Мотоцикл иж 1929 года

ПЕРВЫЕ МОДЕЛИ МОТОЦИКЛОВ ИЖ И СУДЬБА ИЖЕВСКОГО МОТОЗАВОДА

Мотоциклы Иж берут начало своей истории в
далёких 30­х годах прошлого века. В 1928­1929
годах были разработаны чертежи и опытные
образцы первых моделей мотоциклов: Иж­1,
Иж­2, Иж­3, Иж­4 и Иж­5.

Первые модели мотоциклов
Иж

Данные модели производились в специальном
цеху ижевского оружейного завода. Всего за
несколько месяцев до начала Всесоюзного мотопробега, инженерам и конструкторам
удалось разработать целых пять моделей мотоциклов для участия в этом мотопробеге.
В отличие от различных моделей того времени, конструкция и устройство первых
мотоциклов иж были достаточно оригинальны и инновационны. Трёхступенчатая коробка
передач, преимущественно V­образные двигатели с рабочими объёмами 500, 750 и 1200
кубических сантиметров, тяга на ведущее колесо передавалась по средству коленчатого
вала, за исключением модели Иж­3, тяга на котором передавалась цепью. Крепкая
штампованная рама, нижняя часть которой служила защитным корпусом для глушителя (эта
черта присуща всем моделям первых прототипов мотоциклов ижевского завода), передняя
вилка сочетала в себе конструкции параллелограмной и рычажной одновременно.

Все пять мотоциклов учавствовали во 2­м Всесоюзном мотопробеге, проходившем в период
с сентября по октябрь в 1929 году. Удивителен тот факт, что в своём первом пробеге
мотоциклы иж без труда преодолели планку в 3000 километров.

Однако продолжение данная история получила не сразу, так как после окончания
мотопробега, ижевский завод получил очень крупный заказ. Это привело к тому, что
главный инженер П.В. Можаров, разработавший чертежи и общую конструкцию для всех
пяти первых моделей мотоциклов иж перебрался в Ленинград. Там он начал вести
разработку нового мотоцикла, получившего название Л­300. Новую разработку он
основывал на чертежах немецкой компании, которые он привёз из Германии, после
прохождения практики за рубежом.

Начало серийного производства мотоциклов Иж

Ключевым моментом в истории мотоциклов ижевского завода стало решение экспертов из
Президиума ВСНХ СССР о том, что крупный отечественный мотоциклетный завод следует
построить именно в Ижевске. В городе для этого были все необходимые мощности и
специалисты, имеющие высокую квалификацию.
Спустя некоторое время, на основе оружейной фабрики на улице Базарной началось
создание Опытного мотоциклетного завода. К началу мая 1933 года, на построенном заводе
было произведено 4 мотоцикла НАТИ­А­750, разработанный всё тем же Можаровым. В то
же время велась работа над продолжением линейки мотоциклов иж, первым шагом к
которому сталмотоцикл Иж­7, основанный на документах и чертежах, привезённых из
Ленинграда. Это были практически копии модели Л­300, с 2­х тактным 1­о цилиндровым
двигателем, трёхступенчатой коробкой передач, цепной передачей и уже привычная
штампованная рама. В конечном итоге Иж­7 оказался одной из самых удачных моделей
разработанных за период старта завода и был избран флагманом, предназначенным для
серийного производства. В 1934 году, мотоциклетный завод набрал обороты и выпустил уже
111 мотоциклов.
Четыре года подряд, вплоть до 1938 года, мотоцикл Иж­7 был фаворитом. Однако на смену
пришла новая модель в лице Иж­8. Улучшили систему зажигания и устройство
электропроводки, улучшили также и технические характеристики 300 кубового двигателя, за
счёт чего выросла его мощность до 8­и л.с. Через два года, в 1940­м году началось
производство модели Иж­9, мощность двигателя которого составляла уже 9 л.с. В том же
году из Ленинграда пришли документы и чертежи мотоцикла Л­8, который оснащался уже
4­х тактным двигателем с рабочим объемом в 348 кубиков и мощностью в 13, 5 лошадиных
сил. Мотоциклы иж получили новое дыхание и для разработки новой модели решили
использовать ходовую от модели Иж­9. Получившийся в результате мотоцикл получил
название Иж­12, производство которого должно было начаться летом в 1941 году. Однако
развернувшаяся война остановила дальнейшее развитие мотоциклетной промышленности.

