Двигатель Honda CTX700 представляет собой рядный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 669 см³, выдающий 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Двигатель является переработанной версией автомобильного мотора от Honda Jazz с коленвалом 270°.
Из других особенностей Honda CTX700 можно выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, топливный бак на 12 л, 6-ступенчатую КПП и от 219 кг снаряженной массы.
Модели серии CTX700 были доступны, в основном, на рынках Японии, Северной Америки и Австралии. В то же время, на европейском рынке модель практически не представлена.
Модель Honda CTX700 производилась до 2018 года включительно,после чего была снята с производства. По состоянию на конец 2019 года, модель 2018 года доступна на рынке США.
Мотоциклетная Honda заметно обособилась от товарищей по цеху: вроде со всеми вместе идет в одном направлении, но какой-то своей тропой. Новый СТХ700 — еще один «извив» инженерной мысли Honda, который не сразу и поймешь
Аббревиатура СТХ расшифровывается как комфорт (Comfort), технология (Technology) и опыт (eXperience). С комфортом у СТХ700 все в полном порядке: к последователю NC700 привыкаешь сразу и прочно, несмотря на немного необычную поначалу а-ля круизерную, но повыше посадку. Мотоцикл ощущается очень легким, маневренность в пробках — как у максискутера. Однако на скорости выше 100 км/ч пилоту становится весьма шумно, а поток воздуха проникает за невысокий ветровичок и заметно давит на голову.
Honda СТХ700, пожалуй, первый мотоцикл в моей практике, который на фото смотрится менее интересно, чем вживую
Далее технологии. 670-кубовый 2-цилиндровый рядный мотор от того же NC700 остался тем же: плавный, спокойный, экономичный, очень тихий агрегат, который никак не показывает, что уже докрутился на очередной передаче до отсечки, а замечаешь это только тогда, когда при обгоне мотоцикл резко перестает ехать. Слегка небезопасно, по-моему, так что надо постоянно мониторить скорость и обороты и помнить, какая передача включена (индикатора передач, что интересно, нет). Этому мотору определенно нужен автомат, с которым, к слову, мотоцикл поставляется в другие страны, значит есть вероятность, что в следующем году он дойдет и до нас. Из современных технологий на борту СТХ700 присутствует разве что комбинированная тормозная система С-ABS. Негусто. Зато и ценник не заоблачный.
Что касается третьего пункта «опыт», то здесь все тоже неоднозначно. СТХ700, как и его собратья, был создан, чтобы привлечь к мотоциклам европейскую и американскую молодежь, которой первые несколько лет нельзя ездить на чем-то более мощном, а также для представительниц прекрасного пола. (Этого хотят добиться все мотопроизводители — даже консервативный «Харли» уже выпустил 500-ку и 750-ку!) Honda CTX700 — попытка сделать универсальный мотоцикл, чтобы и в городе, и в путешествия. Однако в мегаполисе идеален NC700 с его вместительным багажником в фальшбаке, а СТХ такого преимущества лишили ради более низкой посадки и центра тяжести. На трассе же его мотору заметно не хватает динамики и мощности для безопасных быстрых обгонов… Зато он послушный и «плюшевый», не будет сопротивляться хрупкой девушке, поймет и простит почти все ошибки новичка. А для тех, кто уже знает, что такое «литр», Honda приготовила СТХ1300 — со старшего и спросим серьезнее.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу)
2255x840x1165x720 мм
База
1530 мм
Дорожный просвет
130 мм
Объем топливного бака
12,4 л
Двигатель
Трансмиссия
механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь
Рама
диагональная, дуплексная, из стальных труб
Подвеска передняя
телескопическая вилка,∅41 мм
Подвеска задняя
моноамортизатор с рычажной системой подрамника Pro-Link
HONDA CTX700ND – как он появился и как он изменился
Пост о том, как появился мот, и какие изменения произошли с ним за первый сезон. Да, это не обзор автомобиля, о которых этот сайт, но надеюсь админы не заблокируют этот блог)
Как и все в детстве, приезжая из города на лето в село я бредил мопедом. Но мое безбашенное катание на велике привело к тому, что на все мои просьбы — купить мне мопед, у родителей отклика не получали. В 80е мой отец проходил службу в Венгрии, и я, приезжая в село «из-за бугра» имел всегда в своем распоряжении «аргументы» — жевачки и наклеки, которые очень успешно шли в обмен на возможность покататься на чужой технике — «Риге», «Карпатах» а потом и «Минске».
Следующе приобщение к мототехнике произошло, когда мне было 30. Друг купил зеленый Kawasaki Ninja и я на нем проехал. Учитывая мое отношение к скорости, сработал инстинкт самосохранения, и я сам для себя как-то решил, что иметь мот мне нельзя.
