Мотоцикл харлей дэвидсон тюнинг
Тюнинг мотоцикла Harley-Davidson.
Мотоциклы Harley-Davidson принято считать архаичными.
Даже их владельцы порой не представляют, насколько их любимцы, на самом деле, напичканы современной электроникой. Модерновый впрыск топлива с обратной связью, система контроля детонации, электронная защита от перегрева на холостом ходу, тормоза с автоматическим распределением усилия между колесами и АБС, система запуска мотора без ключа с иммобилайзером, умные автоматические “поворотники” — это далеко не полный список всего, что скрывается за классической внешностью практически любого Big Twin с 2007 года.
Мы в ДК Мото вместе с Redhog Performance Tuning* любим и хорошо знаем мотоциклы Harley-Davidson. Особенно в части ECM (Engine Control Module) – блока управления двигателем. O нем и пойдет речь в этой заметке.
Вы, наверное, слышали, что Харли — “задушенные”, но не знаете, кем они “задушены” и, главное, зачем. Вкратце — каждая модель Harley-Davidson перед представлением публике должна пройти сертификацию в EPA (агентство защиты окружающей среды) и CARB (организация по контролю чистоты воздушных ресурсов). В первую очередь, проверяются выбросы CO2 и производимый мотоциклом шум. Для того, чтобы соответствовать нормам,
Компания вынуждена настраивать систему впрыска так, чтобы качество воздушно-топливной смеси было близко к 14.7:1 (почти в 15 раз больше воздуха, чем бензина). Это как раз то соотношение, при котором смесь сгорает полностью, НО, к сожалению, оно не имеет ничего общего ни с производительностью мотора, ни с его долговечностью.
Бедная смесь горит горячо, отсюда частый перегрев мотора, который так хорошо знаком владельцам современных Харли. Перегрев не способствует увеличению продолжительности жизни мотора, а кроме того, снижает комфорт ездока.
Кроме калибровки ЕСМ, для соответствия экологическим нормам Компания применяет и “железные” способы — катализатор(ы) в системе выпуска, клапаны на глушителях и воздушном фильтре, которые принудительно снижают пропускную способность мотора, чем, буквально, ДУШАТ его.
Что же делать? Как заставить любимый мотоцикл ехать на все деньги, которые за него уплачены, и обеспечить ему долгую жизнь? Первое, с чего следует начать — перепрограммировать блок ЕСМ так, чтобы качество смеси соответствовало ВАШИМ целям и ВАШЕМУ формату использования мотоцикла, а не прихотям бюрократов от экологии. Мы сделали много мотоциклов и слышали множество вопросов от владельцев Harley-Davidson, разрушили множество мифов. Ниже некоторые из них — с ответами:
— “Мне это не надо, мой мотоцикл имеет штатные впуск и выпуск”.
Нет, это надо всем. Даже полностью штатный мотоцикл работает слишком бедно и, как следствие, горячо. Установив производительные (читай — пропускающие больше воздуха в мотор) компоненты, незадачливые владельцы далее усугубляют ситуацию, делая смесь уже катастрофически бедной.
— “Мне это не надо, у меня “американец””.
На самом деле — надо. Американские мотоциклы соответствуют все тем же строгим экологическим нормам, к тому же среди них попадаются и калифорнийские версии, у которых смесь ЕЩЕ беднее!
Замечательно, он поедет еще лучше. В зависимости от модели мотоцикла и комбинации установленных компонентов мы можем добавить до 15 процентов мощности и крутящего момента одним лишь программированием ЕСМ, без замены “железа”!
— “Я боюсь, что дилер узнает и лишит меня права на гарантию”.
Не узнает, мы маскируем наши “прошивки” под штатные, они имеют тот же идентификатор и не могут быть прочитаны никем, кроме нас. На мотоцикле не остается “висеть” никакая “коробочка”, которая выдаст (и может сломаться со временем). Кроме того, многие дилеры — наши хорошие знакомые и даже (шшшш!) клиенты.
— “Я слышал, что у меня поршни (клапаны) прогорят”.
Как раз наоборот. Прогорят, если поставить тюнинговые глушители и фильтр, не позаботившись о правильной программе. У нас есть программы под любые трубы и фильтры, включая “экзотику”. После нашего программирования температура мотора в самом горячем месте (головы у свечей) снижается на 20 градусов и более.
— “Ваши технологии — американские, а мы ездим по Москве. У нас тут пробки. И бензин плохой”.
