Мотоцикл honda steed vlx 400

Обзор мотоцикла Honda Steed 400

Почему обе версии существовали одновременно? Дело в том, что в Японии водительские удостоверения на мототехнику имеют разный уровень, зависящий от стажа вождения. Таким образом, Steed 400 мог использовать любой начинающий водитель, недавно окончивший мотошколу, в то время как для Honda Steed 600 нужны были более продвинутые права.

За основу модели был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 30-31 л.с. мощности и 32-33 Нм крутящего момента. Данный мотор устанавливался также на модели Honda XL400V Transalp, Honda VRX 400, Honda Bros 400 и Honda Shadow 400.

Основные конкуренты в классе:

Содержание

Краткая история модели

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-100XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cj.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-105XXXX

. Заводское обозначение: NV400Ck.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-110XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cl.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-115XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cn.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-120XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cp.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-130XXXX

. Заводское обозначение: NV400Cr.

Модель: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония). Номер рамы: NC26-140XXXX

(VSE). Заводское обозначение: NV400Ct; NV400CVs; NV400CMt.

Модель: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония). Номер рамы: NC26-150XXXX

(VSE). Заводское обозначение: NV400Cv; NV400CVt; NV400CMv.

Модель: Honda Steed 400 VLX; Honda Steed 400 VLS (Япония). Номер рамы: NC26-164XXXX

(VLS). Заводское обозначение: NV400CBw; NV400CSw.

Модель: Honda Steed 400 VLX (Япония). Номер рамы: NC26-210XXXX

Источник

Обзор Honda STEED 400 – технические характеристики VLX VCL VSE VLS

Любопытно, что при запуске преемницы параметры Steed были пересмотрены. Однако, единственное, что получили новые редакции — более ёмкий бак, и другие размеры. В течение 13 лет внутренняя начинка оставалась неизменной.

Фото-галерея

На фото модель 1999 года. Наша редакционная!

Технические характеристики

Мотор байка отличался хорошей тяговитостью, простотой и «неубиваемостью».

Итоговый агрегат выдавал:

Первые редакции мотоцикла выходили с топливным баком в 8 л. При пересмотре параметров бак поменяли. Мотоциклы выпускаемые параллельно с преемницей имели уже 11 л.

Трансмиссия и сцепление

Рычаг переключения передач закреплен на подножке водителя.

Следуя концепции чоппера, на байк устанавливали 5-ступенчатую КПП.

Переключалась она хорошо, проблем с поиском как нейтрали, так и нужной передачи у владельца не было.

Классический цепной привод «шустрее» кардана, но за ним приходится чаще ухаживать, что не совсем удобно в дальних поездках.

Тормоза

Прежде чем рассматривать тормоза стоит вспомнить, что байк разработали более 40 лет назад. Но, тем не менее, в системе использовалась гидравлика.

Передние тормоза:

На задней оси ставился барабан. О опциях, конечно, не думали.

Ходовые характеристики

Комфортный крейсер — 80 км/час при 5 передаче.

Разгон до 100 км/час

Расход топлива

Размеры и вес

Сухая масса изменилась с 196 кг до 211 кг.

Снаряжённая от 208 до 223 кг.

Вес мотоцикла скорее средний, чем тяжелый. Поэтому его легко удерживать на светофоре, да и в остальном управление байком не вызывает хлопот даже у начинающих водителей.

По размерам байк стал длиннее шире, и ненамного выше. В цифрах это выглядело так

Высота по седлу — от 680 до 650 мм.

Колёсная база — с 1 600 до 1 620 мм.

Клиренс — от 140 до 130 мм.

Размеры во многом зависели от модификаций. Так ширина модели VLS была всего 765 мм.

Для кого предназначен?

Заниженное водительское сидение делает мотоцикл наиболее комфортным для пилотов низкого и среднего роста.

Российские пользователи говорят, что Steed предназначен для людей среднего роста. Его можно предложить и невысокому байкеру, а людям выше 175 см нужно искать другую модель. Хотя бы даже — Shadow, от того же бренда.

Модификации

Все модели Steed 400 отличались только внешне, а также шильдиками на боках. В ходовые параметры изменений не вносилось. Однако порой незначительные доработки влекли за собой всю переделку внешности, и хоть модель оставалась всё той же — по размерам это был совершенно другой байк.

