 90 hp

Одноклассники BMW R 1100 RS по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS, 1994 г

Достоинства : тихий мотор. Динамика. Хорошая обзорность.

BMW R 1100 RS, 1994 г

Достоинства : дарит приятные ощущения от езды. Отличный тяговитый двигатель. Достойный тормоза. Удобство посадки.

Недостатки : крейсерская скорость – 120 км/час.

Источник

BMW R 1100 RS

Мотоцикл BMW R 1100 RS не продается в России в салонах официальных дилеров BMW.

Технические характеристики BMW R 1100 RS

Модификации BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS 90 hp

Одноклассники BMW R 1100 RS по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев BMW R 1100 RS

BMW R 1100 RS, 1994 г

Достоинства : тихий мотор. Динамика. Хорошая обзорность.

BMW R 1100 RS, 1994 г

Достоинства : дарит приятные ощущения от езды. Отличный тяговитый двигатель. Достойный тормоза. Удобство посадки.

Недостатки : крейсерская скорость – 120 км/час.

Источник

BMW R1100RS

Класс модели: спорт-турист.

Годы производства/продаж: 1993-2001

Модель BMW R1100RS была впервые представлена в 1993 году, заменив собой морально устаревшую BMW R100RS, и была в продаже вплоть до 2001 года. База, двигатель и ходовая часть BMW R1100RS послужила основой для туристической модели BMW R1100RT. Оба мотоцикла имеют много общего между собой по технической части и похожие визуальные черты.

За основу BMW R1100RS был взят инжекторный 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1085 куб. см., выдающий 90 л.с. мощности и 95 Нм крутящего момента. Мотор оснащается 5-ступенчатой КПП, имеет сухое сцепление и не оснащается балансирными валами. Коленвал проходит продольно, поэтому при открытии газа мотоцикл немного отклоняется в правую сторону. Данный характер мотора является нормальным и присущ всем двигателям с подобной компоновкой.

Из особенностей BMW R1100RS следует выделить стальную раму, фирменные подвески Telelever и Paralever, дисковые тормоза с ABS (опция), карданный привод, топливный бак на 23 л и 239 кг снаряженной массы.

Модель BMW R1100RS производилась вплоть до 1999 года (официальные продажи закончились в 2001 году), после чего была заменена на полноценную спорт-туристическую модель BMW R1100S, которая имела алюминиевую раму и более форсированный двигатель на 98 л.с.

Параллельно ей на рынке была также модель BMW R1150RS, которая стала прямым последователем R1100RS, имела с ней общие визуальные черты, но отличалась по технической части.

Между тем, модель BMW R1100RS нашла своих почитателей по всему миру и стала достаточно популярным мотоциклом в Европе и за её пределами. В 1994 году в США модель R1100RS удостоилась титула «Мотоцикл года», по версии журнала Cycle World.

Краткая история модели

Технические характеристики

Технические характеристики BMW R1100RS:

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на BMW R1100RS составляет 4,3 л на 100 км пути (при постоянной скорости 90 км/ч).

Источник

«Это абсолютно пенсионерский вариант». Отзыв владельца BMW R1100R

О предыдущем мотоцикле Влад рассказывал Автобизнесу буквально неделю назад – уже второй сезон на Suzuki ездит его жена. Парень тем временем пересел в седло BMW 1999 года выпуска. Насколько возраст сказывается на этой технике и чем двухколесный «баварец» лучше других мотоциклов – в рассказе владельца:

– У меня был мотоцикл «приспортивленного» вида, я захотел классический. Выбирал из разных моделей. Глубоко в душу запал Kawasaki Z900RS – внешне ретро, но начинка полностью современная. Мотоцикл довольно дорогой, а я не так много езжу, поэтому не стал его покупать.