Послевоенный период в истории мотоциклов Иж

Источник

Мотоциклы «Иж»: как всё начиналось

На днях поклонники отечественных мотоциклов отметили юбилей — 90 лет назад, 17 сентября 1929 г. были выпущены первые мотоциклы «Иж».

Самыми интересными из них были именно первые образцы — «Иж-1» и «Иж-2», разработанные талантливым инженером и настоящим энтузиастом мотодела Петром Можаровым. И надо сказать, что эти мотоциклы во многом были передовыми — некоторые их технические решения опередили время.

Во-первых, это компоновка — двигатели на «Иж-1» и «Иж-2» устанавливались с продольным расположением коленвала и работали в паре с 3-ступенчатой коробкой передач. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом.

Такое решение с 1923 г. использовалось на мотоциклах BMW, но П. Можаров отказался от оппозитного расположения цилиндров в пользу V-образного — в этом случае «котлы» не могли задевать за неровности того, что в тогдашнем СССР считалось дорогами. Кроме того, они лучше охлаждались — их оребрение меньше забивалось грязью.

Второе — характеристики тех двигателей. При объёме в 1,2 л. эти 4-тактные моторы развивали мощность в 24 л. с. — такую же, как малолитражные автомобили. Это позволяло большим и тяжёлым аппаратам уверенно ехать по офф-роуду и везти при этом немалый груз.

Особенно хорошо это получалось у «Иж-2», снабжённого системой принудительного охлаждения и приводом на колесо коляски. Он был настолько тяговитым, что его коляску даже сделали 2-местной (у «Иж-1» — 1-местная).

Оба мотоцикла имели одинаковые массивные рамы, штампованные из стального профиля и лишённые задней подвески. Кстати, в нижних перьях задней вилки П. Можаров разместил глушители, что было, пожалуй, единственным недостатком конструкции.

Дело в том, что качество бензина и масла в то время было, мягко говоря, неважным. Это приводило к образованию большого количества нагара, для чистки от которого глушители требовалось снимать, а тут это было невозможно.

Второй минус такой конструкции: как известно, 5,5% выхлопных газов составляет водяной пар. На заглушенном и остывающем мотоцикле его остатки конденсируются в глушителях, что приводит к образованию на их внутренней поверхности коррозии. А ведь у первых «Ижей» это были несущие части рамы.

Зато П. Можарову удалась передняя вилка, сочетавшая свойства параллелограммной и рычажной. Её идею конструктор позаимствовал у немецкого мотогения Эрнста Нойманна-Неандера, с которым познакомился во время стажировки в Германии. Вилка прекрасно отрабатывала все неровности и не вызывала «шимми» на высокой скорости.

Кстати, о скорости… «Иж-1» и «Иж-2» без коляски разгонялись до 65 км/ч, что очень прилично с учётом их веса в 300 кг, но маловато для других мотоциклов тех лет. Но они создавались не для побития рекордов: П. Можаров при конструировании ориентировался, в первую очередь, на их использование в качестве транспорта — были даже спроектированы грузовая коляска и прицеп.

К сожалению, возможности мотосекции оружейного «Ижстальзавода», ставшей потом самостоятельным предприятием по выпуску мотоциклов, не позволили развернуть серийный выпуск этих аппаратов — очень подходящих для дорожных условий СССР, но сложных в производстве.

А ведь эти мотоциклы были одними из лучших во II Всероссийском мотопробеге, состоявшемся в сентябре-октябре 1929 г. Тогда они, без особых проблем, проехали 3 300 км от Ижевска до Москвы (почти весь маршрут состоял из грунтовок), причём, отправились в пробег необкатанными и с неотрегулированными карбюраторами.

Но П. Можаров всё-таки стал одним из создателей 1-го советского серийного мотоцикла. Это произошло чуть позже — на ленинградском заводе «Красный Октябрь», где он и его коллеги разработали лёгкий мотоцикл «Л-300» (ставший потом серийным «Иж-7») на основе немецкого DKW Luxus 300 — одного из лучших европейских байков тех лет.

Вот так началась история ижевских мотоциклов. Их серийное производство в столице Удмуртии стартовало в 1933 г., а завершилось в 2008 г. За это время «Ижи» разошлись тиражом, превышающим 11 000 000 экземпляров, многие из которых до сих пор на ходу и не собираются в утиль.

