Мотоцикл хонда с двумя глушителями
Всерьёз и надолго
Всерьёз и надолго
BMW R NineT 1200: 2017 г.,
1170 см3, 110 л. с., 116 Нм,
219 кг, от 949 000 руб.
Honda CB1100EX: 2017 г.,
1140 см3, 90 л. с., 91 Нм,
255 кг, от 903 000 руб.
текст: Денис DEAN Панфёров
фото: Кирилл Калапов
Вам когда-нибудь приходила в голову мысль, что мотоцикл можно купить не на 2–3 сезона до окончания срока гарантии, а на всю оставшуюся жизнь? Владеть им десятилетиями, ездить много и быть счастливым, не думая, на что бы заменить. Соглашусь, идея эта выглядит достаточно старомодно, тем не менее зерно здравого смысла в ней есть.
Но вот в чём сложность: есть ли такие мотоциклы, которые не будут выглядеть старыми и некрасивыми через 20 лет, и есть ли такие мотоциклы, которым хватит ресурса на эти 20 лет? У нас на тесте два претендента в список неубиваемых аппаратов с классическим дизайном.
BMW R NineT Pure 1200
Оппозитный мотор с воздушным охлаждением, продольным расположением коленчатого вала и карданным приводом заднего колеса – визитная карточка BMW. Первым мотоциклом компании в далёком 1923 году был построенный по такой схеме R32, не удивлюсь, что и последним тоже будет оппозит. При переходе к жидкостному охлаждению классический воздушный мотор решено было оставить в производстве, оснастив им юбилейный R NineT, выпущенный к 90-летию марки, но спрос на эту коллекционную по сути модель превзошёл самые смелые ожидания маркетологов, что привело к появлению целого семейства мотоциклов, построенных на архаичной по сути платформе. Самым простым и недорогим в семействе и будет Pure, участник нашего теста.
От самого первого NineT его отличает упрощённая приборная панель без тахометра, обычная, а не перевёрнутая, вилка, передние суппорты с тангенциальным креплением, литые колёса, а не спицы, да бензобак из стали, а не алюминия. Это были упрощения для удешевления. Из усложнений стоит отметить появившийся по просьбам покупателей трэкшн-контроль, которого у прародителя серии не было. Другой электроники, типа квикшифтера, круиз-контроля или угловой АБС, для этих мотоциклов не предусмотрено. Опытным водителям это не надо, а новички не являются целевой аудиторией такой техники.
Мотоцикл сделан нарочито простым не только ради сохранения цены на него меньше одного миллиона рублей, но и для упрощения процесса кастомайзинга. К примеру, вся светотехника не увязана в цифровую Can-шину, что позволяет безболезненно менять фару, стоп-сигнал и указатели поворотов на любой тюнинг без возникновения ошибок в компьютере и загорания пиктограммы «Джекичан» на приборной панели. Процедуру «улучшения» упростили не только технически, но и идеологически: многие аксессуары можно обговорить уже при заказе мотоцикла, чтобы их установили прямо на заводе, плюс ещё есть много интересного в фирменном каталоге тюнинга BMW, и дилер марки с радостью их вам поставит в своей ремзоне при предпродажной подготовке или плановом ТО.
В облике серийного мотоцикла есть два элемента, которые мне не совсем нравятся стилистически. Первый – литые колёса, всё-таки на спицах он смотрится логичнее. Второй – огромная банка глушителя с пластиковой торцевой нашлёпкой. Она выглядит не только массивно, но ещё и слишком современно. Но литьё жестче, чем спицы, и на таких колёсах мотоцикл точнее рулится, а большой внутренний объём глушителя хорошо подчёркивает нижний звуковой диапазон выхлопа и очень солидно звучит, пожалуй, даже интереснее, чем компактный тюнинговый Akrapovic.
Торчащие в стороны цилиндры делают мотоцикл широким, и он воспринимается как сферический конь в вакууме – на нём ты сидишь, как Мюнхгаузен на ядре. Этому ощущению способствует также низкий руль, к которому приходится немного тянуться вперёд, наклоняясь всем корпусом. Высота сиденья обычная – 805 мм, но подножки расположены высоко, так что ноги водителя согнуты в колене больше, чем на 90 градусов. Подножки расположены под сиденьем, так что привстать на кочках можно без труда.
