Мотоцикл хонда трансальп 650
Обзор мотоцикла Honda XL 650 V Transalp
Модельный ряд серии Honda Transalp:
Основные конкуренты Honda XL650V Transalp в классе:
Содержание
Краткая история модели
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Honda XL650V Transalp:
2260 мм – XL650V (2004-2006)
920 мм – XL650V (2004-2006)
1315 мм – XL650V (2004-2006)
843 мм – XL650V (2004-2006)
192 мм – XL650V (2004-2006)
212 кг – XL650V (2004-2006)
Расход топлива
Средний расход топлива на Honda XL650V Transalp составляет 5,11 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от загруженности мотоцикла, стиля езды и его технической исправности.
Видео
Отзывы
Отзывы о Honda XL650V Transalp:
Высота по седлу. Первая проблема, которая меня волновала в трансальпе это буду ли я доставать ногами до земли. У меня не было возможности посидеть на моте перед покупкой. Постфактум я считаю это плюсом. Потому что после ебрика трансальп – слон. Большой и тяжелый слон. На пустом мотоцикле я не могу уверенно достать до земли всей ступней. По моим прикидкам не хватает 2-3 см. Но на груженном трансе этой проблеммы нету – стою уверенно всей ногой.
В первое время было очень непривычно. Боялся уронить, завалиться на светофоре. Со временем, а также благодаря самообразованию на площадке – высота перестала быть проблемой в 99% случаев поездок.
Большой и тяжелый. Разница в весе почти в 2 раза. Это очень ощущается при толкании и на стоянке. Когда нужно поднимать упавший. В песочке. На бездорожье. Лично мне, после ебрика, тяжело. Первое время было совсем не комфортно. На централку пытался ставить по наглому, как ебра… Ага, щаааазз. Про вес нужно всегда помнить.
В движении вес не ошущается. Но нужно понимать что по пробкам как ybr тут уже не поскачишь. Вывороты руля, маневрование на скоростях до 5км и прочие маневры, характерные для глухой пробки. На трансальпе без должной практики лучше не делать.
Когда он уже заваливается его удержать не получится. Пару раз видел момент заваливания и пытался машинально удержать как Малыша. Куда там. Медленно и торжественно мы падаем на бок. А сделать ничего не получается. Ну разве что руки, спину, ноги потянуть.
Скорость и динамика. Первое время «ракета». Со временем привык. Крейсер 110-120. Можно выстрелить до 140. На хороших магистралях, где можно идти 130, по факту все идут 150 – лучше не наглеть и не лезть в левую полосу. Да, 130-140 он будет идти, это не предел. Но такая скорость кушает больше бенза(проверял), физически напрягать. Со штатных ветровиком комфор – 110. Возможно имеет смысл ставить повыше для трасс.
Удобно что можно идти крейсер не особо задумываясь о рельефе местности и дорогах. Пока не встречались горки, на которые нельзя спокойно зайти на 110 и выйти на 110. После ебрика это очень радует.
Иногда напрягает пятая передача. Пример, иду по трассе 110. Город. По хорошему нужно скинуть до 80 и на одну передачу вниз. Часто лень. Но мотор тянет.
Ветроустойчивость. Мот тяжелее в два раза. Поэтому априори устойчивее в движении. Но про фуры и порывистый боковой ветер все же забывать не нужно. Да, трансальп лучше такое держит но на 100% не защищен… При этом боковая парусность у него на небольших скоростях выше. Точнее, если раньше сдувало мот со мной – то сейчас норовит сдуть меня, а я уже тяну мот за собой.
Запас хода. А вот это не нравится. Ну еще бы, ебр 10 литров это минимум 400 км пробега, а часто и еще больше. Трансальп выкушивает бак до резерва и проезжает 220-240. Бак на 17, при этом еще есть резерв. Максимальное что заправлялся, и то если верить честным датчикам азс, это 15.1 литров 92го бензина. Не люблю высыхать. Самый простой способ увеличения хода – канистра. Можно заказать большой бак, но это будет хуже и заметно дороже. При высокой центре тяжести полный и пустой бак ощущается.
Я прирожденный путешественник, дорога, природа, рассветы в горах, шум ручья, пение птиц – это вот моя жизнь. Поэтому и железного коня, я искал универсального, который будет готов пройти со мной любую дорогу. На горных дорогах мот показал себя отлично, как будто его проектировали именно для них. Что касается прямой, то здесь тоже нареканий у меня не возникло, устойчив.