Более того, производство доработанной модели «Иж Планета-5» продолжается до сих пор. Правда, оно перекочевало за рубеж — эти мотоциклы выпускает небольшая фирма в Турции.

А в столице Удмуртии, на набережной реки Иж, установлен памятник творению П. Можарова — выполненная в натуральную величину бронзовая копия мотоцикла «Иж-1», пусть и не ставшего серийным, но зато самого первого.

Источник

Совкоциклы

Все о мотоциклах отечественной мотоиндустрии Уралы, Ижы, Явы, Минск, Восход времен СССР и современности

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (712)

Совкоциклы → С днём рождения, Иж! Вспомним, как появились ижевские мотоциклы.

Сегодня исполнился ровно 91 год со дня выезда мотоцикла Иж-1 из ворот Ижстальзавода. Эту дату, 17 сентября 1929 года, принято считать днём рождения мотоцикла Иж! С праздником, друзья! В день рождения Ижа самое время вспомнить с чего всё начиналось! И конечно же всем об этом рассказать.

Под катом — история о появлении первых пяти Ижей (Иж-1 — Иж-5) в 1929 г.

С инициативой производства мотоциклов в Ижевске выступил талантливый инженер-теплотехник Пётр Владимирович Можаров. Он был, пожалуй, одним из опытнейших мотоциклистов СССР того времени — по его словам, во время учёбы в Германии (1911-1914) проехал более 60 тыс. км на мотоциклах более чем 20-ти марок, участвовал в более 10-ти различных мотопробегах.

А началось всё с мотоцикла Иж-3. В начале лета 1928 г. Можаров П.В. отдал чертежи первого мотоцикла на изготовление. Каким же он оказался?

Одной из главных основ мотоцикла, помимо двигателя, является рама. На Neander, выбранного в качестве прототипа, рама была штампованная, обладала высокой прочностью и маленьким весом. Но для крупносерийного производства обладала огромным недостатком: дороговизной, ведь состояла она из 16 сложных выштамповок и скобообразных полос, соединяющихся 70-ю заклёпками в труднодоступных местах. Итогом изысканий П.В. Можарова стала рама, состоящая из двух симметричных штампованных свариваемых половин, выполненных из стали толщиной 3 мм, с отогнутыми бортами. Такая конструкция позволяла разместить двигатель объёмом до 1200 см3.

В качестве передней подвески была применена вилка параллелограммного типа с центральной пружиной переменного диаметра навивки, что увеличивало эффективность её работы. В 20-х годах такой тип вилок применялся лишь на некоторых скоростных мотоциклах. В качестве глушителей использовалась нижняя часть рамы. Для повышения комфорта устанавливалось подрессоренное седло «кавалерийского типа» в центр колёсной базы — то есть в точку наименьшей тряски мотоцикла. Рукоятки руля были снабжены специальными защищающими скобами, к которым при необходимости можно было быстро приделать кожухи для защиты от дождя и ветра.

По традиции того времени, мотоцикл был снабжён подставками переднего и заднего колеса, закрепляемых под крыльями на осях колёс. Но, по наблюдению Можарова, в пробегах мотоцикл приходилось ставить на подставку 40-60 раз в сутки, что сильно утомляло водителей тяжёлых машин. Поэтому дополнительно был установлен боковой упор, на который Пётр Владимирович подал патентную заявку в 1927 г. в Германии.

Бензобак располагался между боковин рамы, что защищало его при падениях. Объём основного бака: 18 л, резервного: 5 л. Это позволяло иметь запас хода в 300 км. Карбюратор был вынесен из пыльной зоны переднего колеса, и на него устанавливался улучшенный фильтр «Паллас». Также в связи с практическим полным отсутствием шоссированных дорог приводная цепь была помещена в герметичный картер и находилась в масляной ванне. Открытая цепь между коробкой и двигателем (типичная конструкция мотоциклов тех годов) была ликвидирована благодаря соединению КПП с картером двигателя.

Чтобы сократить объём разработок, двигатель был установлен от 750-ти кубового мотоцикла Wanderer. Изготовлен этот мотоцикл был в начале 1929 года, весной началась его обкатка. Позже мотоциклу было дано название… Иж-3. Почему именно 3 расскажу чуть позднее.