На самом деле мы россияне, работаем половину каждого сезона в России и прекрасно осведомлены о российских реалиях. Все наши “прошивки” разработаны нами и адаптированы для московских условий. Мы умеем (хоть и не рекомендуем) заставить любой самый капризный мотоцикл работать без детонации на 92-ом бензине и ехать в пробке “без газа” не дергаясь на первой передаче.
— “15 процентов прибавки мощности — это прекрасно, но, поди, жрать будет?”
Не будет, напротив, расход на трассе снижается. Туринг Харли-Дэвидсон сможет проехать на одной заправке до 100 дополнительных километров (конечно, если поддерживать крейсерскую скорость в районе 130 км/ч). Настроенные нами мотоциклы редко “жрут” больше, чем 5.5 литров топлива на 100 км.
— “Мне все нравится, но не будет ли мой мотоцикл дерганым и трудным в управлении?”
Большинство наших клиентов отмечают, что в результате нашей работы коробка передач требует меньше внимания, мотоцикл едет на любой передаче плавнее вне зависимости от скорости, а “шестая” наконец делается “ездабильной” — включил начиная с 60 км/ч и забыл.
— “Мне все нравится, но я хотел бы сперва установить комплект Stage1, распредвалы, поршневую бОльшего объема, портированные головы”.
Без проблем, мы поможем вам приобрести необходимые запчасти. Более того, мы имеем собственный динамометрический стенд знаем, КАКИЕ компоненты реально РАБОТАЮТ, и с удовольствием об этом рассказываем всем желающим.
— “ОК, убедили, делаем! Сколько это стоит, сколько отнимет времени и как быть с “родной” прошивкой?”.
Программирование ЕСМ стоит 20 тысяч рублей (без замеров на диностенде), включая пожизненную поддержку (любые необходимые доработки прошивки, корректировки под новые комплектующие впуска/выпуска и т.д.). Штатная прошивка сохраняется у нас и может быть отправлена клиенту по имейлу. По договоренности приедем/прилетим куда угодно, мы мобильны. Программирование занимает 20-25 минут и требует только наличие исправной батареи в мотоцикле и подключения к сети интернет.
Если мы не затронули в этой заметке какие-то вопросы, спрашивайте, мы доступны во всех социальных сетях, по телефонам, имейлам и Ватсапам.
Мотоцикл харлей дэвидсон тюнинг
Работы над Хондой подходили к концу: уже во всю катался, настраивал, ломал её и ничто не предвещало беды, как листая один из сайтов по объявлениям, случайно наткнулся на объявление о продаже Sportster Roadster 2004 года и пробегом 57000. В целом, я засматривался на HD Sportster давно, ещё 2 года назад на работе был парень на 883м rigid’e. Я его пощупал тогда, запал, но денег свободных не было и просто поставил галочку на память. И хотел именно Roadster и чтобы rubber mount.
Объявление устраивало по деньгам, но были проблемы по косметике (серьёзная вмятина на баке, царапины, брызги краски жёлтой) и прочее такое. Более спонтанной покупки и быть не могло, хотя ничего криминального кроме косметики я не увидел (впоследствии это и подтвердилось). Позвонил, встретились: вечером я уже ехал домой на мотоцикле и заполнял форму на госуслугах для постановки на учёт.
Я ещё не особо понимал зачем, но делал вид, что всё по плану. В первый же вечер нашёл новый галогеновый элемент фары родной в сети на замену китайского светодиодного, снял потрёпанные кофры и уверил всех и даже себя, что буду просто ездить.
Через некоторое время после приведения внешности в околосток, получилось вот так:
В целом, всё работало и если прищуриться и не всматриваться, то было даже сносно. Я просто катался вторую половину лета неделю на Хонде, неделю на Спортстере. Каждый раз это было как будто сел на новый мотоцикл. За несколько месяцев сформировал список того, что меня не устраивает:
1) Косметика — всё плохо. Совсем.
2) Тормоза штатные — невнятность. Хотелось лёгкости, как на Хонде.
3) Штатное сидение и подножки, раз уж я купил покатушечный мопед.
4) Меня могут закидать камнями, но маленький бак мне не нравится внешне. Плюс он всё равно мятый.
На этом я «успокоился» и ждал зимы, читая профильные форумы зарубежные на предмет что норма в поведении и что нет. Привыкал к звукам новым.
Так как заранее знал, что тормоза буду переделывать, заранее купил в Японии суппорты от ZX10R и начал моделировать кронштейн для них.
На фотографии прекрасно видно состояние ЛКП — никакое.