Honda CB1100 EX
Есть такое понятие «типичный японский мотоцикл» – мотоцикл с большеобъёмным 4-цилиндровым рядным верхневальным мотором. Наш второй участник с логотипами Honda как раз такой – типичный и японский. Я даже не побоюсь применить к нему прилагательное «классический», ведь такая концепция укоренилась в начале 70-х годов ХХ века, так что почти 50 лет уже прошло, и можно не стесняться слов «классика» и «ретро».
CB1100EX, несомненно, дань уважения и прямой потомок легендарной CB750K Dream – первого японского супербайка, представленного миру в 1969 году. Но это не его копия, а, скорее, современный ремейк по историческим мотивам. Будучи схож концепцией, силуэтом и даже в деталях, он является актуальным переосмыслением классического сюжета. Мотор 16-клапанный, есть впрыск топлива, два тормозных диска и 4-поршневые суппорты впереди, есть штатная АБС. У мотоцикла жёсткая рама и хорошо работающие подвески. Даже лампочки в фаре, габаритах и стоп-сигнале заменены на светодиоды. То есть с технической точки зрения это точно не ретро.
Любители поныть на тему обилия бездуховного пластика будут счастливы – в «СиБи» его минимум. Крылья, бензобак, «бардачки» на боковинах – всё сделано из металла и либо хромировано, либо окрашено толстым слоем красивой краски, либо обработано стальной щёткой для нанесения рисок, затем покрыто прозрачным лаком. Куда ни ткни пальцем, везде металл, и он сияет, пускает солнечные зайчики и нисколько не комплексует на эту тему. Хрома много, многие чопперы позавидуют обилию.
Оба колеса 18-дюймовые, и на них установлены узкие по нынешним временам шины – 110/80 впереди и 140/70 сзади. Так удалось сохранить классический силуэт и обеспечить отменную управляемость, ведь, чем шире резина, тем хуже рулится мотоцикл. Но с поиском комплекта одинаковых покрышек на этот мотоцикл могут возникнуть сложности, лучше озаботиться этим заранее, а не когда из заднего колеса уже «тряпки полезут».
Сиденье на полтора сантиметра ниже, чем у конкурента, – 795 мм, но и подножки тоже расположены ниже, и поза за рулём получается более расслабленной: ноги в колене не так сильно согнуты, к более высокому рулю тянуться не надо – спина прямая. Ехать, стоя на подножках, тоже удобнее – к рулю не приходится сильно наклоняться.
Противостояние
Оба мотоцикла с технической точки зрения не принадлежат классу ретро, потому что ездить на них можно без внесения поправок на эргономику, мощность, управляемость или тормозную динамику, которых у всех ретромотоциклов остро не хватает. Будучи внешне и стилистически похожими на мотоциклы 50-летней давности, они лишены типичных недостатков тех мотоциклов.
Honda ближе к своей прародительнице. Этому способствуют и обилие хрома, и узкие колёса, и рёбра воздушного охлаждения двигателя, выставленные напоказ. С BMW сложнее. Дело в том, что это не реплика какой-то конкретной модели концерна, а, скорее, собирательный образ. Но это позволило немного расширить творческие рамки и использовать современные представления об эргономике и размерах колёс. BMW выглядит просто стильно, в то время как у «Хонды» силуэт именно классический. Но ни к одному из них эпитет «старомодно» неприменим ни по современным меркам, ни, надеюсь, по меркам ближайшего будущего.
Центральная подставка на японском мотоцикле – штатная комплектация, на немецком её можно найти только в списке опций. Да, мотоциклу с карданом она не так сильно нужна, как при цепном приводе заднего колеса, но аксессуар это, тем не менее, полезный. Жаль, за полезность приходится платить. Два глушителя, «централка», стальная дуплексная рама, металлические крылья – так потихонечку, капля за каплей снаряжённая масса и стала 255 килограммов. А у BMW этот показатель меньше – 219.