Технические характеристики Иж-3
Год производства: 1929
Двигатель: 2-хцилиндровый, V-образный, 4-х тактный, верхнеклапанный.
Объём: 750 см3
Мощность: 29 л.с. при 3600 об/мин
КПП: 3-х ступенчатая
Зажигание: от магнето
Колёса: 26х3,25
База: 1300 мм
Дорожный просвет: 110 мм
Вес: 180 кг (без коляски)
Объём бензобака: 18 л (основной), 5 л (резерв)
Запас хода: 300 км.
Главная передача: многороликовая цепь в герметичном кожухе и масляной ванне

А вот о двигателе Иж-1 стоит рассказать отдельно. В середине сентября 1928 года Пётр Владимирович Можаров вернулся в Ижевск из Москвы, где состоялся финиш Первого Всесоюзного пробега мотоциклов (о пробеге расскажу чуть позже). Во время пробега Пётр Владимирович знакомился с различными конструкциями мотоциклов, их работой в условиях эксплуатации по дорогам и бездорожью СССР. Как же был использован опыт пробега 1928 года?

В этом пробеге Пётр Владимирович воочию увидел, что универсальный мотоцикл для такой большой страны, как СССР, не создать. Поэтому в мотосекции было принято решение о разработке большего количества мотоциклов (изначально планировался только лёгкий и тяжёлый) с различными техническими решениями, а проверить эти решения предстояло в следующем пробеге. На тот момент армия и народное хозяйство испытывало острую нужду в тяжёлых мотоциклах, потому в сентябре 1928 года принялись именно за этот проект.

Начали с проектирования двигателя объёмом 1200 см3. Опыт пробега показал, что цилиндры двигателя, с одной стороны, должны хорошо охлаждаться, ведь в условиях бездорожья часто приходится двигаться на пониженных передачах, что отмело применение поперечного V-twin (набегание воздуха на задний цилиндр значительно меньше, чем на передний), встречающегося на мотоциклах типа Harley Davidson и Indian. С другой стороны, цилиндры должны высоко размещаться над землёй, что ограничивало применение оппозитной схемы (мотоциклы типа BMW). Оставалось, казалось бы, ещё две схемы: одноцилиндровый и рядный двигатель. Одноцилиндровый для такого объёма, конечно же, даже не рассматривался (уровень вибраций и неравномерность работы). От рядного поперечного было решено отказаться, так как при этом сложно реализовать карданный привод на заднее колесо, имеющий большие преимущества в защищённости от грязи по сравнению с цепью, а рядный продольный двигатель опять же не обеспечивал достаточного охлаждения. Поэтому пришли к схеме… продольного V-twin. Не знаю, встречалась ли такая схема на ещё каких-либо мотоциклах тех времён, но большой популярностью она уж точно не пользовалась. На Moto Guzzi такой двигатель стал применяться лишь в 60-х годах.

Для лучшего охлаждения картер двигателя и коробки передач Иж-1 также был сделан с оребрением. Выключение сцепления осуществлялось левой рукояткой на руле, либо педалью с тягой с левой стороны. Характеристики получившегося двигателя представлены ниже:

Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin.
Мощность: 24 л.с. при 3000 об/мин.
Охлаждение: воздушное, набегающим потоком воздуха
Кол-во передач: 3

Итак, главная передача всех первых Ижей (кроме Иж-3), для успешной борьбы с «ижгрязью», была карданной. Рама состояла из двух цельных ферм, свариваемых между собой. Вместе двигатель и рама образовывали жёсткую пространственную конструкцию. Бензобак вставлялся в раму сверху, оставаясь защищённым обхватывающей его рамой. Пассажир размещался в коляске, там же располагалось запасное колесо. Все колёса первого Ижа были взаимозаменяемые. Поскольку предполагалась езда и без коляски, руль был оснащён двумя конусообразными щитками и стальной замкнутой трубкой (аналог современной защиты рук на эндуро-мотоциклах). Руль соединялся с вилкой через пружинные амортизаторы.

Не менее интересна конструкция передней подвески — были применены отдельные системы для гашения колебаний колеса в продольном и вертикальном направлении. Подвеска была сделана рессорной. Однако эта конструкция не позволяла развивать более 65 км/ч — мотоцикл срывался в вобблинг (неконтролируемые возрастающие колебания руля). Но, как говорил Можаров: «Больше по нашим дорогам самоубийство».

