Мотоцикл kawasaki versys x 300
Обзор мотоцикла Kawasaki Versys-X 300
Из туринговых опций на Kawasaki Versys 300 доступны следующие аксессуары: кофры, стальная трубчатая защита двигателя, светодиодные противотуманные фары и защита рук.
Основные конкуренты Kawasaki Versys-X 300 в классе:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Kawasaki Versys-X 300 / Kawasaki Versys-X 300 ABS (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLE300BHF / KLE300CHF.
Модель: Kawasaki Versys-X 300 / Kawasaki Versys-X 300 ABS (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLE300BJF / KLE300CJF.
Модель: Kawasaki Versys-X 300 / Kawasaki Versys-X 300 ABS (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLE300BKF / KLE300CKF.
Модель: Kawasaki Versys-X 300 / Kawasaki Versys-X 300 ABS (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: KLE300BLF / KLE300CLF.
Модель: Kawasaki Versys-X 300 ABS (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KLE300CMFAN (Австралия), KLE300CMFAL (Северная Америка).
Модель: Kawasaki Versys-X 300 ABS (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: KLE300CNFAN (Австралия), KLE300CNFAL (Северная Америка).
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Kawasaki Versys-X:
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Kawasaki Versys-X 300 составляет 4,1 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Конёк-Горбунок:
Kawasaki Versys-X 300 2018
Идея построить мотоцикл, который внешне напоминал бы туристический эндуро, базируясь на платформе дорожного собрата не нова. Больше того, инженеры Kawasaki развивать её начали одними из первых, создав Versys 650 на шасси дорожного ER-6. Затея оказалась удачной – большинству фанатов внедорожно-туристических аппаратов оказалось достаточно одной лишь эстетики.
Посадка, дизайн, увеличенные ходы подвесок, пара внедорожных атрибутов вроде «лопухов» на руле и защиты двигателя, скрывающие за собой простой, надёжный и комфортный в ежедневной городской эксплуатации мотоцикл, вот он – образ современного кроссовера, класса, популярность которого лишь растет. Было бы странно не развить эту идею дальше и не выйти за рамки одних лишь среднекубатурных мотоциклов.
Встречайте, Kawasaki Versys-X 300!
Именно так сначала появился Versys 1000, а затем и наш сегодняшний подопытный, Kawasaki Versys-X 300. В его основе, как водится, лежит дорожный Kawasaki Ninja 300, однако, в отличии от своих старших братьев, отличий от асфальтового собрата у кроссовера довольно много. И пусть мотор с тормозами перекочевали почти без изменений, иные подвески и шасси позволяют говорить скорее о новом мотоцикле, чем о глубокой доработке старого.
Видеоверсия тест-драйва Kawsaki Versys-X 300:
Первое, что бросается в глаза, при знакомстве с Versys-X 300 – размеры. Аппарат почти не выдает в себе 300-ку, и выглядит кубиков на 400-600, привет классическому Honda Transalp! Дизайн – традиционно консервативный, нынешние производители страны восходящего солнца уделяют ему не слишком много внимания: традиционно странное формообразование, нагромождение рубленных форм и плоскостей, консервативная оптика на лампах накаливания, за исключением опциональных диодных противотуманнок.
В такой комплектации Versys-X 300 жаловаться на нехватку света фар не приходится
Но, опять же, традиционно для сегодняшних японцев, облик аппарата спасают приятные мелочи – фактуры некрашеного пластика, сочетания разных цветов, матовых, полуматовых и глянцевых элементов, материалов, а главное – фирменного кислотно-зеленого металлика, лучшего цвета, который только можно придумать для «Кавы». Иными словами, мотоцикл большой и интересный, хотя дизайн далек как от конкурентов из Европы, так и от старших моделей бренда.
Дизайнеры удачно реализовали сочетание рубленых поверхностей, кислотного металлика и матового черного
Это же касается и ощущений в седле: здесь просторно даже если ваш рост вплотную приближается к двум метрам, седло в меру высоко поднято от земли и заужено у основания, специально для невысоких райдеров, широкий руль достаточно высок, чтобы к нему не нужно было тянуться из положения «стоя», ноги не слишком согнуты в коленях. Иными словами, при создании мотоцикла, ориентированного в первую очередь на азиатские рынки и собираемого же в Тайланде, инженеры оглянулись и на здорового рослого европейца, попытавшись угодить всем.