Несмотря на общую начинку — модификации байка оказались настолько разными, что кроме отличий от конкурентов, особенности надо рассматривать по отдельности.

Стандартная, базовая комплектация, просуществовавшая на конвейере всё время производства.

Источник

VLX 400 Steed

Почему обе версии существовали одновременно? Дело в том, что в Японии водительские удостоверения на мототехнику имеют разный уровень, зависящий от стажа вождения. Таким образом, Steed 400 мог использовать любой начинающий водитель, недавно окончивший мотошколу, в то время как для Honda Steed 600 нужны были более продвинутые права.

За основу модели был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 30-31 л.с. мощности и 32-33 Нм крутящего момента. Данный мотор устанавливался также на модели Honda XL400V Transalp, Honda VRX 400, Honda Bros 400 и Honda Shadow 400.

Содержание

Основные конкуренты в классе:

Suzuki Intruder 400 / Suzuki LS400 Savage

Kawasaki VN 400 Vulcan / Kawasaki EN400 Vulcan

Yamaha XV400 Virago / Yamaha XVS 400 Drag Star

Краткая история модели

. Заводское обозначение: NV400Cj.

. Заводское обозначение: NV400Ck.

. Заводское обозначение: NV400Cl.

. Заводское обозначение: NV400Cn.

. Заводское обозначение: NV400Cp.

. Заводское обозначение: NV400Cr.

(VSE). Заводское обозначение: NV400Ct; NV400CVs; NV400CMt.

(VSE). Заводское обозначение: NV400Cv; NV400CVt; NV400CMv.

(VLS). Заводское обозначение: NV400CBw; NV400CSw.

. Заводское обозначение: NV400CB1.

Технические характеристики Honda Steed 400:

Технические характеристики Honda Steed 400:

ОхлаждениежидкостноеКоличество клапанов на цилиндрSOHC, 3 клапана на цилиндрСистема подачи топливакарбюратор, 2x Keihin 34 mm (VDD0)Тип зажиганиятранзисторноеМаксимальная мощность30,0 л.с. (22,0 кВт) при 7500 об/мин – Steed 400 (1988-1994)

31,0 л.с. (22,8 кВт) при 7500 об/мин – Steed 400 (1995-2001)

Максимальный крутящий момент32,0 Нм (3,3 кг*м) при 5500 об/мин – Steed 400 (1988-1994)

33,0 Нм (3,4 кг*м) / 5500 об/мин – Steed 400 (1995-2000)

33,0 Нм (3,4 кг*м) / 6000 об/мин – Steed 400 (2001)

СцеплениеМногодисковое в масляной ванне, тросовый приводКоробка передач5-ступенчатаяТип приводацепьРазмер передней шины100/90-19 57S

Размер задней шины170/80-15 77SПередние тормоза1 диск, 296 мм, 2-поршневой суппортЗадние тормозабарабанПередняя подвескателескопическая вилка

Задняя подвескамаятниковая с моноамортизаторомДлина мотоцикла2310 мм

Ширина мотоцикла760 мм

705 мм – VLX с дрэг-рулем, VCL

Высота мотоцикла1130 мм

1105 мм – VLX с дрэг-рулем, VCL

1120 мм – VSE, VLX (2001)

1115 мм – VLX (1998-2000), VLS

Колесная база1600 мм

Высота по седлу680 мм

Минимальный дорожный просвет (клиренс)140 мм

Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)11,1 сек.Максимальная скорость130 км/чЕмкость бензобака9,0 л – Steed 400 (1988-1992)

11,0 л – Steed 400 (1993-2001)

Масса мотоцикла (сухая)196 кг – Steed 400 (1988-1989)

199 кг – Steed 400 VLX (1990-1992)

201 кг – Steed 400 VLX (1993)

204 кг – Steed 400 VLX (1994-1997), VCL

203 кг – VSE, VLX (1998-2001)

Масса мотоцикла (снаряженная)208 кг – Steed 400 (1988-1989)

211 кг – Steed 400 VLX (1990-1992)

214 кг – Steed 400 VLX (1993)

217 кг – Steed 400 VLX (1994-1997), VCL

215 кг – VLX (1998-2001)

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda Steed 400 составляет 2,74 л на 100 км пути (японский метод: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, составляет 4-5 л. Точное значение зависит от стиля езды.