Когда они приехали, снял все размеры и посчитал гидравлику. Стало ясно, что штатного переднего ГТЦ не хватит. При этом ставить брембо и прочее я не хотел, хотелось максимально не выбиваться из стиля. Благодаря замечательному сайту Sportsterpedia подобрал ГТЦ от XR1200R примерно того же года. Внешне он не отличается, крепление зеркала и поворотника такие же, а вот поршень подходящего размера. И опять повезло — на ebay продавался новенький ГТЦ за адекватные деньги.
Но это перед, а на зад мне приглянулся вариант, который я увидел у какого-то деда в США на фотографиях.
Решил сделать это более пижонски, что ли.
Слева суппорт на перед — Kawasaki ZX10, радиальный, 108мм, 4 поршня
Справа суппорт на зад — Yamaha R1, радиальный, 130мм, 6 поршней.
По расчётам всё складывалось хорошо, оставалось это всё смонтировать. Модели сделал за пару недель с постоянными примерками в пластике и заказал у фрезеровщика.
Закрепив это всё на мотоцикле, стало понятно, что надо делать вообще всё. И суппорты красить и вилку и колёса.
А то получалось ни туда и ни сюда. Купил новые подшипники, ремкомплект вилки, отдал в пескоструй и порошковую покраску. Цвет взял примерно тот же, в который красят колёса Mercedes AMG. Покрасил для теста шкив и мне всё понравилось.
С баком проблема решилась просто — быстро нашёлся бак от инжекторного Custom после падения, продавался за смешные деньги.
Отдал в малярку всё навесное.
Но бак-то инжекторный, а у меня карбюратор. Надо было сделать адаптер под штатный кран. Друг выточил мне штуцер, резьбу нарезали плашкой. А саму пластину решил выфрезеровать на ЧПУ: гуляй, рванина.
Шланг пришлось переложить, а на карбюраторе штуцер повернуть на 90 градусов. Проводку под баком так же пришлось переложить, как и высоковольтные провода.
Штатное сидение меня не устраивало, да ещё и с новым баком оно не подошло бы. Бак был у маляра и подумать о перешивке и укорачивании сидения я не успел. Почитав и подумав я решил взять проверенное решение — родное сидение, проверенное попами многих американцев — Sundowner. Оно отлично встаёт как с большим, так и с малым баком.
Заодно прикупил новые аккумуляторные кабели, трос подсоса, жиклёры по опять же готовым рецептам из США и кучу мелочей, которые надо было поменять. Потёртые пробегом и песком стёкла передних поворотников я не постеснялся купить на Али — качество оказлось очень даже на уровне, поэтому докупил и задние красные в последствии.
Ещё при покупке была проблема с левым сигналом поворотника — он самопроизвольно включался, выключался. Плюс меня не устраивала логика работы штатного блока управления поворотниками и его алгоритм автовыключения.
В итоге сделал свой, с блэкджеком и акселерометрами. Заодно понадобавлял всяких плюшек, типа режима обгона, автоматическое включение габаритов после запуска двигателя и блокировку стартера (да, блок управления поворотниками отвечает на ХД за активацию реле стартера и за охрану) и прочее такое, чего не хватало — заодно предусмотрел общение с сигнализацией, которую доустановил. Корпус напечатал на 3Д принтере, и блок разместился в штатном месте.
Заодно перенёс подножки вперёд. Отверстия под крепление номера на крыле не стал заваривать — мало ли.
Ну и новая резина, куда же без неё.
В итоге получилось вот так.
0) Внешним видом доволен на 120%. Надо перебороть лень и дополировать хром.
1) Первый же выезд показал, что я не ошибся в расчётах и тормоза стали именно тем, что я хотел получить. Передние тормоза упругие и информативные. Задний тормоз теперь крайне удобный и приятный. А вместе они останавливают 270кг плюс водителя крайне уверенно и комфортно.
2) К форвардам быстро привык и удобно, да.
3) Сидение крайне удобно. Пока не ездил на дальняк, но в городе прям зад мне говорит спасибо.
4) Вроде и ничего такого прям и не сделано, технически объём работ меньше, чем на той же хонде моей, но что-то я подизмотался. Несмотря на то, что по ходу пьесы я докупил детали для установки впрыска, прикинул что нужно докупить для хорошей доработки подвески, ГБЦ, какие распредвалы прикупить и т.д., есть ощущение, что в этот раз я реально подустал и хочу просто поездить на том, что вышло.