Решил посмотреть, что в принципе есть из «олдскула». Натыкался на бортовики владельцев Kawasaki 750 Zephyr – классический «японец», вроде бы, как мне надо. Изучал другие модели, что где продается и по каким ценам – понял, что можно выгодно покупать мотоциклы европейских производителей в Японии. Парадокс: японский мотоцикл дешевле привезти из Европы, а европейский – из Японии.

Так я остановился на мотоциклах с оппозитными двигателями и воздушно-масляным охлаждением: BMW R1100/1150/1200. Они примерно одинаково выглядят, двигатели тоже примерно схожие, на 1200 уже есть ABS, трекшн-контроль. Обратился в компанию по пригону, играли ставками – в итоге всплыл вот этот мотоцикл в идеальном состоянии и с пробегом 27 тысяч километров, при этом ему больше 20 лет.

Особенность японских аукционов – там есть независимые эксперты-диагносты, они дорожат репутацией, есть система рейтинга. Я выбрал мотоцикл на пятерку из десяти, это максимальная отметка для техники тех лет. Шесть-семь – это уже новый мотоцикл, которому несколько лет. Следы ржавчины, тюнинг – все это снижает оценку. Такая система существует миллион лет, ей можно доверять.

«Под ключ» с доставкой этот мотоцикл обошелся мне в 4.300 долларов. Ждать пришлось прилично, больше трех месяцев. Пришлось делать сертификат СБКТС, но этим занималась сама компания-пригонщик, у них это на поток поставлено.

По пригону сделал полное обслуживание: зазоры клапанов, синхронизация дроссельных заслонок, суппорты, масло. Мотоцикл технически не очень сложный, но требует внимания. Та же система Paralever: там есть конические подшипники, которые надо регулярно обслуживать. Если запустить, то придется в сборе менять систему, а это дорого – все под заказ, оригинал.

BMW`шные подвески – это изюминка. Спереди – Telelever, сзади – Paralever. Благодаря им можно ехать без клевков, не меняется кастор. Очень комфортно, мягко. Посадка ровная, можно путешествовать бесконечно. Даже на разбитых дорогах проблем нет. За счет того, что это редкая версия на спицах, она еще и выше обычной, не как «гуси» GS, но что-то промежуточное. По тому же полю можно проехать без вопросов, не боишься ничего оторвать.

Тормоза спереди и сзади Brembo, очень хорошие. Это фирменная фишка BMW тех лет. Они очень информативные, у них высокая эффективность. ABS, может, не очень «умная», зато надежная. В следующем поколении на R1150 уже есть сервопривод, он дожимает тормоза в экстренной ситуации. Это откровенно неудачный узел, он просуществовал не очень много лет и неремонтопригодный. Владельцы BMW с ним намучались.

Мотор здесь примерно 1.100 кубиков, около 90 л.с. Двигатель очень «моментный», с места улетает пулей. Инжектор старый и примитивный, от него только форсунки, по сути. Даже когда заводишь двигатель, холостой ход нужно выставлять рычажком.

Расход топлива здесь около 5-6 литров на «сотню», причем практически во всех режимах: с пассажиром/без пассажира, с багажом/без багажа.

Ощущения от езды на «оппозите» необычные. Центр тяжести низкий, мотоцикл тяжелый. Перепарковать его трудно, зато при езде очень легко рулится, можно в пробке «миллиметрить». Вибрации на высоких оборотах чувствуются, в дальних путешествиях не хватает шестой передачи. Проехал 200 километров, слез на заправке с мотоцикла, берешь телефон в руку – кажется, что он вибрирует.

Зато посадка для пассажира идеальная, как на стуле. Сиденье широкое и мягкое, подножки прорезинены, ноги в дороге не затекают. Знаю владельцев таких мотоциклов, у которых есть задний кофр – там пассажирки чуть ли не засыпают.