Удивительно, но эта разница в весе не ощущается в статике. При примерном одинаковом угле наклона на боковой подставке поднять мотоциклы в вертикальное положение одинаково непросто – сказываются и большой вес, и высокое расположение центра тяжести, ведь обоим пришлось приподнимать широкий мотор над землёй, чтобы боковые крышки (генератора, сцепления и головок цилиндров) в поворотах по асфальту не скребли.
К резкости руления у немецкого мотоцикла прилагается ещё и резкость мотора. Заявленные 110 л. с. при замере на стенде превращаются в реальных 93,6 на заднем колесе при 7700 об/мин, чего с запасом хватает для агрессивной езды в потоке. Этот мотоцикл охотно ускоряется и заполняет собой появившиеся просветы в бесконечном ряду машин. Тут как в шашках – бац, бац и в дамках. Середина и низы у мотора сочные и внятные.
Honda заявляет более скромные 90 л. с. на валу, при этом на стенде намеряли 88,3 при 7500 об/мин – показания, очень близкие к сопернику и по мощности, и по оборотам. Но особенностью японского мотора я бы назвал его бесхарактерность. Он тянет ровно, как электромотор, и график его момента плоский, как давно выветрившийся курган в степи. С технической точки зрения, несомненно, это благо, но с эмоциональной точки зрения такая езда выглядит уж очень по-пенсионерски. Всё слишком предсказуемо, плавно и пресно, как плошка риса на пару. Но шкала тахометра длиннее, мотор можно крутить дольше сильнее – это плюс.
Ездить на BMW веселее: он больше радует в процессе, но и быстрее утомляет. На Honda ездить скучнее, но при этом дальше уезжаешь и не устаёшь. «Немец» больше подойдёт для катания, «японка» – для езды. По подвескам примерно та же картина. На BMW они более собранные и упругие, на «Хонде» более мягкие и комфортные. По комфорту для пассажира у жёлтой Honda тоже преимущество – подушка сиденья крупнее и мягче, подножки расположены ниже, под сиденьем есть дуга, за которую удобно держаться второму номеру.
Диаметр передних тормозных дисков «баварца» – 320 мм, у «японки» на 26 мм меньше. Тормозные скобы стоят примерно одинаковые – 4-поршневые фиксированные с тангенциальным креплением. При меньшей массе у BMW вроде бы должно быть ощутимое преимущество в тормозной динамике, но его можно выявить только при инструментальных замерах. По субъективным ощущениям замедляются мотоциклы примерно одинаково. Это обусловлено более резким «схватыванием» на Honda, сопровождаемым чётким клевком более мягкой подвески. На BMW замедление происходит плавнее и клевок не так ярко выражен. Тормозов обоим мотоциклам с запасом хватает и в городском потоке машин, и при езде по загородному шоссе.
Дополнительная шкала тахометра и большая жидкокристаллическая панель между двумя циферблатами в Honda дают необходимую информацию о времени, пробеге, запасе топлива, скорости, передаче и оборотах. Один циферблат BMW с небольшим сектором цифровой панели скуп на показания и не так информативен, от него даже номера включённой передачи не добьёшься. Плюс два стакана приборов лучше отводят набегающий поток воздуха немного вверх, и на скорости меньше дует в живот и грудь.
На дуги, кстати, можно поставить дополнительный свет. И если для Honda это будет обусловлено желанием повысить уровень пассивной безопасности и видимость в зеркалах заднего вида машин, ведь штатный светодиодный прожектор и так светит очень достойно, то для BMW это будет продиктовано желанием увеличить площадь и яркость светового пятна перед мотоциклом, ибо штатная фара с галогеновой двухнитевой лампой внутри светит посредственно. Именно с фары я бы начал обширную программу кастомайзинга NineT.
«Фишкой» той первой СВ750К были четыре выхлопные трубы, подчёркивающие её четырёхцилиндровость. И современной CB1100EX этой детали очень сильно не хватает. B каталоге фирменных аксессуаров такого выхлопа нет, так что придётся обращаться к японскому афтермаркету. К примеру, к выхлопу Wyvern Classic Four. За четверть миллиона иен без учёта стоимости доставки вы получите четыре хромированные сигары классической формы начала 70-х. На этом тюнинге я бы и остановился – в остальном в плане дизайна мотоцикл совершенен и не требует улучшений.