Почему же сначала был Иж-3, а затем — Иж-1? Для того, чтобы вникнуть в суть вопроса, расскажем немного об Иж-2.

Сразу же после завершения работ над Иж-1 появилась идея создания модификации этого мотоцикла. Так, на Иж-2 была убрана одна из систем гашения колебаний передней подвески, убраны защитные щитки рук водителя, поставлено высокое ветровое стекло на коляску, в которую теперь вмещалось целых 2 пассажира (таким образом Иж-2 стал 4-х местным, второе место в коляске находилось в багажнике), установлены боковые кофры, усилена рама, но главной особенностью Иж-2 по сравнению с Иж-1 стало применение принудительного воздушного охлаждение и привода на колесо коляски, что позволяло успешно двигаться по плохим дорогам в течение неограниченного времени.

Эти изменения конструкции привели к тому, что именно этот мотоцикл стал единственным, который смог 19 сентября 1929 года преодолеть 30 км распутицы до пристани Гольяны на реке Кама своим ходом — остальные же мотоциклы были вынуждены погрузить на телеги, так как по раскисшей грязи после осенних ливней они были способны двигаться лишь на первой передаче, и в итоге быстро перегревались. Правда дорога так вымотала водителя, что доехав до пристани, он встал с мотоцикла, и обессилев, упал.

И всё же, почему первый Иж стал третьим (Иж-3), а второй — первым (Иж-1). Здесь Пётр Владимирович рассудил следующим образом: первостепенное значение для армии имеют тяжёлые мотоциклы (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), к тому же Иж-1 должен был производить наибольшее впечатление (что, в общем-то и подтвердилось: до сих пор Иж-1 восхищает многих, а тогда, к примеру, поразил японцев, которые отрапортовали своему правильству, что СССР создал грозный военный мотоцикл), Иж-3 (750 см3) был машиной среднего класса, лёгкий же Иж-4 (200 см3) виделся «народным мотоциклом», на который должно было лечь бремя по моторизации СССР, а Иж-5 и Иж-6 имели предназначение испытания заграничных узлов и некоторых экспериментальных решений в условиях СССР.

Технические характеристики Иж-1 и Иж-2:
Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin.
Мощность: 24 л.с. при 3000 об/мин.
Охлаждение: воздушное принудительное (Иж-2), воздушное набегающим воздухом (Иж-1)
КПП: 3-х ступенчатая
Масса без коляски: 300 кг.
Тип главной передачи: кардан, + по некоторым источникам на Иж-2 привод на колесо коляски
Кол-во пассажиров: 3 + водитель.
Год производства: 1929
Зажигание: от магнето
Колёса: 27х4
База: 1400 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Вес: 300 кг (без коляски)
Объём бензобака: 16 л

Тяжёлые мотоциклы имели первостепенное значение для армии, где цена вопроса оснащённости и технического превосходства решений очень высока. Но средством же моторизации всего Союза должны были стать мотоциклы другого типа — лёгкие, дешёвые в покупке и обслуживании, доступные широким слоям населения. Особенно стоит упомянуть состояние дорожного и автомобильного хозяйства в 1920-х годах, когда в некоторых районах просто не было телег, и для перевозки грузову использовались волокушки, а дороги представляли собой лишь след от этих волокушек.

В таких условиях, когда «состояние большинства наших дорог заставляет считать 60-70 километров в час той предельной скоростью, переход границ которой равносилен самоубийству» и когда «езда машины на седоке явление обычного порядка» (см. цитаты в статье) наиболее выйгрышным вариантом должен стать именно лёгкий мотоцикл, уже успевший стать самым распространённым в Западной Европе.

Однако, несмотря на требование дешевизны мотоцикла, на модели всё же был установлен карданный привод с двумя эластичными муфтами, ведь такая конструкция отличается «неограниченным сроком службы и не сравнима с цепью по минимуму ухода». Рама мотоцикла — штампованная, сварная, а двигатель, для экономии времени проектирования, был применён 1-цилиндровый 2-х тактный 200 см3 немецкой фирмы Stock. Ёмкость бензобака в 10 литров обеспечивала запас хода 250-300 км. Поскольку разрушающее действие пыли на 2-х тактный двигатель особенно велико (из-за прохода смеси через кривошипную камеру), был применён большой самоочищающийся воздухофильтр. Платформы во избежания поломки при падениях были сделаны опрокидывающимися.