5) Хочу Super Cub уже, наконец 😀
Мотоцикл харлей дэвидсон тюнинг
Мото ремонт, диагностика и тюнинг твоего Мотоцикла
Добро пожаловать в нашу мастерскую.
Мастерская ДК Мото специализируется на моторемонте, тюнинге и обслуживании разнообразной мототехники. Мотоциклы, скутеры и даже, если хотите, велосипед — все эти двухколёсные транспортные средства мы качественно, быстро и недорого (можете выбрать все три варианта :-)) обслужим, исправим все неполадки, придадим им уникальный внешний вид и Вы обязательно останетесь довольны тем комплексом услуг, который мы предоставляем.
К вашим услугам просторная сервисная зона в 2,5 верстах от сердца столицы. У нас всегда свободный доступ и просторная Мотопарковка.
Также, мы предоставляем широкий спектр услуг по металлообработке. Настоящий мотоцикл не даром прозван «Железным конем». Большая часть его элементов и узлов металлические, и мы, в свою очередь, готовы к работе с металлом по всем направлениям, начиная от полировки и шлифовки, заканчивая токарными и сварочными работами.
Наши механики готовы произвести полный технический осмотр Вашего мотоцикла, и дадут квалифицированные рекомендации по ремонту, эксплуатации и тюнингу мототехники.
В нашей Мотомастерской есть весь необходимый инструмент для проведения работ с Мототехникой.
Мы с радостью установим дополнительное оборудование на Ваш мотоцикл:
— дополнительный кофр
— свет или подсветку
— дуги и слайдеры безопасности
— акустическую систему
— сигнализацию
— подогрев сидения и ручек и т.д.
Наши надежные и проверенные временем поставщики расходных материалов и запчастей, фрезеровщики, токари, маляры, художники, мастера по работе с кожей, помогают нам проводить работы качественно, ответственно и в максимально сжатые сроки. Это позволяет нам предложить максимальный перечень услуг по ремонту и усовершенствованию мототехники.
Наши партнеры — Мотоэвакуаторы работают 25 часов в сутки и готовы привезти и увезти Ваш мотоцикл к нам и вернуть обратно в строго обговоренное время и ответственно.
Если вы все еще сомневаетесь в выборе сервиса, и в мастерах, которые будут обслуживать ваш мотоцикл, приезжайте к нам в гости и убедитесь в нашей компетентности и лояльности.
Мы всегда с радостью предложим Вам чашечку горячего, свежемолотого кофе, чашку чая, печенье и зефир.
Мы не станем говорить что мы лучшая и единственная в своем роде Мастерская, мы просто стараемся честно работать и предоставлять качественный продукт. Надеемся увидеть Вас в числе наших постоянных клиентов.
Мотоцикл харлей дэвидсон тюнинг
Итак, продолжаю свой рассказ о тюнинге Harley-Davidson Electra Glide Classic 2006 года выпуска. Продолжаю продолжать, потому что тюнинг — это дело бесконечное а совершенство не достижимо, и уже прямо сейчас делается следующий этап тюнинга 🙂
В общем ранней весной 2018 года производя диагностику состояния двигателя у дилера вскрыли крышку системы ГРМ и обнаружили, что один из башмаков натяжителей (который внутренний) скоро превратится в тыкву. И чтобы в тыкву не превратился весь двигатель его стоит заменить в ближайшем будущем, на сезон хватит а дальше надо озадачится заменой. Также обнаружили, что мот имеет «левую» прошивку (видимо под трубы) которая немного странно работает. Да, хорошие трубы стояли на моте изначально из Японии.
В течении лета я изучал вопрос и делал заказы. Изучение опыта на форумах, Ютубе и курение мануала показало, что если менять внутренний натяжитель — то надо снимать маслоплиту (что ведет с снятию крышок голов, коромысел, толкателей и гидриков), если уже снимать маслоплиту — то желательно на моем пробеге поменять и подшипники распредвалов ГРМ. В общем были заказаны: комплект натяжителей, комплект подшипников внутренних валов ГРМ Koyo, пара подшипников распредвалов для маслоплиты, комплект прокладок ГРМ и крышек цилиндров. Все это ждало окончания сезона в гараже пока я довольный катался в сезон. Ах да, еще я купил улучшенный воздушный фильтр K&N в стандартную кастрюлю, для улучшения дыхания мотоцикла так сказать.