Что касается скорости, то я догнал стрелку спидометра до 170 км/ч. УХ. Как вспомню – дух захватывает! Но, кроме того, это байк экономного аппетита.
Теперь о городе. Как ни странно, но и в городе он – лучший! Посадка комфортная, в зеркалах отличный обзор, легок в управлении, послушен. Стоит сказать, что мое мнение сформировалось не тогда, когда я читал отзывы, так как многие не считают его лучшим вариантом для города, а отдают предпочтение полноценным дорожникам. Но я другого мнения. Непогода ему не почем.
Но ничего идеального нет, есть у трансальпа 650 и недостатки. На мой взгляд, недочетом является коробка передач – мало скоростей (их всего 5, мне лично мало. ).
Мотоцикл не рассчитан на двоих, если едешь далеко, возникает не здоровое желание скинуть пассажира – мешается. Не высокой оценки заслуживает и внешний вид.
Если Вас не смущают данные недостатки, то смело берите. Это отличный байк и для шумных улиц и для зеленной лужайки и для виляющей горной тропы.
Трансальп — это хорошо, если особых ожиданий на него не возлагать. Хороший крепкий середнячок.
В обслуживании, правда, неудобен, мне после круизеров было крайне непривычно и неприятно, что на ТА650 для замены свечей и воздушного фильтра нужно всю морду снимать. На 600, говорят, с этим попроще, боковины снимаются отдельно.
На 650, кстати, пластик более ломкий и хрупкий, чем на 600-ке, имей в виду.
Еще у ТА не нравится очень плотная компоновка. Отрегулировать преднатяг амортизатора, не разобрав пол-мотоцикла? Весьма непросто. Залезть отрегулировать клапана или поменять второй воздушный фильтр (их там два, кстати, не все знают об этом)? Вызывайте бригаду нано-роботов.
Но в целом, мотоцикл неплохой, действительно крепкий надежный середнячок.
Из советов: следить за состоянием пальцев, на которых висят тормозные колодки, ни в коем случае не перетягивать, а лучше периодически ослаблять и затягивать обратно, не давая резьбе закисать. У суппортов этого типа, которые Хонда любит ставить на свои мотоциклы так же, как и трех-клапанные V-твины, болячка, пальцы закисают на резьбе и открутить их становится очень непросто.
Мотоцикл хонда трансальп 650
Являясь постоянным читателем данного ресурса в течение 3 лет, я наконец-то решился на написание отзыва о своем основном мотоцикле, Transalp XL 650, 2001 года выпуска. Позади 1,5 сезона и порядка 40000 тысяч пробега, поэтому считаю, что могу оставить достаточно объективный отзыв об этом мотоцикле.
Начну с небольшой предыстории, описывающей предшествующие трансальпу мотоциклы. Первым моим мотоциклом был Днепр 11, 1985 года выпуска, купленный по случаю поступления в университет в 2005г за 200$, На нем с переменным успехом ездил я все лето 2005, до тех пор, пока не были утеряны документы, ввиду отсутствия финансов и юношеского максимализма и веры в прямоту собственных рук, было решено переделать оставшийся без документов днепр в «чопир», на чем жизнь того мотоцикла благополучно закончилась 🙁 (Был продан по запчастям в мае 2006 года где-то за 60$). После этого был шестилетний перерыв в моей мотожизни, в течение которого передвигался я на разного рода «коробках», от ВАЗ 2106 до BMW E39 520i. Осенью 2012 года, продав изрядно попившую кровь Audi 100 C4, я твердо решил, что весной 2013 года обзаведусь мотоциклом. Памятуя о проблемах с Днепром, решено было брать хотя бы старый, но японский мотоцикл. После недолгих поисков, была найдена Yamaha XV535, 1992 года выпуска, со смешным пробегом в 21.000 км(тогда я еще верил в возможность таких пробегов у 20-летних мотоциклов).