За рулём Versys-X 300 будет комфортно даже райдерам с внушительными габаритами
А вот подушка седла неимоверно жёсткая: удержаться от аналогий с велосипедом без седла позволяет лишь ширина, возрастающая по мере удаления от места сопряжения с баком. Сам бак – стальной, и, если закрыть глаза на пластмассовую пробку, из-за которой его хочется назвать канистрой, внушительные 17 литров объёма при заявленном расходе в 4 литра на сотню, должны обеспечить очень недурственный запас хода.
Сиденье показалось достаточно жёстким, возможно для туризма этот узел придётся доработать
Помимо этого бак довольно широк и в совокупности с развитым обтекателем отлично прикрывает колени райдера от непогоды и ветра, а вместе с достаточной высотой нерегулируемого ветрового стекла, изоляция пилота от окружающего мира вообще претендует на звание лучшей в сегменте малокубатурных кроссоверов.
Объём бензобака Kawasaki Versys-X 300 составляет 17 литров
Это же касается и органов управления – простые пульты с яркими алыми клавишами радуют добротностью изготовления, пространство вокруг приборной панели отделано фактурным черным пластиком с выключателем туманок и полноценной розеткой прикуривателя, а сама приборка круче, чем на старшем Z650! Тут тебе и аналоговый тахометр с алой стрелкой, и полный набор контрольных ламп, и пара монохромных мониторов, отображающих запас топлива, температуру, выбранную передачу, скорость и множество других второстепенных параметров. Конечно, не цветная ЖК-панель, но для бюджетной рисомолки – достойно.
Приборная панель радостно приветствует нас аналоговой стрелкой тахометра. Мне нравится!
Недоумение вызывают лишь унифицированные с другими моделями зеленого бренда зеркала с корпусами странной формы и грузики руля, конус которых настолько усечен, что от звания точеных пик их отделяет лишь пара оборотов в токарном станке. Но здесь, опять же, на вкус и цвет – кому-то оригинальная форма, напротив, запомнится и понравится. Иными словами Versys-X 300 столь же приятен из седла, сколь и снаружи, хоть и с поправкой на своеобразное формообразование.
Органы управления привычные, сидеть удобно, рулить приятно – что ещё нужно для полного счастья!?
Мотоцикл совсем не дешёвый – 456 000 рублей в базовой версии дорого, даже с учетом трёх оригинальных кофров, которые дилеры дарят при покупке в рамках акции, действительной до конца июля нынешнего года.
Нам же достался аппарат, буквально увешанный заводскими опциями: оригинальные дуги, лопухи на руле, центральная подставка и противотуманки поднимают стоимость мотоцикла почти до полумиллиона. Дорого, разница с BMW G310GS драматическая, даже если не учитывать, что баварцы на нашем рынке позиционируют себя как премиальный бренд.
Фирменные дуги выглядят монументально, но крепятся, одной из точек крепления, почему-то, является паук
За что такие бабки?! За мотор: 300-кубовую «двойку» в этом классе предлагает пока только Kawasaki. А то, что он не новый, корни, напомню, уходят аж к агрегату Ninja 250, скорее плюс – ни проблем с запчастями, ни с обслуживанием, сервисмены этот мотор знают и не особенно ругают. Объём 296 кубов, 40 сил и 25,7 Нм крутящего момента, возникающие ближе к красной зоне, жидкостное охлаждение, четыре клапана на цилиндр и инжектор — всё как у людей.
Двухцилиндровый рядник уже хорошо знаком нам по бестселлеру Ninja 300
А вот работает он приятно – вибрации, хотя и присутствуют, не досаждают так, как на «одностволках», да и динамика звонче. Там, где одноцилиндровый мотор тянуть заканчивает, «двойка» только начинает: тысяч с шести и до красной зоны в 12-13 тысяч, достаточный диапазон, чтобы бодро валить, наблюдая на спидометре цифру в 140 км/ч, продолжающую увеличиваться, было бы место.
Габариты практически не выдают в Versys-X «трёхсотку»
И пусть шасси не блещет крутильной жёсткостью, не слишком тяжёлый мотоцикл остается комфортным и относительно стабильным даже на пределе. Подвески – простые, никаких регулировок у классического «телескопа» спереди, и преднатяг у моноамортизатора, работающего через «прогрессию» сзади, однако, штатные настройки радуют приятной плотностью, лежачие полицейские мотоцикл пролетает изумительно, в седле комфортно даже с учетом его жесткости, да и в стойке аппарат хорош.