Источник

Мотоцикл honda steed vlx 400

Вот и подошел к концу мой второй сезон на Стиде. Я уже описывала свои первые впечатления от этого мотоцикла вот здесь, а теперь хочется поведать более подробную информацию. Одно скажу точно — езда на этом мотоцикле продолжает вызывать необъяснимое, иррациональное, независящее от цифр, лошадей, ускорения и прочих характеристик чувство восторга.

Карбюраторы

За эти два сезона Стыд немножко выносил мозги. Ну как немножко. Иногда хотелось облить его бензином и поджечь)) Больше всего эмоций принесли карбюраторы. О, это загадочное чудо японского мотопома! Нет, не так. О, это загадочное чудо безрукого колхоза! Ну, по крайней мере, я не знаю, с чем ещё могут быть связаны подобные проблемы.

Нет, он ехал. Он в принципе нормально работал и никогда не подводил. Но осознание того, что в технике что-то неправильно, просто выбешивало.
В итоге в середине второго сезона были куплены ещё одни карбы. И все проблемы со смесью решились одним махом! (Правда, при первом запуске и настройке на новых карбах я на всякий случай положила перед Стидом болгарку, чтоб видел). Свечки красивые, расход 4 по трассе, ровная работа мотора, никаких провалов, выдает свою максималку — просто не к чему придраться. Лошадь сдохла — слезь, как говорится. Если запчасть изношена, не надо мучиться и пол сезона проводить в бесконечных попытках что-то настроить. Просто нужна другая, рабочая запчасть, и всё будет хорошо!

Стыд Ссыд

Вторая проблема, по чуть чуть выносившая мозг — это старость резинок. Первое, что было обнаружено — влага возле тормозной машинки. Аж чавкало. Полезли смотреть — а там пыльник рассохся, под него набилось несколько килограммов грязи (возможно, ещё даже японской), отчего поршень гтц частично проржавел, а манжеты начали пропускать тормозуху. Машинку сняли, забрали домой, помыли, перебрали, поменяли изношенные детали на новые из ремкомплекта, и все собрали обратно. Лайфхак — передний тормоз лучше всего прокачивать снизу вверх, с помощью шприца. Воздушные пузыри проще вытолкнуть вверх, чем продавить их вниз.

Второй мокнущий момент был связан с пересохшей резинкой пробки радиатора, которая одновременно выполняет роль клапана в расширительный бачок. После прохвата по трассе были обнаружены подтёки сверху на радиаторе. Методом поиска добрались до пробки, в которой уплотнительная резинка была вся растрескавшейся, и пропускала при повышении давления в системе.
Пробку без проблем подобрали с какого-то авто.

Ну и третий ссущий момент — сальник вала ведущей звезды. Сначала думали, что потеет датчик давления масла, потому что натекло под колпачок (защитный пыльник). Но оказалось, это именно сальник, текло сверху вниз, и даже маслянным фильтр был весь засран, отчего были мысли что это он. После замены сальника ведущей звезды (а еще заодно сальника вала КПП, пусть уже будет, старость резинкам на пользу на идет) ссать Стид перестал. Теперь знаю, что на ближайшие десять лет в этих узлах точно потеть не будет!

Обслуживание

Больше поломок и неприятностей не случалось. Если финансов было бы побольше, идеально поменять всё и сразу. Все сальники, пыльники, шланги, тросы и т.п. Но Так как это слишком дорого для наших бюджетов, делалось всё постепенно.

В общем, дальше банально. Менялось масло и антифриз, передние и задние колодки, тросики, тормозуха, цепь со звездами, сцепление, сальники-пыльники вилки. Хм, вроде пока все.

Доработки

Мотоцикл достался мне уже с дугами и багажной системой. Что очень круто, потому что оно всё сделано добротно, из нержи, и сделать так же красиво и добротно было бы очень напряжно в финансовом плане.

Что делалось уже нами:

— Задний кофр-сундук. О вкусах не спорят, не надо мне тут про хлебницу, пожалуйста)) Главное, что нравится мне. А уж полезный объем, куда можно сгрузить кучу всего необходимого, начиная с пассажирского шлема, и заканчивая парой пакетов покупок на неделю, и вовсе перечеркивает все возможные недостатки. А ещё это постоянное от людей без кофров: «А положи себе мою колу», «А можно я тебе свою кофту спрячу?» и т.п. говорит само за себя)))

— Пришлось менять руль. Ну как пришлось — в принципе, я первый сезон нормально отъездила и с «палкой», но все-таки это было не особо удобно. Роста во мне немного, к рулю приходилсь тянуться, рулить было тяжеловато. Потому нашли и поставили стоковый «игрек», который просто идеально лег мне в руки. С ним людям с небольшим ростом в разы удобнее — спина прямая, посадка вертикальная, руки расслаблены. Как в кресле!