С прошивкой решение было очевидное — покупать PowerVision и прошиваться как угодно и сколь угодно, хоть самому пиши прошивки хоть раз в 5 минут их меняй. В складчину с мотобратом (у него такая же Электра) заказали у Тимофея (известный камрад в мире ХД) прибор PowerVision + дополнительную лицензию на второй мотоцикл, пришло это уже к концу сезона. Извлечение прошивки из мотоцикла показало, что она реально было «странная», японцы — полные извращенцы, это же надо было сделать такую AFR: 
— по факту ECM работал по «closed loop» циклу.
А вот какая AFR должна была быть с этим железом: 
В общем все было готово к замене натяжителя и подшипников… но червь сомнений грыз мой мозг, нашептывая «раз уж ты будешь снимать маслоплиту, распредвалы… то надо сразу и махнуть эти самые распредвалы на более производительные. ». В общем опять началось изучение вопроса… и опытные камрады мне подсказали, что для моих хотелок, для моего двигателя (с расчетом на дальнейший возможный Stage 3 и все такое) идеально подойдут распредвалы Fueling 543. На сайтах они бывают под цепь и под шестеренки… и опять червяк в мозгу начал шептать: «ну может и заодно на шестеренчатый привод перейти и забыть про натяжители?» — но подлый червяк был послан далеко и надолго, ибо для установки шестеренок нужно было сначала замерить биение коленвала, да и с моими пробегами не столько критично заменить башмаки раз в 4-5 сезонов. В общем были заказаны распредвалы Fueling Reaper 543: 
Все было готово к празднику. И ранней весной 2019 года мотоцикл был отбуксирован к знакомому механику в теплый гараж с мотоподьемником (я свой тогда еще не сделал) и началось святое действо.
Сама процедура в принципе банальная: снять воздухан, бак, снять крышки голов, коромысла, толкатели. Чтобы гидрики не провалились после снятия распредвалов мы их зафиксировали магнитами (наивные, но про это позже). Сняли правую педаль и коллектор выхлопа, сняли крышку ГРМ: 
Снятие маслоплиты с распредвалами — тоже не сложная процедура: 
— тут виден «тот самый» натяжитель.
А дальше самый секос — выдернуть внутренние подшипники распредвалов, после нескольких проб и ошибок сделали это с помощью обратного молотка SATA с набором цапф с внутренним хватом: 
Замена подшипников в маслоплите несложное, главное все делать аккуратно, сильно помогло наличие пресса. Поставили новый натяжитель, новые распредвалы, начали собрать — фигвам, не становится. Гидрики то набиты маслом под старые распредвалы, пришлось вытащить их, заодно и почистили. В общем мот был собран обратно, заведен и отбуксирован домой в стойло.
Казалось бы конец? — ага, «сейчаз!»
Тот же Тимофей, делая мне прошивку на новое железо флегматично заметил: «бро, чет у тебя какой-то недостейдж, все отлично но с эим воздуханом нихрена нормально работать не будет». Мой мозг вскипел, червяк сомнений проснулся и завопил «надо менять фильтр!». Но прикол в том, что вопрос был не в фильтре, а в стоковой кастрюле, которая не пропускает к фильтру много воздуха. Были всякие варианты, вплоть до сверления дыр в стоковой кастрюле (подсмотрено на буржуйском форуме, они тоже рукожопы!).
В результате по совету того же Тимофея был куплен фильтр Arlen Ness Derby Sucker, и тут же по прибытию установлен! 
В общем все железо поставлено, залита изначальная прошивка, начался тюнинг мозгов. По совету Тимофея я игрался с настройками через QuickTune: 
Через десятки тестовых заездов, изменения параметров и прочего я посчитал, что мой Stage 2 закончен.
Мой друг (тоже ездящий на туринге 88″), который сел прокатиться на мой тюненый мот приехал и воскликнул: «ты что с ним б** сделал? Я чуть не убился как открутил!» 🙂 Разница со стоком была более чем заметная, хотя к концу сезона я уже привык и смотрел в каталогах комплекты для Stage 3 🙂
P.S. Параллельно с тюнингом движки я делал тюнинг музыки, о чем рассказал в bikepost.ru/blog/87778/Tjuning-muzyki-na-Electa-Glide-Classic.html и тюнинг подвески, о чем напишу несколько позже.
P.S.S. Сейчас идет следующий этап тюнинга двигателя, так что продолжение будет весной.
UPD. В комментах написали, что без бюджета не зачет.
Если честно, то за бюджетом не следил, покупал все постепенно.
Если прикинуть примерно, но все железки/запчасти вышли 1250$. Это на то, что описано в статье.
Если заказывать работу (делать не самому) на наверное возьмут 10-15 тысяч, может больше… у дилера точно больше )))