Несмотря на вполне дорожные хода подвесок, мотоцикл бодро преодолевает неровности и лежачих полицейских
Да, в поворотах, особенно быстрых, мотоцикл начинает раскачиваться, но приличные ходы в 130 мм спереди и 148 мм сзади, пусть и не максимальные в классе, обязывают. В рамках бюджетных решений добиться лучшего результата не просто. Это же касается и тормозов – спереди один диск, плавающая двухпоршневая скоба, обычная, не армированная магистраль. Тоже и сзади, но с ещё более простыми компонентами: обратной связи никакой, линейность хромает, но эффективности достаточно, главное – сильнее давить на рычаги, не боясь блокировки, которые отлавливает штатная ABS.
Отключение ABS не предусмотрено, но всегда есть возможность обойти запрет снятием соответствующего предохранителя
Она, к слову, не отключаемая – для внедорожника это скорее недостаток, как и рычаг сцепления, мягкий настолько, что выжимать его можно одним лишь мизинцем. Мне почему-то всегда хочется чувствовать сцепление, им, бывает, и побуксовать нужно, а с таким нежным рычагом это сделать непросто. Зато шестиступенчатая КПП работает неплохо, хотя и нейтраль ловится не идеально и требует определенной сноровки. Это мелочи жизни.
Опциональные боковые кофры отпираются ключом зажигания, удобно!
Зато колёса размером 19 и 17 дюймов, хоть и камерные, но спицованные – важный внедорожный атрибут, явно созданный с прицелом на реальный, а не гипотетический оффроуд. Одна беда, задний баллон имеет размерность 130/80-17, выглядит ну очень уж тонким для такого крупного аппарата. Зато заваливать аппарат в поворот и перекладывать с одной стороны на другую проще.
Штатный выхлоп не поражает ни звуком, ни габаритами
Так кто же он, Versys-X 300, маленький, но туристический эндуро или кроссовер? С одной стороны – габариты, размерность спицованных колес, посадка и куча мелких «атрибутов кочевника» вроде защиты поддона однозначно требуют записать его в класс турэндуро, с другой – ходов подвески не так уж и много, верховой мотор не будет хорошим соратником в раскатанной колее или на песке, как и неотключаемая ABS.
Благодаря зауженному баку, на Versys-X удобно ехать в стойке
Решать вам, но для меня это скорее маленький турэндуро с оговорками, чем кроссовер, очень уж солидный потенциал у мотоцикла. А что дорого, так мы ещё не видели цен на KTM 390 Adventure, дебют которого возможен уже нынешней осенью.
Фотографии Kawasaki Versys-X 300 2018:
Благодарим компанию Фудзи Моторс за предоставленный на тест мотоцикл
Kawasaki
Kawasaki — звучит гордо и достойно! Этот блог для владельцев данной марки мотоциклов.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (810)
Kawasaki → [FortNine] Обзор Kawasaki Versys-X 300
Представь, смотришь ты кино. И там показывают всё, что в будущем испортится. Но кино ещё не случилось. Ты ведь можешь его изменить. Верно?
У тебя бывало чувство, когда ты где-то точно впервые, но почему-то ты здесь бывал?
Здравствуй. Я отправляюсь в путь с шестью тысячами в кармане. Могу выбрать мини-турэндуро, Кавасаки Версис Х 300, ведь Х означает, что он лучше остальных Версисов на бездорожье, но при этом мы получаем обтекатель, в поездках с ним удобнее.
Либо, могу вбухать шесть тысяч в хорошо знакомый дуалспорт. В тот самый дуалспорт, в Хонду CRF 250 L. Это эндуро, и он действительно хорош на бездорожье. А, поскольку для езды по трассе пуки мало у обоих, вряд ли мне грозит нехватка обтекателя. Ну, я бы выбрал мини-турэндуро.
Кавасаки в этом классе не одни, но принадлежит он им. БМВ G310GS по сути дорожник. Тут и перевёрнутая вилка, и литые колёса, да и внутри скрывается G310R. С другой стороны, CRF250 Ралли это больше эндуро, просто наряженный CRF250L. ЦСЦ RX3 специально создавался как турэндуро, но из-за вибраций он просто разваливается, спасибо вибронагруженной одностволке. По сути, единственный помимо моего Кавасаки мини-адвенчер не испорченный одностволкой — это V-Strom 250, который возят в Северную Америку.