Технические характеристики Иж-4
Год производства: 1929
Двигатель: 1-цилиндровый, продольный, 2-х тактный, с трёхканальной продувкой.
Объём: 200 см3
Мощность: 4,5 л.с. при 3500 об/мин
КПП: 2-х ступенчатая, сблокированная с двигателем в один картер
Зажигание: от магнето фирмы БОШ
Колёса: 26х3,00
База: 1100 мм
Дорожный просвет: 110 мм
Вес: 100 кг
Объём бензобака: 10 л
Запас хода: 250-300 км.
Главная передача: карданная с двумя эластичными муфтами
Передняя вилка: параллелограммная с центральной конической пружиной
Сцепление: многодисковое в масляной ванне

Летом 1929 года уже были готовы чертежи мотоциклов всех классов: тяжелого (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), среднего (Иж-3, 750 см3) и лёгкого (Иж-4, 200 см3). Тогда было принято решение изготовить ещё два экспериментальных мотоцикла, чтобы проверить работу некоторых узлов от иномарок. Так, на Иж-5 предполагали устанавливить 4-х тактный одноцилиндровый двигатель объёмом 400 см3, мощностью 8 л.с., а раму, бензобак, седло и руль взять от мотоцикла Neander, тип главной передачи — цепной. Также интересной особенностью Иж-5 является применение доработанной П.В. Можаровым рычажной передней вилки, и то, что на мотоцикле не было центральных упоров. Зато была применена боковая откидная подставка, заявку на патент которой П.В. Можаров подал в 1927 году в Германии.

Мотоцикл Иж-6 конструктор видел таким: штампованная рама, одноцилиндровый 4-х тактный двигатель, карданный вал на заднее колесо, мягкая рессорная вилка. Однако темп работы мотосекции над этими мотоциклами (Иж-5 и Иж-6) был недостаточным ввиду продолжения изготовления Иж-1, Иж-2, Иж-4. Окончательной уверенности в том, что Иж-5 и Иж-6 будут готовы к пробегу (старт которого итак был максимально отодвинут на 25 сентября из Москвы) у руководства завода не было, поэтому официально в пробег были заявлены 12 мотоциклов, среди которых были Иж-1, Иж-2, Иж-3, Иж-4 и иномарки, для сравнения ходовых качеств мотоциклов.

В итоге Иж-5 всё же успел к старту пробега, а вот работы по Иж-6 продвигались очень медленно. Фотографий Иж-6 не сохранилось, и его фрагменты были утеряны в 1932 году (вероятнее всего пошли на запчасти к другим мотоциклам), но сохранилась зарисовка П.В. Можарова мотоцикла НАТИ-В-375, на шильдике которого красовалась надпись: «Иж-6». Причина тому — почти полное сходство Иж-6 и НАТИ-В-375.

Технические характеристики Иж-5
Год производства: 1929
Двигатель: 1-цилиндровый, 4-х тактный.
Объём: 400 см3
Мощность: 8 л.с. при 400 об/мин
КПП: 3-х ступенчатая, сочленённая с двигателем
Зажигание: от магнето
Колёса: 26х3,25
База: 1300 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Вес: 130 кг
Объём бензобака: 10 л
Главная передача: цепь
Передняя вилка: маятниковая
Рама: штампованная, двойная

Дождливым утром 17 сентября 1929 года из ворот Ижстальзавода торжественно выехал мотоцикл Иж-1. Эту дату и принято считать днём рождения ижевского мотоцикла (хотя Иж-3 был обкатан ещё весной, и как первенцу ему в пробеге был вручён номер 1). Быть водителем Иж-1 выпала честь Иосифу Шадрину, и, по словам очевидцев, почти сразу после выезда из ворот завода, он приступил к регулировке карбюратора. В это время остальные члены мотосекции спешно доделывали Иж-2, Иж-4 и Иж-5 — выезд в пробег по маршруту Ижевск-Горький-Москва-Ленинград-Витебск-Харьков-Орёл-Москва был назначен на следующий день.

Мотоциклы Иж-1 и Иж-4 в настоящее время находятся в музее Ижмаша.

Источник