На этом мотоцикле я благополучно отъездил сезон 2013, перемещаясь в освновном по городу, пару раз приложив его на бок, передавив передний тормоз на «щебеночном ремонте», последствием чего были вмятины на баке и погнутый руль, что было достаточно легко устранено знакомым мастером. К осени я стал выезжать на ямахе на загородные трассы и иногда катать 2-го номера. И тут меня постигло разочарование: максимальная скорость, развиваемая вирагой, составляла 131 км/ч( с горки и при попутном ветре), при этом допустимая крейсерская была в районе 110 км/ч. Пассажир тоже очень сильно влиял на динамику такого удобного в городских условиях мотоцикла. Ввиду этих причин, решено было менять вирагу на что-то более приспособленное для загородных поездок. Поскольку опыта в осмотре мотоциклов было мало, и бюджет был достаточно ограничен, был куплен Honda CBR1000F, 1990 года выпуска с пробегом 51000 км( Реально, судя по состоянию мотоцикла, это был 2-й круг спидометра).
Эпопея с ремонтом и историей этого мотоцикла достойна отдельной статьи, которую я возможно соберусь написать 🙂
Но, пора переходить к основному предмету рассказа, т.е. Honda Transalp XL650. Долгие вечера зимы 2013-2014 я проводил, зачитываясь рассказами о путешествиях на сайтах мототуристов, и к февралю стало ясно, что следующим моим мотоциклом станет либо Transalp, либо Honda Africa Twin. Поскольку нормальных экземпляров Africa в Беларуси на момент весны 2014 года не наблюдалось, а на российских сайтах цены на этот мотоцикл просто зашкаливали(7000 — 7800$ за экземпляр конца 90-х годов), был найден и куплен в Могилеве Honda Transalp XL650, 2001 года выпуска. Имея опыт с Virago XV535 и CBR1000F в данном случае я меньше внимания при выборе уделял пробегу на спидометре и цене за мотоцикл, и больше техническому состоянию( перед осмотром распечатал основные моменты для анализа, изложенные на профильном форуме по трансальпам). В результате 18 марта был приобретен мотоцикл:
И после этого моя мотожизнь приобрела ту окраску, о которой я мечтал зимой: я начал ездить далеко и часто. Первой относительно дальней поездкой был выезд на слет трансальповодов 1-3 мая в Новгородскую облась(900 км в одну сторону). По результатам поездки я еще больше убедился в правильности выбора мотоцикла для своих целей. После была поездка в Москву на 25-летие Ночных Волков, и несколько поездок по белорусским мотослетам и просто выездов с палатками на другой конец РБ( Браслав, Нарочь). В сентябре я выбрался на первый настоящий дальняк: Маршрут Гомель-Варшава-Байрен-Турин-Барселона-Париж-Дрезден-Брест-Гомель. За 18 дней( из которых 9 занял отдых в Барселоне ), было пройдено 8400 км, с максимальным дневным пробегом 1100 км( от Барселоны до Парижа ). Мотоцикл отлично показал себя в этом испытании — из поломок — только согнутая ручка переднего тормоза — да и это моя вина — уронил на бок при развороте в горку в северной Италии. В Барселоне эта ручка была благополучно заменена на оригинальную хондовскую в первой же мотомастерской с англоговорящим персоналом.
Немного фотографий из той поездки:
В июне состоялся еще один небольшой дальнячок, поводом к которому было приглашение в гости от друзей из Гамбурга. Маршрут: Гомель-Варшава-Берлин-Гамбург-Стокгольм-Рига-Гомель, 4600 км на круг, 8 ездовых дней.
Мотоцикл хонда трансальп 650
Спустя полтора года я начал подозревать, что максискутер — не самый лучший вариант для поездок по России с палаткой 🙂 Он комфортный, с хорошей ветрозащитой и шикарным багажником, но совершенно не приспособлен к плохим дорогам. Поездка на Дон меня окончательно убедила, что надо прощаться со Скаем и искать что-то более подходящее…
В октябре Скай нашёл нового владельца, а я начал искать варианты на замену. Ещё летом я как-то настроился на Transalp 650 и чем дальше я изучал всевозможные отзывы, тем сильнее убеждался в правильности выбора. Да и вариантов туристических эндуро в бюджете 300-350 тыс. рублей не так много: BMW F650GS, Kawasaki KLE500, Kawasaki Versys 650 и Suzuki V-Strom DL 650. Но по тем или иным причинам, все эти варианты были отсеяны и уже со спокойной душой я начал целенаправленно искать Honda Transalp 650.
В результате я стал счастливым владельцем (первым в России) вот этого красавца:
2001 год, приехал из Германии, честный пробег 58243 км (очень похоже на правду), хорошее техническое состояние. В комплекте — два боковых кофра GIVI, защита двигателя, высокое (на самом деле среднее) стекло, подогрев ручек и полный комплект оригинального инструмента. Когда приехал его смотреть — завёлся с пол-оборота, не смотря на весьма прохладную погоду. Из минусов — незначительные дефекты ЛКП и изношенная резина.