И вот, когда счетчик олдометра подбирался к цифре 50, я случайно, клацая кнопками на пульте ТВ, остановился на фильме «Русские байки. Начало кругосветного путешествия» … Через два дня я уже был в салоне у ребят, которые привозят мото с Америки.
Тогда я плохо понимал какую технику хочу. Были симпатии к Triumph — Street Twin и Bonneville. Но они основывались чисто на «Вау факторе». Ни на одном из них я не ездил. Единственно в чем я был уверен – это будет не спорт, а какой-нибудь весело пердящий чопер или круизер.
Услышав о моих «богатых» навыках езды на мото и моих предпочтениях, ребята предложили HONDA CTX700ND. Их аргументы были просты – я новичок, поэтому 700 кубиков с автоматической коробкой передач (DCT) и ABS мне будет самое то для начала – «Покатайся на нем, научись, а потом к выбору второго мота подойдешь уже с более богатым набором знаний и опыта». Их аргументы были весомы, и я с ними согласился, о чем до сих пор не жалею.
Итак, таким я увидел его – HONDA CTX700ND 2014 года.
Краткий экскурс в историю модели: Модельная серия Honda CTX700 появилась на рынке 11 июля 2013 года, представив модель Honda CTX700N — дорожный мотоцикл с чертами и эргономикой круизера. 6 августа этого же года линейку пополнила туристическая версия Honda CTX700, отличающаяся пластиковой ветрозащитой. Новая модельная серия CTX расшифровывалась как Comfort, Technology, eXperience. В качестве основы Honda CTX700 была взята база и комплектации Honda NC700. Так, к обычным версиям CTX700 предлагались модели с комбинированной ABS (C-ABS), а также с автоматической КПП (DCT — Dual Clutch Transmission). Двигатель Honda CTX700 представляет собой рядный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 669 см³, выдающий 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Двигатель является переработанной версией автомобильного мотора от Honda Jazz с коленвалом 270°. Из других особенностей Honda CTX700 можно выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, топливный бак на 12 л, 6-ступенчатую КПП и от 219 кг снаряженной массы. Модель Honda CTX700 производилась до 2018 года включительно, после чего была снята с производства.
По цене сошлись на 4200$. Родной пробег – 3’235 км. Предыдущий хозяин куда-то влетел на нем, поэтому он был с повреждениями – разбитый пластик бака, переднее крыло, разбитый стакан левой вилки. Повреждения не серьезные. На моте кое-где даже осталась транспортировочная пленка, предыдущий владелец даже ее не успел снять. Учитывая пробег и его состояние, долго не думал. Оформили сделку и забрал его.
Далее пошло восстановление и феншуй – заказал оригинальные запчасти для вилки, снял весь пластик и отдал его на сварку и покраску. Перед полной сборкой даже отвез его на паровую чистку.
После всех восстановительных работ, о старом его прошлом, напоминали только потертости на хромированной выхлопной трубе. Но в планах была ее замена на выхлоп от Ducati Diavel ’11-16, но это не успел, о чем не пожалел в дальнейшем – с таким выхлопом можно было бы забыть о установке оригинальных боковых кофров. Также были заменены все жидкости – масло, тормозуха, охлаждайка.
И начался мой первый мотосезон и дооснащение мота исходя из потребностей.
Первым появился ветровик от MRA. Ставить большой не хотелось – он ухудшал внешний вид.
Но его длинны явно не хватало под мой рост (187см) – на скоростях от 110км/ч было достаточно много шума в шлеме. Докупил ветровой дефлектор. Стало лучше, но к короткому ветровому стеклу он явно не шел. Вся проблема решилась с заменого бюджетного шлема IXS HX 315 1.0 X14072 M33 на SCHUBERTH S2 SPORT. Теперь в шлеме тихо, и комфортный уровень громкости в наушниках JBL которые работают с гарнитурой Cardo Packtalk Bold.
Была установлена защита на радиатор и крепеж для смартфона с беспроводной зарядкой
И центральная подножка – с ней обслуживать цепь стало гораздо легче (чистка, смазка).
Замки куртки царапали бак, и так появились резиновые накладки от Techspec.
Дальние путешествия остались в мечтах, 2020 внес свои коррективы с закрытыми границами, но желание путешествовать никуда не пропало, и я начал колесить Грузию. Благо природа и дороги в этой стране всячески этому способствуют. Для этого появилась задняя сумка GIVI UT806 на 65 литров.