— Фара. Стоковый свет в Стиде так себе, особенно когда бОльшая половина встречки валит с колхозным ксеноном. Поэтому была установлена китайская копия Деймейкера, на которой есть даже какая-то сертификация и светотеневая граница. Ездить в темноте стало в разы комфортнее (но я все равно не люблю).

— Ветровое стекло. Добавляет мотоциклу вида, и действительно защищает от ветра. В дождь остаешься практически сухим. Ветровик самодельный, из оргстекла.

— Ветрозащитные щитки на руль. Они действительно закрывают пальцы от ветра. Даже в прохладную погоду можно ездить в летних перчатках. Ну и смотрятся мило 🙂

— Всякие мелочи. Типа вольтметра, доп. фонарей на дуги и подсветки на бак.

Подводя итоги

Источник

Honda Shadow 600 — «все» о нем, и его кровном брате Steed 400/600.

Всем привет.
Сегодня я расскажу об очень интересном и редком в РФ мотоцикле.
Расскажу в чем же разница Steed 400 и Steed 600, стоит ли переплачивать за 600, а так же поведаю исторических и технических данных.

Начнем. Немного истории. В 1988 году, в стране восходящего солнца, в свет был выпущен Honda Steed 400/600. Но мало кто знает, что этот мотоцикл был «скопирован». А «скопирован» он с Harley-Davidson FXST 1340 Softail 1984. Лично я считаю, что Softail, а особенно Harley-Davidson Springer Softail с высоким рулем — это вообще «вышка», во внешнем виде. Скопирован естественно общий вид и подкласс, очертание некоторых деталей и есть сходства в плане технологий — например вилка-Springer в 1998 году и задний моно-амортизатор, последний является отличительной чертой Softail.
Еще большая часть людей не знает, что одновременно со Steed был выпущен Shadow VT600, его кровный брат, которому предназначалась учесть — биться на Мировой арене, и у него это получилось. Shadow отбил свою нишу покупателей в Америке и еще 13 странах. Кроме этого! Конкуренты мало того были другие страны, но и соотечественников на чужих землях хватало — Suzuki, Kawasaki, Yamaha.

Почему Shadow 600/Steed 600, а не Shadow 750? Проще же?:

Цитирую сам себя из другого сообщения:
«Цена за 600-кубовый круизер достаточно высокая, как правило это относиться к 1999-2007 годам выпуска. Steed 600 стоит гораздо дешевле. Мало того, что цена этих мотоциклов в года выпуска доходила до 400-500 тысяч рублей в Америке, высокая цена на Б/У рынке обусловлена ввозными/вывозными пошлинами и прочими платежами, так как он выпускался в 14 странах, но не в России, и ни в Японии + цена за года выпуска такая и есть в среднем. DragStar 400 2002 года стоит в среднем 180-220тыс.рублей. Соотвественно пошлины USA и Японии сильно отличаются. Поэтому такая цена.
Выглядит абсолютно по-другому — вкусовщина, но все же. Да Shadow 750 — это хороший мотоцикл во все времена. Этот мотоцикл очень надежен, как и Steed/Shadow600. Однако в отличии от 750 можно купить мотор за 38250. Купил лично, с пробегом +-20000км. Повезло, но есть и за 50000, а вы найдите мне ДВС на 750 за такие деньги? Самое дешевое, что находил за 75000 без навесного, бывают конечно варианты, но очень редко. «+» в копилку Shadow 600 — это запчасти от Steed, они подходят в 95% случаев, а Steed дешевый для ввоза мотоцикл, который популярный как в Японии, так и в РФ, их как грязи, запчастей соотвественно. 750-ки стоят все за 200+, запчасти в оригинале новые стоят столько же, но контракт… 750-ки стоят так же, но гораздо дороже выходит в обслуживании. Да едут чуток пободрее, максималку в 180км/ч выдадут без намека на «смерть» в отличии от Shadow 600, но цена… Steed 600 можно раздушит с помощью Джет-Кит(Дино-джет), в котором размерность жиклёров такая же как на Shadow 600, иглы как на Shadow 600 и при правильной настройке карбюратора вы скорее всего получите ту самую динамику от Shadow 600.»
От себя еще добавлю то, что если вы берете покупку конкретного мотоцикла изначально, а не ДВС для свапа, вам нет смысла из здравых соображений покупать Shadow 600 на отечественном рынке, так как за хорошее состояние и 2000+ год выпуска вы получите ценник, скорее всего, за 200+ тыс.рублей, что рядом с Shadow 750, опять же если сильно хочется, я написал о плюсах.
Едем дальше.