Выводы
Если оценивать эти мотоциклы с позиции «покупки на века» для их эксплуатации именно в качестве транспортного средства, то у «Хонды» будет преимущество за счёт более продуманной эргономики, плавности мотора, комфорта подвесок и большей универсальности, позволяющей и каждый день по городу ездить, и в дальнюю дорогу отправиться. За рулём японского мотоцикла можно провести 12–14 часов без перерыва и за день отъехать от дома на полторы тысячи километров.
BMW в этом отношении не так милосерден – на нём и поза за рулём более напряжённая, и сиденье на такое комфортное, и сам по себе он более дёрганый и жёсткий, что в дальней дороге сильнее утомляет. Его стихия – езда в городе и ближнем пригороде, где его резкость в ускорении и смене траектории будет подстёгивать вас ездить агрессивно и быстро.
С точки зрения имиджа Honda представляет высокую ценность только у себя на родине, в то время как BMW – во всём мире. Если вас волнует мнение окружающих, то лучше выбрать BMW. Живы ещё люди, помнящие «экономическое чудо» Японии, наводнившей после Второй мировой весь мир дешёвыми товарами сомнительного качества. После неё примерно это же сделала Южная Корея, а сейчас этим вовсю занимается Китай. Можно ли говорить о легендарности автомобилей Geely или Great Wall? Пока точно нет, и должно пройти немало лет, пока «нет» не сменится на однозначное «да», и то только при постоянной безупречной репутации их продукции. С репутацией у «Хонды» всё в порядке, но BMW старше и фактически стояла у истоков европейского мотоциклизма.
Как вы видите, у этих мотоциклов достаточно отличий, чтобы было проще сделать свой выбор. Нужно дорасти до парадигмы долговременного пользования транспортным средством и уже тогда решать, что вам больше подходит по дизайну, марке и пробуждаемым в душе чувствам, а также учитывать ваш стиль поведения на дороге.
Компания Honda — производитель мотоциклов (1 часть)
О мотоциклах от компании Honda. История компании от самого зарождения до сегодняшних дней. «Лучшие выбирают Honda»
Первым опытом предпринимательской деятельности Соитиро Хонды было производство поршневых колец, которое он наладил в гараже в 1938 году. Позже получив заказ от компании Tayota, предприниматель построил завод, чтобы выполнить задачу компании. После Второй мировой войны Соитиро Хонды продал завод Tayota и занялся производством мотоциклов с помощью Фудзисавы, который отвечал за финансирование.
В 1946 году был создан Honda Technical Research Institute (Технический исследовательский институт Хонды), 24 сентября 1948 года он был зарегистрирован как компания в которой, на тот момент, было 20 сотрудников.
Четырехтактный двигатель разработала компания, который обладал вдвое большей мощностью, чем были до этого, благодаря чему мотоциклы Honda быстро начали завоёвывать популярность.
К 1954 году они достигли 15-процентной доли рынка в Японии. Именно мотоциклы, разработанные компанией Honda выигрывали все наиболее престижные мотогонки в мире.
В 2019 году представлен прототип мотоцикла Super Cub (1958года), который тогда был ориентирован в первую очередь на мелких предпринимателей, для которых заменил велосипед: он был недорогой, простой в управлении и безопасный. Спрос на новую модель был настолько велик, что был построен новый завод производительностью 30 тысяч мотоциклов в месяц.
Девизом данной рекламной кампании было: «You meet the nicest people on a Honda» («Лучшие выбирают Honda»), в её результате в 1964 году каждый второй проданный в США мотоцикл принадлежал Honda.
К 1967 году Honda стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире и начала расширять ассортимент продукции.
Для участия в гонках мотоциклов в 1973 году было создано подразделение Racing Service Center, в 1982 году оно было зарегистрировано как отдельная компания, Honda Racing Corporation. В её задачи входит разработка, производство и продажа гоночных мотоциклов и деталей к ним. С 2007 года HRC начала сотрудничать с командой испанской нефтяной компании Repsol— Repsol Montesa team.