30 октября оформили документы (впервые столкнулся с ЭПТС) и свои ходом поехал с юго-востока Москвы в свои Мытищи. Первые ощущения непередаваемые. Пришлось какое-то время привыкать к механике после вариатора. Но стоило лишь немного освоиться и я начал кайфовать от управления этой штукой 🙂 После максискутера он кажется очень динамичным. Порадовала высокая посадка: взгляд проходит над крышами большинства машин — высоко сижу, далеко гляжу. Ну и разумеется, его способность переваривать практически любые неровности на дороге.
Теперь предстоит за зиму подготовить его к сезону, что бы летом уехать куда-нибудь далеко и на долго… 🙂
Мотоцикл хонда трансальп 650
Приветствую товарищи!
Не так давно я приобрёл свой первый мотоцикл — Honda Transalp 650, и в этом коротком посте я хотел бы поделиться своими первыми впечатлениями о Трансальпе 650 именно как о первом мотоцикле.
Опыта вождения двухколёсных у меня нет, не считая мопеда Delta лет 15 назад. На автомобиле езжу ежедневно в течении лет семи, поэтому с видением дорожной обстановки и предугадывания маневров соседей всё не так плохо.
Скажу сразу, до этого дня про Трансальп я только читал, и вживую его не видел, поэтому немного боялся что он мне не подойдёт и придётся заново переживать все муки выбора.
С моими ТТХ, рост 178 см и вес 78 кг, я, как мне показалось, отлично подхожу данному мотоциклу, ну или он мне, т.е. сидеть удобно, ноги стоят на земле полными ступнями, держать мотоцикл не тяжело. Покупаю…
После покупки перегоном мотоцикла из своего гаража в мой, занимался бывший владелец, т.к. техника для меня новая и я не решился ехать сам.
Следующие два дня я ходил в гараж и привыкал к мотоциклу — заводил, работал органами управления, катал туда сюда, чтобы понять мотоцикл. В эти дни мотоцикл казался очень тяжелым, но лишь до первого выезда.
На третий день после покупки я решился выехать и прокатиться по гаражам, но уже после первого круга поехал на дорогу, а еще через 15 минут решил сам доехать в МРЭО на регистрацию.
На асфальтированной дороге, с хорошим состоянием покрытия, мотоцикл замечательно держится и управляется. Сравнивать мне конечно несчем, но такого лёгкого управления я не ожидал. Единственное что немного не понравилось — это парусность при боковом ветре, парусит Трансальп достаточно сильно.
После первых поездок в холодные ноябрьские дни маст хэв ручки с подогревом, очень спасают от холодного ветра в паре с защитой рук.
Не помешало бы высокое ветровое стекло, хотя и со штатным на скорости до 100 км\ч (о скорости выше ничего не могу сказать, т.к. не разгонялся) вполне прилично.
Тема конечно не раскрыта полностью, буду дополнять, но это пока всё что я могу сказать о Honda Transalp 650.
В дальнейшем планирую описать первые выезды на грунтовку, бездорожье и дальняки, но всё это в следующем сезоне.
Если кому то что то интересно, спрашивайте.
Спасибо за внимание.
Обзор мотоцикла Honda Transalp (Хонда Трансальп) 650
Эндуро-туристический байки модели XL650V Transalp производились японской компанией Honda в период с 2000 по 2008 год.
Заменив в линейке знаменитого бренда своего предшественника XL600V, мотоцикл Хонда Трансальп 650 произвёл настоящий фурор в стане поклонников.
В чём же уникальность модели? Давайте разбираться.
Особенности модели
Мотоцикл Трансальп с 650-кубовым мотором в Европе собирался исключительно в Италии.
От предшественника новинка отличалась более современным и обтекаемым дизайном, усовершенствованной выхлопной системой, увеличенным объёмом двигателя и ориентированной на дорожное использование подвеской.
По тактико-техническим характеристикам Honda Transalp 650 сродни городскому паркетнику.
Honda XL650V Transalp стал больше и массивнее сородичей.
Так его габариты составили:
При таких размерах мотоцикл весит 191, 212, 362 килограмма в сухом, снаряженном и полностью нагруженном состоянии, соответственно.