Отличия Shadow 600 от Steed 600:

ПРЕДИСЛОВИЕ: Многие ссылаются на Bikes-Wiki, поймите, это не святая святых, там встречаются ошибки, а данные, которые привожу я, они из заводских каталогов(тех.документации) и/или в живую увиденных мотоциклов. Мотоцикл, который на фото — это не новый мотоцикл, хоть и 2004 года. Пробежал уже сотню, перешивали сиденье, устанавили сиси-бар, лазили в нем, роняли дважды только в России, не известно, что было ещё. Однако надо признать, мот хорош, комплектен и состояние в целом на 7-8/10. Человек за 2 года владения не лазил туда ни разу, до того момента, пока не приехал Илюша, то есть я, и не стал домогаться до мотоцикла.

У Павла был так же Steed 400/600. Наверное первый вопрос у всех, чувствуется ли разница со Steed 600? Что она есть понятно, он сказал не особо, но на скоростях выше 100/ч — это ощущается в полной мере.
Лично я верю опираясь на его мнение, ибо человек технически подкован. Сам попробую после того, как установлю свой мотор от Shadow 600 1999 года с карбюратором на 41 силу. Хотя BikesWiki говорит о 1995 годе, но если внимательно посмотреть каталоги, то различий деталей двс и карбюратора 1995 и 1996,97 годов вы не найдете.
По тех.части, что Steed 600, что Shadow 600 имеют одинаковый крутящий момент, 51н.м., но мощность отличается. Steed 36 лошадей, Shadow 39 и 41. В случаях до 2004 года 41 лошадь, отличались карбюраторы, до 1998 года был сдвоенный карбюратор как на Steed 600, но с большими иглами и жиклерами, после появился большой single-карбюратор. После 2004 года ввели новые экологические нормы, которые вынудили Honda урезать мощность в угоду экологии, и при штатных размерах жиклеров и игл в карбюраторе, появился электро-датчик дросельной заслонки, следствие 39 лошадинных сил. Steed 600 имеет пик крутящего момента уже при 3000об/мин, у Shadow от 3000-3500об/мин. Что в обоих случаях сопровождается быстрым разгоном до 100км/ч, но динамика Shadow на скоростях 120+ будет лучше, что Павел и отметил.
Что сказать о визуальных отличиях? Самое наверное не обычное, это матовые крышки ДВС как на VRX400, наклейка на баке и конечно «большой» воздушный фильтр. Последний бросился мне в глаз сразу, я немедля открыл каталог и сравнил со Steed, да он больше в силу большей мощности, я так думал.
Нет… Это из-за смены карба, у двойного карбюратора был такой же как и на Steed.
Shadow с 1999 года не имеет бензонасоса, опять же из-за Single карба.

Как выяснилось в последствии осмотра и некоторого разбора, у данного мотоцикла отличается сиденье от Steed. Нет, у него вообще отличается крыло, стоп-сигнал, сиденье, но от стандартной комплектации VLX600. Однако у VSE400(фото с литым колесом) имеется такое же крыло и сиденье, но как оказалось сиденье отличается, и банально тем, что оно раздельное, то есть боббер наше все, стандартное сиденье VLX отличий не имеет.
Выхлоп, он другой, более басовитый, это заметил уже я и без его слов. Басовитый мотор, похоже на Virago 750, кто заводил хотя бы такого, знает о чем речь. У меня на VLX400 звук схож, хоть у меня и прямоток, но такого баса от самого ДВС нет. На Steed 600 я тоже помню выхлоп, как и на 400, поверьре, система Shadow другая, и звучит по-другому. С 1988 года, с самого основания, у них разные выхлопные системы, одинаковые снаружи, но разные внутри, ОЕМ-коды этих выхлопных систем по каталогу конечно же разные. Боковой пластик тоже разный.