Так что я выбрал правильно. Рама, обтекатель, подвеска, всё создавали специально для мини-турэндуро. Ну, почти всё. Двигатель из Нинзи, двухсот девяносто шести-кубовую рядную двойку вырвали прямиком из спортбайка. Крутящий момент у него никакой, но зато 39 лошадей впечатляют. Если посчитать, окажется, что соотношение мощности к массе у Версиса 1 в 1 как у КЛР650.
168. При лёгком попутном ветре, после лёгкого завтрака и мордой, смотрящей на северный магнитный полюс Земли, он пойдёт 168. Вот и дежавю, максимальная скорость тоже 1 в 1 как у КЛР650, который значительно крупнее. Если выставить Версиса против мелких одностволок вроде CRF250, G310 и RX3, ему даже не с кем будет побороться. Хотя, пока мощность придёт на горе свистнет рак. Если захочешь ощутить 39 лошадей, придётся бросить сцепление при 11-ти тысячах пятистах оборотах.
Хорошо хоть эти маленькие пони живут не напрягаясь. С невесомыми шестидесяти двух-миллиметровыми пОршнями, которые ходят на неуловимые 49 миллиметров, этот двигатель можно крутить весь день и он не испытает лишнего напряжения. А вот отсечка здесь не столько ограничивает, сколько жалеет двигатель. Отсюда, где я сижу, 12750 оборотов даже близко не похожи на затухание. Это ощущение возникает потому, что к удивлению, он совсем не вибрирует. Да, здесь установлены грузики на руле и подножках, да, двигатель с балансировочным валом, но всё же, когда двигатель с объёмом до трёхсот кубов крепится напрямую к раме и при крейсере 130 километров в час при девяти с половиной тысячах оборотов руки не немеют, а зеркала не смазываются, уму не постижимо.
Когда перестанешь обращать внимание на истерики тахометра и на звук двухсот вспышек каждую секунду, ничто не помешает раскручивать до оборотов как в MotoGP в самых неподходящих для этого местах.
Как-то даже непривычно, Кавасаки потратились на двигатель и при этом не зажали на подвеску. Вилка Каяба здесь, может, и стоит вверх ногами, но внизу она чуть толще, чтоб меньше гнулась. Да и амортизаторы настроены прекрасно, на дороге уравновешенный и устойчивый, при этом и на бездорожье уверенный и даже чуток жестковатый. Да, я понимаю, хочется придраться, мол, регулируется только зад, да и на том только преднатяг, но, честно говоря, если ищешь единственную настройку и для дороги и для грунта, настраивать здесь нечего, всё замечательно.
Если на Версисе пришлось бы выехать на трек, ставлю, что он бы отстал от трёхсотой Нинзи на секундочку-другую. Показатели в самом деле настолько хороши. Но каков он в дальних поездках?
17-ти литровый бак это лучший показатель в классе. Он проходит 400 километров до заправки. Разносит малышей БМВ, CRF и даже большинство старших братьев. Другой вопрос сможешь ли ты просидеть эти 400 километров в самом твёрдом на свете седле. Ну по крайней мере места здесь полно. Начинается это место с выемки на седле, высота которого восемьсот сорок пять миллиметров, так что даже при метре-девяносто нерегулируемый ветровик выручает неплохо. Теперь обтекатель, похоже, что-то он компенсирует, уж больно похож на перед шестьсот пятидесятого.
Под пластиком по большей части пустота, но зато мотоцикл не выглядит игрушечным. И часть этого пространства Кавасаки использовали под поздуховод. По нему идёт горячий воздух от радиатора.
Версис в прямом смысле не грузится. Даже со вторым номером, даже с просверленной и прикрученной пластиной с багажом, ни мы, ни двигатель, ни подвеска не напрягаемся.
Кстати, напрягаться не приходится и работая сцеплением. Иногда думаешь “трос что, отцепился?”, особенно при том, что непонятно когда оно схватит. А схватит внезапно. И да, на приборке что важно аналоговое, остальное цифровое. А ещё зелёные подготовили места для 12-ти-вольтового гнезда и выключателя для доп. света, но от первого толку не много, крохотный генератор выдаёт всего 21 ампер при пяти тысячах оборотов, так что крупнее телефона ничего не зарядить.
Для этого ценника приборка лучше обычного, но только если зрение у тебя достаточно хорошее, чтобы разглядеть символы мельче обычного. Хотя, этот мотоцикл всё равно ведь не для дедушек.