Honda Bros 400
Мотоцикл выпускается с 1988, оснащался V-образным двигателем объёмом 398 см³ и выдававшим 37 лошадиных сил при 6500 об/мин. Мотоцикл имел диагональную алюминиевую раму, консольную подвеску заднего колеса ProLink, простую телескопическую переднюю вилку с клипонами и литые колеса.
Во времена начала выпуска этой модели все решения, принятые в ней были настолько прогрессивны, что даже спустя 20 лет не потеряли своей актуальности и мотоцикл до сих пор заслуженно имеет обширную армию поклонников. Посадка была полуспортивная, характерная для прямого назначения этого мотоцикла — городской боец.
Мощности мотора вполне хватает для достаточно динамичной езды, но на трассе двигатель заметно сникает после 120 км/ч и до максимальных 180 км/ч разгоняется довольно долго.
Одновременно с этой моделью Honda выпускала и 650 кубовую версию Bros, имевшую при том же весе прибавку в 20 лошадиных сил.
В 1992 году выпуск модели Bros 400 был прекращён.
Honda CB-1(Honda CB400F)
Серийный японский классический мотоцикл, который выпускался с 1989 по 1992 годы. На мотоцикл устанавливался четырёхтактный двигатель объёмом 399 см³.
Honda CB-1 впервые был представлен в 1989 году. Изначально разработанный для внутреннего японского рынка, позже он стал также доступен в США и Канаде.
Honda CB400
Самым первым мотоциклом, носящим лейбл CB400, стал CB400F — созданный в далеком 1975 году как более легкий вариант знаменитого CB750. В середине семидесятых, мотоциклы с рядной четверкой были наследниками гоночных технологий MV Agusta, (которые доказали преимущества подобной конфигурации двигателя в гонках середины-конца 60х), и фактически занимали ту же нишу, что сейчас спортбайки. Восьмиклапанный четырёхцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения выдавал 37 л.с. Мотоцикл имел однодисковый тормоз спереди и барабанный сзади, а сухой вес составлял 182 кг. Как и CB750, является довольно популярным донором для создания кастомов в стиле Cafe Racer.
10 марта 1995 года была выпущена вариация Version R, она отличалась от СB400 Super Four:
Версии R и S комплектовались выхлопными трубами, идентичными Honda CBR400RR того же года.
В 1996 году была выпущена Version S («Sport»). Её отличие — стандартная круглая фара, красная зона с 13000 об, «спортивные» настройки карбюраторов, видоизменённые пассажирские подножки и отсутствие центральной подставки. На первой модификации версии S устанавливались передние тормозные диски NISSIN, которые позже заменили на диски увеличенного радиуса BREMBO.
С 2008 года выпускается с новым мотором NC-42, установлена система впрыска PGM-FI Fuel. Система VTEC, была доработана таким образом, что при передачах с 1-5 дополнительный клапан включался при 6300 оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке, в других случаях система VTEC срабатывала при 6750 оборотах, а на 6 передаче была включена постоянно. Так же была доступна версия Bold’or, оснащенная передним обтекателем.
Мотор у СB400SF 4-цилиндровый 16-клапанный, жидкостного охлаждения, рабочий объём — 399 см³. Из-за внутренних ограничений Японского рынка мощности моторов 400 ограничены 53 л. с. У версий VTEC изменена система газораспределения — на оборотах (6750 — spec1, spec3 ; 6300 spec2). В отличие от автомобильного VTEC, у мотоциклов Honda подключается к работе вторая пара клапанов. Эта система придаёт мотору «второе дыхание».
Ограничение по скорости у Honda CB400SF — 190 км/ч.
Honda CB1300
(CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF) — мотоцикл, флагман компании. Относится к классическим дорожным мотоциклам класса Universal Japanese Motorcycle (UJM).