Хоть как мы и знаем, что BikesWiki — портал далеко не такой достоверный, Shadow 600 был в двух комплектациях, это так. VLX600 и VLX600 Deluxe. На BikesWiki так же указано, что данные комплектации не включали в себя никогда спинку пассажира, и это так, но только для Америки и Канады. Для всех остальных 12 стран она была до 1996 года, пока Steed 600 не сняли с производства.

Что касается расцветок, то одинаковая расцветка с Honda Steed только черная, все остальные отличаются в корне как наклейками на баке, так и расцветкой в целом, даже если это одинаковое сочетание цветом, допустим черно-красный, раскраска сама все равно будет другой. У Shadow больше цветов, конечно цветовая гамма в Америке и Канаде преобладала, так как основной рынок сбыта был там. Был черно-желтый, темно-синий, красный torino, черно-красный, темно-зеленый, винный, и черт ногу сломит какой ещё. В 1988 году, когда модель только взошла на рынок, она продавалась в течении 3-х лет только в Винном цвете, такой расцветки у Steed никогда не было, это сделано в угоду того, что самый дорогой HD(электричка) имел такой цвет, ни один другой Харли тех лет не имел такой окраски.

Так же упомяну подножки, они другие, фото прилагается. Так же есть боковые шильды из пластика на боковых крышках, но такая делема пошла с 2004 года, это не точно))) Спидометр в милях, ключ пластиковый. Как и положено 600-кам, не имел вилки-спрингер и 21 колеса, не имел литое колесо как у VSE, только спицы.

ТЕПЕРЬ ДЕСЕРТ:
Как вы думаете сколько вариантов топливного бака предлагала Honda? С объемом не понятно, но ясно одно, Shadow с первого дня имел бензобак на 11 литров. А вот сколько вариантов наклеек на бак, по мимо цветов, было на Steed/Shadow? А я вам скажу, 31, это только я насчитал, возможно больше. Вариантов «аэрографии» до*ера. На Steed(внутрияпонская модель) было 6 типов расцветок, а именно^
Type 1,3,4,12,13,14, всё, все остальные были раскиданы по Миру. Самые лютые, на мой взгляд, конечно же Американские/Канадские.
Так же на Shadow в конце 90 годов, с приходом 5-ти ступой трансмиссии, пришел и оригинальный чехол, именно для Honda Shadow 600. Продавался он только в Европе. Цена нового на Emex сейчас 10к.
Я уверен, что отличия ещё имеются, но извините, мотоцикл не мой и разобрать его досканально у меня возможности не представилось.

А что с реальностью существования 5-ступых коробок?
Процитирую себя:
«Буду говорить в кратце, списался с иностранными блогерами и их клубами S.O.G.(Shadow Official Group), с Франции, Казахстана и Бразилии.
Мне всегда казалось, что Бразилия и Америка всегда были тесно связанными странами, оказалось, что да, но не в плане мото-техники.
Народ не особо-то общается между собой, и даже в принципе клубы к друг другу не гоняют, не летают, имеются ввиду S.O.G. Даже в инстаграмме ответили только половина. Опубликую переписку с нашими братьями.

Видео ниже. Блоггер с Американского континента рассуждает на видео о том, что якобы из-за 4 ступений мотоцикл не может развивать весь потенциал ДВС, и возможно ли, и нужно ли ставить 5-ступенчатую КПП, и от чего? На момент видео блоггер не знает о существовании 5-ступенчатой КПП. Однако потом позже в комментариях уточняет, то что узнал о ее существовании, но пока не довелось увидеть в живую.

Под этим видео есть комментарии, можете пройти почитать их. Там народ разделился на 3 лагеря.
1 лагерь: не знают о ее существовании и говорят, что она и не нужна, либо то, что прикольно было бы попробовать.
2 лагерь: знают или уверены, что она есть точно.
3 лагерь: два человека в комментариях, которые написали о том, что у них Шадики 600 с 5-ступенчатыми КПП.
И еще важный момент, что многие говорили о Австралии, Европе и Бразилии, что там были такие версии. Я прочитал, остался уверен в том, что я прав, и что такие кпп действительно существуют. Успокоился и забыл.