Для ее крепежа были дополнительно установлены оригинальные боковые ручки от HONDACTX700. Отличие CTX700 от CTX700N, как я и писал ранее — наличии у первого улучшенной ветрозащиты.
Следующий феншуй касался седла – появилась 3D сетка. Она улучшила вентиляцию в жару и отвод воды при езде в дождь.
Появились наклейки на диски колес – дополнительная прибавка в 10 лошадей к мощности)
И феншуй от дочери — чтобы всегда помнил и сильно не хулиганил )
Света всегда недостаточно, и в качестве дополнения к дальнему, были установлены LED прожектора по 25W каждый.
Задняя сумка GIVI большая и удобная, но иногда надо закинуть кое-какие вещи при езде по городу (рюкзак за спиной не всегда выручает), и цеплять ее каждый раз по мелочи было не удобно. Так появились оригинальные боковые кофры, с набираемыми плашками секретки под ключ зажигания. Удобно пользоваться одним ключом – зажигание / бак / кофры, чем носить с собой связку.
На этом пока остановился.
За первый сезон прошел 6320 км. Как для первого сезона, с закрытыми границами, вроде как и не плохо ) Уже можно подвести итоги. И они очень положительные. Этот мот не стал мотом на один первый сезон. Его менять пока на другой совсем не хочется. Купить второй – вот это вариант, но не заменить его совсем.
ПЛЮСЫ 1. Расход топлива – 3.5-3.9 литра на 100км. 2. Несмотря на малый литраж (700 кубиков), достаточно резвая динамика с низов, но после 120 км/ч ее уже явно недостаточно. Причина — мощность мотора и ветровая нагрузка от прямой посадки наездника. 3. Удобная «круизерская» посадка, низкий центр тяжести и отсюда очень комфортное руление. 4. Автомат DCT и система ABS делает поездку необычайно комфортной. Следующий мот наверняка тоже будет с автоматом – к хорошему быстро привыкаешь. 5. Вполне современный и красивый общий дизайн. Только массивный хромированный глушак выглядит тут чужим. Как и писал выше, хотел его заменить на глушак от Ducati Diavel ’11-16 – он смотрелся бы ту по месту, некоторые владельцы CTX’ов так и делают, но тогда надо было бы забыть о оригинальных боковых кофрах. Возможно в ближайшем бедующем я закатаю этот хром на глушаке в тёмно-серый мат. 6. Легендарная надежность мотов от HONDA – пока ничего не ломается! Надеюсь и в дальнейшем серьезных вмешательств не поизойдет.
МИНУСЫ 1. После первого сезона, с опытом, возникают желания добавить кубатуры. Но тут это как и минус так и плюс – это такой себе скоростной ангел хранитель ) Но для дальняков 120-130 км/ч вполне комфортно, с чем он и справляется. Мой максимум, до которого мне удалось его раскочегарить – 160 км/ч. Но сзади была большая сумка GIVI на 65 литров. Люди пишут, что разгоняли его до 170, и не с горки ) 2. Маленький топливный бак на 12.4 литра. Но при таком низком расходе топлива, его вполне достаточно чтобы от заправки до заправки пройти 350 км. 3. Невысокий дорожный просвет в 130 мм не позволяет пройти местами пресечённую местность, но в принципе он не для этого, он шоссейник. Для этих целей есть HONDA NC700x (та же моторная база и много чего другого общего с CTX700) с дорожным просветом в 165 мм. 4. Один из недостатков круизерной посадки (ноги вперед) – прохождение лежачих полицейских. Ты не можешь приподняться на ногах при их проезде, но опять же – этот мот все-таки для трассы, в первую очередь.
Внешний вид Honda CTX700N на любителя. Мне понравился вживую сразу. Однозначно не нравиться мне глушитель – он слишком массивный (и очень тихий) и хромированный. На мой вкус выбивается из общего дизайна. Эргономика. Опять же вещь очень индивидуальная. Мне все удобно – и посадка (ноги удобно согнуты, как на кресле сидишь, руки в комфортном положении). Рычаги тормоза/сцепления не настраиваются, но мне подошли идеально. Седло средней мягкости, 2-3 часа за рулем нормально, усталость не значительная. Про пассажирское место ничего не скажу – практически никого не возил. Из багажных емкостей – бардачок в баке. Но он не запирается, так что пригоден к использованию только в поездке. Подседельное пространство не располагает к хранению поклажи, требующейся постоянно (седло открывается туго, пространство там не организовано). В движении. Вяло. Нет, на светофоре 90% машин ты делаешь без усилия, но после 70-ти разгон сильно падает и на трассах тебя уже догоняют шустрые коробочки. После 120 уже начинает влиять аэродинамика (читай – пилот, сидящий прямо). Я разгонял Honda CTX700N до 160 по спидометру, но для этого пришлось лечь на бак (ну вот совсем не для этого мотоцикла поза). И это заняло пару километров с полностью открытым газом. Наверное, можно еще разогнать не много (запас по оборотам до отсечки был около 1000). Отсечка, кстати, работает очень грубо.