В середине 90-х из-за жесткой конкуренции среди мото производителей (Suzuki, Yamaha, Kawasaki) в классе больших дорожных «класссиков» компания Honda была вынуждена пересмотреть выпускающуюся с ноября 1992 года «литровую» модель CB1000 Super Four (SC30).
Новая модель CB1300SF была визуально похожа на предшественника и сохранила все признаки стандартного «классического» мотоцикла — трубчатая рама, «открытый» двигатель, металлический бак большого объема, круглая фара, два амортизатора в задней подвеске, четырехцилиндровый рядный двигатель.
В 1997 году на 32-м Токийском автосалоне компания представила новую модель большого классического мотоцикла, взамен предыдущей модели CB1000 Super Four (SC30).
В феврале 1998 года стартовали продажи CB1300 (CB1300Fx) на внутреннем рынке Японии. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель, объемом 1284 см3 (тип SC38E), был взят с модели X4(SC38). В задней подвеске была использована оригинальная «автомобильная» конструкция на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, которая обеспечивала прогрессивную характеристику.
Каждый год модель получала небольшие обновления и новые цветовые гаммы и продавался до 2002 года включительно только на территории Японии.
Также, в 2001 году ограниченным тиражом 500 шт была выпущена модель CB1300SF SP отличающуюся одиночным титановым глушителем Moriwaki и расцветкой: в красный цвет были покрашены рама, сидение и переднее крыло. По бокам на сиденье была надпись — «Super Four».
Максимальная скорость на японских версиях была искусственно ограничена до 180 км/ч в связи с местным законодательством.
В январе 2003 года под именем CB1300 выходит новая версия мотоцикла CB1300F3, практически неотличимая внешне, но существенно отличающаяся технически от первого поколения:
Новая модель начинает экспортироваться за пределы Японии, в том числе и в Россию.
В 2005 году модель получает некоторые изменения CB1300F5 и в дополнение к классической модели Super Four CB1300SF добавляется модель Super Bol D’Or (в Европе CB1300S, в Японии CB1300SB) с передним обтекателем и прямоугольной фарой.
Также начинаются продажи моделей с ABS, обозначаемые буквой «А».
В 2006 году ограниченным тиражом была выпущена модель Honda CB1300SA Bol D’or Special edition, отличающаяся красной рамой и красным сиденьем.
В 2007 году происходит очередное обновление модели CB1300_7. Изменен каталитический нейтрализатор для соответствия нормам выброса вредных газов 2007 года и изменена форма сидения. Изменена цветовая гамма раскраски моделей.
Выпускается четыре модификации: классическая с круглой фарой (CB1300/CB1300A) и Super Bol D’Or с полуобтекателем и квадратной фарой (CB1300S/CB1300SA).
17 марта 2008 года все модели получают измененную систему впрыска PGM-FI и каталитический нейтрализатор для соответствия экологическим стандартам и впускной воздушный клапан IACV для улучшения стабильности оборотов двигателя.
17 апреля 2008 года было объявлено о выпуске ограниченного тиража в 500 шт модели CB1300 ABS Special Edition, отличающегося красным цветом рамы, переднего крыла и нижней части передней вилки, а также золотыми колесными дисками.
Honda CBR 600 RR
В 2013 году вышло новое поколение этого байка. Класс шестисоткубовых спортивных мотоциклов с каждым годом набирает обороты – даже пилоты, традиционно выбиравшие «литры» мало-помалу начинают пересаживаться на «шестисотки». Оно и понятно – мотоциклы этого класса легче управляются, обходятся немного дешевле своих старших собратьев, а на треках, по крайней мере российских, показывают чуть ли не «литровое» время круга. И одним из самых громких имен в этом классе спортбайков, разумеется, является Honda CBR600RR.
Мотоцикл великолепно едет и рулится, и, в сравнении с ближайшим конкурентом Yamaha YZF-R6 куда более покладист и дружелюбен к пилоту, от чего лучше подходит для ежедневных перемещений по городу. К слову, именно городская езда в наших реалиях – основной ареал обитания спортбайков, а вылазки на трек и гонки на мотоциклах, наоборот, эпизодические. И для таких условий шестисотый «сибер» подходит как нельзя лучше.