Единственное, что я поменял во внешнем виде, – японский ветровик. Он мне не нравился визуально. Обменялся в Минске с владельцем такого же мотоцикла. У него был родной, но он хотел такой, как у меня. Родное стекло не такое массивное, менее заметно. Как-то пробовал ездить вообще без стекла – по городу нормально, а на трассе после 120 км/ч большое напряжение, некомфортно ездить.

Первое, что у меня сломалось, – реле поворотников. Наверное, от старости. Нашел на «Аллегро» такое же, поменял – проблема ушла. Потом была проблема с ABS. Точнее, это конструктивный просчет инженеров – в момент заводки система может уходить в ошибку. Знакомый товарищ-электрик переподключил схему на разгрузочное реле, чтобы в момент заводки ABS отключался, а потом включался. Иначе бесила эта моргающая лампочка.

Мотоцикл старый – прохудились тормозные шланги, заменил их на армированные. Еще от времени сломался демпфер руля – теперь он неоригинальный, с регулировкой. Оригинальный стоит 300 долларов – неразумные деньги за такую запчастюлину.

Однажды вышел с работы, завел мотоцикл – он это сделал еле-еле, со скрипом. Купил аккумулятор, приехал в гараж, поставил – вообще не заводится, как будто мотор заклинил. Как оказалось, это типичная проблема данного семейства. Стартер по автомобильному типу, магниты на клею, без штифтов и прочего. От старости они отклеились, собрались в кучку. Нашли на разборке такой же от какого-то маленького самолетика.

В остальном проблем не было, потому что техника простая и надежная. На обслуживание я в итоге потратил 1.000 долларов. Это при том, что менял резину. Здесь стоит Avon. Поставил бы с удовольствием Michelin Pilot Road 4/5, но у мотоцикла нетиповой размер переднего колеса. Поэтому поставил шины их конкурента. Даже в пять градусов тепла и при моросящем дождике особой разницы с Michelin не заметил.

Моя мечта – съездить на мотоцикле в Черногорию, но в этом году по понятным причинам ее не удастся осуществить. В прошлом был первый сезон с этим мотоциклом, поэтому не рискнул. Пока катаюсь по Беларуси, на ту же Нарочь или к родственникам в Мстиславль, не больше 400 километров на круг. В спокойном туристическом режиме на этом мотоцикле кататься одно удовольствие.

Это абсолютно пенсионерский вариант, агрессивно его эксплуатировать не очень хочется. Сцепление здесь по автомобильному типу, оно находится сзади. Чтобы его поменять, придется «раскатывать», как трактор.

К минусам этого мотоцикла я бы отнес возраст – думаю, и дальше будут всплывать всякие усталостные дефекты. Это мотоцикл для механика, он требует постоянного обслуживания всех узлов. Я обращаюсь к квалифицированным специалистам, поскольку у меня нет ни инструмента, ни условий.

Он тяжелый и высокий – если неудачно стать на песке, то можно его не удержать. Имидж у этих мотоциклов подпорчен, мол, ломучее дерьмо. Но если спросить у мотопутешественников, какой мотоцикл лучше, они ответят BMW GS. По сути, та же самая техника, просто дорожная версия. Это легендарная серия мотоциклов, особенно туристическая. BMW сделала на них имя. Этим мотоциклом я максимально доволен. Это то, что я искал.

Но есть мысли поменять оба мотоцикла – и мой, и Suzuki жены. Думаем купить что-нибудь универсальное. Мы не такие прожженные байкеры, чтобы иметь два мотоцикла в семье. Это накладно: заплати два налога, проведи два обслуживания, оплати два места на паркинге.

Это уже чуть ли не янгтаймер, ему больше 20 лет. Здесь нет электронных помощников, каких-то других наворотов. Мы живем в современном мире, хочется ему соответствовать.

Что присматриваю на замену? Honda CBR650FA – хочется попробовать рядный четырехцилиндровый двигатель в дорожном варианте. Но это еще вилами по воде писано, стоит ли продавать эти и покупать тот. Может, еще в процессе выбора что-то изменится.

Источник