Управляемость на высоких скоростях отсутствует (ну я правда тот еще управленец, конечно), в первую очередь из-за необходимости прижиматься к баку – рулить неудобно. На средних и низких скоростях – претензий нет. Про подвеску Honda CTX700N ничего сказать не могу. Пару раз пробивало, в целом хорошо. Эксплуатация. Расход не большой – около 3-х литров (на трассе без нарушения скоростного режима – меньше, в городе и с максимально открытым газом – больше). На одном баке (10 л из 12) пробег 250-350 км. К концу сезона немного провисла цепь (на 1-2 см от нормы). Поломок не было. Прошел нулевое ТО у дилера (около 7 тыс.) и по итогам сезона в ближайшей мастерской (6 тыс.). Ничего не ломалось, колесо только пару раз приспускало, потом перестало. Общие впечатления. За 1 сезон и 6 тыс. км я мотоциклом доволен. Ездил в основном по Москве, немного за город и один раз в Ярославль. Во всех режимах эксплуатации (кроме автострады) Honda CTX700N себя показал хорошо.
Достоинства : удобный мотоцикл на каждый день.
Недостатки : слабоват на разгон после 70-ти.
Honda CTX700N, 2016 г
Достоинства : мягкий. Комфортный. Приятный в управлении. Оправдывает свои деньги.
Honda CTX700N, 2016 г
Достоинства : очень удобная посадка. Лёгок в управлении.
Внешний вид Honda CTX700N на любителя. Мне понравился вживую сразу. Однозначно не нравиться мне глушитель – он слишком массивный (и очень тихий) и хромированный. На мой вкус выбивается из общего дизайна. Эргономика. Опять же вещь очень индивидуальная. Мне все удобно – и посадка (ноги удобно согнуты, как на кресле сидишь, руки в комфортном положении). Рычаги тормоза/сцепления не настраиваются, но мне подошли идеально. Седло средней мягкости, 2-3 часа за рулем нормально, усталость не значительная. Про пассажирское место ничего не скажу – практически никого не возил. Из багажных емкостей – бардачок в баке. Но он не запирается, так что пригоден к использованию только в поездке. Подседельное пространство не располагает к хранению поклажи, требующейся постоянно (седло открывается туго, пространство там не организовано). В движении. Вяло. Нет, на светофоре 90% машин ты делаешь без усилия, но после 70-ти разгон сильно падает и на трассах тебя уже догоняют шустрые коробочки. После 120 уже начинает влиять аэродинамика (читай – пилот, сидящий прямо). Я разгонял Honda CTX700N до 160 по спидометру, но для этого пришлось лечь на бак (ну вот совсем не для этого мотоцикла поза). И это заняло пару километров с полностью открытым газом. Наверное, можно еще разогнать не много (запас по оборотам до отсечки был около 1000). Отсечка, кстати, работает очень грубо.
Управляемость на высоких скоростях отсутствует (ну я правда тот еще управленец, конечно), в первую очередь из-за необходимости прижиматься к баку – рулить неудобно. На средних и низких скоростях – претензий нет. Про подвеску Honda CTX700N ничего сказать не могу. Пару раз пробивало, в целом хорошо. Эксплуатация. Расход не большой – около 3-х литров (на трассе без нарушения скоростного режима – меньше, в городе и с максимально открытым газом – больше). На одном баке (10 л из 12) пробег 250-350 км. К концу сезона немного провисла цепь (на 1-2 см от нормы). Поломок не было. Прошел нулевое ТО у дилера (около 7 тыс.) и по итогам сезона в ближайшей мастерской (6 тыс.). Ничего не ломалось, колесо только пару раз приспускало, потом перестало. Общие впечатления. За 1 сезон и 6 тыс. км я мотоциклом доволен. Ездил в основном по Москве, немного за город и один раз в Ярославль. Во всех режимах эксплуатации (кроме автострады) Honda CTX700N себя показал хорошо.
Достоинства : удобный мотоцикл на каждый день.
Недостатки : слабоват на разгон после 70-ти.
Honda CTX700N, 2016 г
Достоинства : мягкий. Комфортный. Приятный в управлении. Оправдывает свои деньги.
Honda CTX700N, 2016 г
Достоинства : очень удобная посадка. Лёгок в управлении.