Итак, Версис-Х быстрый, спокойный, он способен с лёгкостью объехать всю Канаду. Видать, потому-то мы и говорим “Версис”, а не КЛР300. В первую очередь он дорожник, и лишь затем эндуро. Яркое тому подтверждение то, как он развивает мощность. Чтобы улучшить тягу на низах Кавасаки изменили форму воздушного короба, впрыск топлива, длину коллектора и соотношение звёзд, но этого мало. Чтобы сорвать колесо нужно раскручивать до поросячьего визга, даже когда ради мощности работаешь сцеплением, рулить с помощью пробуксовки тяжело. Не сложилось здесь и с АБСом. На дороге это не заметно, ведь чтобы АБС дал о себе знать ручку придётся сжать как Геракл. Но на грунте АБС проявляется во всей красе, задний сенсор опрашивается практически беспрерывно, так что зад не блокируется вообще. Тебя просто несёт туда, куда тебе как раз не надо. С передним всё наоборот, но не лучше, он настолько расхлябанный, что переднее можно заблокировать и просто стереть.
Если бы их можно было поменять местами, получился бы лучший АБС для бездорожья, а так он, наверное, худший.
Так что вот он я, еду, выстреливаю 12 000 вспышек в минуту, 12 000 вспышек, которые хоронят мой выбор, которые выворачивают время наизнанку.
Здравствуй, я отправляюсь в путь с шестью тысячами в кармане, и я бы выбрал дуалспорт. CRF 250 L оказался медленным, расхлябанным, неудобным и недоработанным на асфальте. Но не на грунте. Меня удивляет как же сильно он напоминает Версис-Х. Здесь тоже спицованные колёса, правда, у Версиса были 19-е и 17-е, а здесь 21-е и 18-е. Вес тоже привычный. Конечно, Версис был тяжелее, у него 175 килограммов, но с трубчатой рамой с отверстиями для проводки и передачей части нагрузки рамы на двигатель, он довольно похож эту эндурку. Настолько похож, что когда стоишь на подножках, забываешь на чём ты. Это зубчатый металл CRF’а или гладкий металл Версисиса со снятыми резиновыми подушками? Они оба могли бы водить хороводы вокруг большого турэндуро или скремблера.
Ясен пень, на бездорожье CRF намного лучше, но по большей части он лишь показывает насколько близко к отметке “офигенный” подобрался и Кавасаки.
Представь, смотришь ты кино. И там показывают всё, что в будущем испортится. Но кино ещё не случилось. Ты ведь можешь его изменить. Верно?
Надписи: АБС. Звезда.
Здравствуй, я отправляюсь в путь с шестью тысячами в кармане. Но сначала я кое-что переделаю. Это предохранитель АБС. И поставлю заднюю звезду на 2 зуба больше, чтобы подхватывал снизу.
Без АБСа Версис нормально замедляется на бездорожье. А с несколькими дополнительными зубами сзади срывать колесо достаточно легко. С таким Версисом Х я бы жил. Где угодно, сколько угодно.
Защиту картера до сих пор не продают. Можно бы изменить форму коллектора и получить ещё где-то 10 сантиметров. Или просто приварить что-нибудь и спрятать его. В общем, 180-ти миллиметров клиренса уже не хватает.
Переднее крыло разваливается от грязи, камней и всего остального. Видать, в прошлом году его стоило приподнять.
Прокол. Придётся закинуть камеру. Хотя центральной подставки нет, так что придётся вывешивать за… ну… походу, за маятник. И постарайся его не ронять, зеркала хорошо так выперают.
Сюда меня привёз Версис-Х. В место, где я осваивал турэндуро. Где можно гонять на 250-ти-килограммовом мотоцикле со ста пятьюдесятью лошадьми по бездорожью. И это было хорошим способом научиться.
Но, если вернуться на 5 лет назад. Разве у нас не было отличного способа научиться?
Способа более подходящего?
Я бы не советовал Версис-Х чтобы учиться ездить на турэндуро. Он воплощает в себе новое направление. А вот лучший вход в мир турэндуро — старый. Дуалспорт. Ведь так мы все здесь и оказались. И это всё ещё лучший способ учиться.
Всё ещё лучший способ учиться.
Ведь так мы все здесь и оказались.
Хотя, этот мотоцикл всё равно ведь не для дедушек.
Может быть, Версис это не оглядка назад в попытке создать лучший мотоцикл для новичка, это взгляд вперёд, на себя самого через 50 лет, который уже насиделся на узких эндурных сиденьях и наподнимался турэндур, которые становятся всё тяжелее. Когда я состарюсь, чего я захочу тогда?