В случае использования низкопрофильной резины высоту по седлу можно уменьшить до 813 сантиметров, а применив специальное «родное» сидение — ещё на 3 см.
Максимальная грузоподъемность «скакуна» — 180 кг.
Сравнивая с «шестисоткой», новый и более тяжёлый байк приобрёл оригинальную пластиковую облицовку, выполненную из более прочного и качественного пластика, иную форму руля и седла.
Дизайнерские решения
Первоначальная версия 650-го Трансальпа восхищала своими выдающимися скоростными характеристиками и уровнем комфорта.
Однако этого конструкторам оказалось мало, и через пять лет после презентации (в 2005-м) модель подверглась рестайлингу.
Модификации были призваны придать мотоциклу более спортивный характер и внешность.
В результате аккуратный защитный обтекатель в сочетании с ветровым стеклом стал эстетически более привлекательным, обода колёс получили чёрное алюмитовое покрытие и покрышки двойного предназначения, что отлично гармонировало с новым цветовым решением модели 2005 года.
Кстати, в те же тона покрасили ротор заднего тормозного диска. Остальные детали и элементы были обработаны особым антикоррозийным составом.
Также обновлённой модификации достались головные фары дневного света и кнопка аварийной сигнализации на пульте.
Помимо изменений во внешности, очередные улучшения получила выхлопная система мотоцикла, а также рама, изготовленная из стальной коробчатой трубы, которая стала более прочной.
Обзор мотоцикла Ирбис 150 — хорошей универсальной модели с качественной сборкой и стильным видом.
Внешний вид этой модели мотоцикла весьма обтекаем. Нет элементов, которые мешали бы прижать к мотоциклу ноги, поэтому создается единство с агрегатом.
Технические характеристики и конструктивные новшества
Как уже упоминалось, XL 650 V стал не только крупнее предыдущих собратьев по линейке «Transalp», но и более мощными и универсальным.
Это отразилось в конструкции двигателя, ходовой и тормозов новинки.
Обновлённый Трансальп 650 оснастили четырёхтактным V-образным силовым агрегатом с жидкостным охлаждением, двумя цилиндрами и шестью клапанами.
Такое «сердце» вырабатывало мощность, эквивалентную 53-м лошадиным силам, которая позволяла байку развивать скорость до 170 км/час.
Тормозная система была представлена парой 256-миллиметровых дисков спереди и одним 240-миллиметровым — на заднем колесе.
Топливный бак вмещал 19 литров горючего (включая 3-литровый резерв).
На алюминиевые колёса в штатном варианте одевались шины с типоразмерами 120/90-17 (сзади) и 90/90-21 (спереди), а коробка передач имела 5-ступенчатую конструкцию.
Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристика силовой установки приведены в следующей таблице.
Характеристики и показатели мотоцикла Honda Transalp (Хонда Трансальп) 650
Ориентировочная стоимость
В Российской Федерации организован клуб фанатов рассматриваемой модели, который объединяет владельцев Honda XL650V Transalp.
Они регулярно совершенствуют и тюнингуют свои байки, совершают демонстрационные заезды и тематические форумы.
Здесь могут получить дельный совет и рекомендации по выбору мотоцикла те, кто планирует приобрести модель Трансальп 650.
Огромным достоинством мотоциклов Honda Transalp является их потрясающий потенциал, на который возраст и пробег (при должном обслуживании) оказывают минимальное влияние.
По этой причине мотоциклы данной модели остаются востребованными и достаточно дорогими.
Кроме прочего, в сегменте «эндуриков» среднего размера им нет достойной альтернативы.
Первое, что бросается в глаза при виде квадроцикла Ирбис 150 — это его современный оригинальный дизайн, выполненный в спортивном стиле.
Фотогалерея
Если вы прирожденный путешественник, и дорога ваша жизнь, то и железного коня необходимо искать универсального, который будет готов пройти любой путь. Как мы уже выяснили, мотоцикл Хонда Трансальп 650 неплохой для этого вариант, его внешние данные вы можете рассмотреть в нашей небольшой подборке.
Видео
Для котого-то мотопутешествия — это жизнь. Ездить, смотреть, общаться с людьми, получать новые эмоции. Герой этого видеоролика делиться с нами фрагментами одного из таких путешествий на своем байке — Honda Transalp 650. Глядя на него хочется все бросить, оседлать «железного коня» и умчаться навстречу приключениям.