Далее история обстоит вот как. Заказали пицу на выходных, решили посмотреть кино, жена смотрит кино, я сижу пью медовуху и смотрю на карбюратор. Да, я занес ДВС с карбом домой на 3 этаж, пусть будет в тепле.
Вернемся к нему, карбюратор один, не сдвоенный, как его подключать? Я еще не разбирался, взбрела идея о том, что бы написать в MotoPuzzle и узнать у них(Моторазборка), проще говоря они объяснили-не объяснили. Подсказали о воздуховоде в наличии для синг-карбюратора, за что им отдельное спасибо, он мне не понадобился. Как подключать не объяснили в силу того, что не помнят. Забил, решил, что по месту разберусь и абсолютно легко все встанет на свои места, так как бензо-шланг заводской видно сразу, и он пахнет, да и в целом все шланги уже имеют свою форму и изгибы, будет видно что куда на месте, да и вообще карбюратор устройство довольно примитивное, я расслабился. Посовещался со своими «мото-братишками», посоветовали залезть на MegaZip. Посмотреть хотя бы схему, может что-то пригодится в его подключении(Сейчас уже нашел мануал на Shadow 2000 года).
Я как бы и раньше знал о данном сайте, но не парился особо как-то, потому что все покупал через Emex спокойно. Какого было мое удивление — сколько там каталогов запасных частей.
Из этих каталогов я узнал про вид трансмиссии «2», ту самую 5-ти ступую.

Увидел по разным годам выпуска то, что с 1988 года, с начала выпуска. На европейском рынке доступна так же с 1988 по 1999 год. На рынке Канады с 1992 по 1999 год. С 1994 по 1999 год на рынке Австралии. Так же мотоцикл продавался на рынке Сингапура, в какие точно года сложно сказать, но до 1999 года точно. Про Бразилию информации не нашел никакой, кроме как информации на прямую от владельца-бразильца, мотоцикл там точно продавался и имел исключительно только 2 тип трансмиссии, 5 ступений.
Так вот, сама 5-ступенчатая КПП была на мотоциклах европейского, австралийского и бразильского рынках. Судя по цифрам каталогов Австралии и Европы, то данная трансмиссия просуществовала очень не долго, всего три года, с 1996 по 1999. Мотоциклы Европы, а именно страны:
Норвегия, Швейцария, Англия, Германия, Франция, Португалия, Италия, Австрия, Испания, Финляндия, так же Австралия, думаю еще и Бразилия. Все.
В остальные годы, а так же в период с 1996-1999 год в странах США, Канада и Сингапур никогда не было таких модификаций. Не могу не упомянуть Корею, так как в этой стране наш мотоцикл тоже продовался, только под другим соусом NV600 Shadow, но как известно там не зашел, точно знаю, что продавался в 1993-1994 годах и имел 4-ступую КПП.
Львиная доля рынка для этой модели — это конечно же США, так как они там очень любят такие мотоциклы и данная модель №1 конкурент iron 883, по крайней мере Шадик был. Убрали его с рынка в силу того, что обновили модльный ряд, это можно понять, успешная модель, все дела, но продавать 19 лет с 80-х годов одно и тоже, наверное с точки зрения экономики — это не совсем уместно)) И вывод из этого такой, что большиство мотоциклов Shadow 600 американцы, а американцев как оказалось(по крайней мере то, что выявил я) 5-ти ступый не было. А мотоцикл в США продавался еще 7 лет после того, как ушел с рынка всех остальных 14 стран.
Соотвественно встретить 5-ступый вариает меньше шансов, но вот глянуть бы статистику продаж хотя бы Европы, и все станет ясно, только где ее взять?
У нас народ не знает практически ничего о этих моделях, потому что они изначально дорогие, не намного дороже Steed, но они везде кроме Японии, а как известно везти дешевле всего и проще всего — с Японии. Соотвественно речь о 5 ступых даже и не заходит.
Многие думают, что если КПП такого типа выпускалась всего три года и не везде, то тогда с запчастями будет проблема при поломке — вы правы, но это только контракт, новые запчасти доступны на оба вида трансмиссии. Да дорого, но для нас, русских, арабы вон пластмасски себе на старых Crown покупают по 40000 рублей за штуку, а если конкретно, новые колпаки с Emex и прочее.»

Источник