Мотоцикл ковровец к 175 технические характеристики

Мотоцикл «Ковровец»: технические характеристики и фото

«Красавец» – так называли советские сорвиголовы и ценители мотоциклетной техники модель «К-175», которая стала принципиально новой и технически совершенной в далеком 1957 г. Прототипом знаменитых ковровских железных коней послужила трофейная модель немецких мотоциклов «DKW-RT-125». Это был лучший из легких мотоциклов с рабочим объемом двигателя 125 см³ времен 30-40-х годов прошлого века.

Об истории развития моделей мотоциклов «Ковровец»

Спустя год после Отечественной Войны, в 1946 году были выпущены первые модели ковровских мотоциклов с рабочим объемом мотора 125 «кубиков». Модель так и называлась – «К-125». Этот мотоцикл был фактически полной копией немецких «RT-125», которой за первый год выпуска с «дегтярёвских» конвейеров сошло 286 единиц.

Мотоцикл «Ковровец» 125-й модели был одним из лучших советских легких мотоциклов, которые выпускались вплоть до 1951 года. Затем техника была подвергнута модернизации, которая заключалась в улучшении комфорта и удобства во время езды. В период с 1951 до 1955 годов ковровские умельцы выпускали модель «К-125М».

В 1955 году руководством ЗиД (Ковровский завод имени Дегтярёва) было принято решение о выпуске принципиально новых моделей мотоциклов, которые должны были отличаться от предшественников улучшенными рабочими характеристиками. Так появилась модель «К-55». Этот мотоцикл «Ковровец» оснащался совершенно новым типом карбюратора и модернизированной системой удаления выхлопных газов, за счет чего удалось увеличить его мощность.

Переломный 57-й год

Выпуск ковровских мотоциклов серии «К-175» был налажен в 1957 году. Это были мощные дорожные мотоциклы, которые наряду с 58-й моделью выпускались заводом до 1960 года. В дальнейшем они были заменены моделью «К-175А». Мотоцикл 175-й серии выпускался вплоть до 1965 года, а его прототипом послужила чешская модель «Ява-ЧЗ-175». В Советском Союзе ранее не выпускались мотоциклы с рабочим объемом 175 см³, поэтому появление на рынке модели «К-175» вызвало достаточно сильный ажиотаж.

Чешская «Ява» была на то время верхом совершенства инженерной мысли и технических решений, поэтому и мотоцикл «Ковровец» получился достаточно интересной машиной – красивой и мощной, с отличными ходовыми характеристиками, к тому же очень комфортной. Серию «К» замыкают модели «К-175В» и «К-175СМ», после которых в 1966 году появился мотоцикл «Восход» («Ковровец») – машина на порядок комфортнее, которая отличалась превосходными техническими характеристиками.

Характеристики модели «К-125» выпуска 1946-1951 годов

«Ковровец» 125-й серии является одноместным легким дорожным мотоциклом, который оборудован двухтактным одноцилиндровым 4.25-сильным мотором с воздушным типом охлаждения, обеспечивающим максимальную мощность 4.8 тыс. об/мин. Цилиндр мотора изготовлен из чугуна, который вместе с легкосплавной головкой монтируется на алюминиевом картере посредством шпилек. На моторе также располагается переменный электрогенератор «Г-35» и поплавковый карбюратор типа «К-30» с игольчатым типом клапана.

Трансмиссия данной модели представлена в виде трехступенчатой коробки передач с ножным типом переключения. Сцепление многодискового типа располагается в масляном картере. Трубчатая закрытая рама весит немногим более чем 5 кг, а общая масса машины составляет 84 кг, при этом вес двигателя составляет 17.5 кг. Габариты базы составляют 1245×970×675 мм. Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 70 км/ч. Отметим, что в 1951 году была выпущена модель «К-125М», которая весила уже 88 кг. Она оснащалась передней телескопической вилкой, которая сочленялась с гидравлическим амортизатором.

Серия «К-55» и ее особенности

КБ завода велись разработки по модернизации 125-го «Ковровца», и уже в 1955 году была выпущена первая модель «К-55». Благодаря модернизации, была увеличена скоростная характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значения 75 км/ч. 55-ка была оснащена карбюратором нового типа «К-55», а также задняя подвеска стала маятниковой.

До этого у 125-й модели задняя жесткая подвеска вызывала значительный дискомфорт во время езды и приводила к тому, что приходилось производить ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основном ходовая часть). Машина укомплектовывалась однотактным 4.75-сильным двухцилиндровым мотором собственного производства с рабочим объемом 123.7 см³ с улучшенной системой охлаждения. Весит мотоцикл, как и «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» модели «К-55» выпускался заводом до середины 1957 года.

О «Ковровце» 58-й модели

Максимальная скорость модели достигала 80 км/ч при общем весе мотоцикла 92 кг. Рабочий объем одноцилиндрового 5-сильного мотора остался без изменений. Однако была изменена форма топливного бака и его емкость, что позволило увеличить километраж без необходимости дозаправки. Механизм, выключающий сцепление, был также подвергнут доработке, что позволило значительно облегчить выжим. К тому же без потери мощности двигателя удалось существенно уменьшить шумность, путем установки глушителя более совершенной модели.

Модель «К-175»

Устройство двигателя мотоцикла «Ковровец» 175-й модели теперь стало короткоходным с одним цилиндром с двухтактным рабочим циклом. Объем мотора составил 173.7 см³ – до этого в СССР таких двигателей в производстве мототехники не использовали.

От своих предшественников модель стала отличаться внешне: задняя часть закрытого исполнения, на карбюраторе появился защитный кожух, цепь привода также стала защищенной, появилось удобное двухместное сиденье и совершенно новая 16-дюймовая колесная база – таким теперь стал мотоцикл «Ковровец К-175». Технические характеристики также имели существенное различие. Судите сами: 8-сильный мотор выдавал максимальную частоту 5200 об/мин и был способен разогнаться до 80 км/ч при весе 105 кг.

175-й мотоцикл «Ковровец» имеет 1270-миллиметровую базу с дорожным просветом 240 мм. Габариты модели составляют 1980×1070×760 мм. Что касается трансмиссии, то коробка осталась трехступенчатого исполнения с ножным типом переключения передач. В более поздних версиях использовался полуавтоматический выжим. Что касается электрооборудования этой машины, следует отметить, что стала использоваться система постоянного тока с применением АКБ.

Модификация «Ковровца» «К-175А»

В декабре 1959 г на свет появилась принципиально новая модель 175-ки – «К-175А» мотоцикл «Ковровец». Технические характеристики модификации «А» существенно отличались от «младших братьев». На нее была установлена четырехступенчатая коробка переключения передач с механизмом дискового типа.

Электрооборудование базировалось на использовании переменного генератора «Г-38», позволившего обходиться без аккумуляторной батареи, что особенно было значимо для жителей сельской местности, где ее обслуживание вызывало большие трудности. Ощутимую плавность ходу машины придавала передняя подвеска, представленная в виде телескопической вилки бесштокового типа.

Некоторым изменениям подверглась и конструкция воздушного фильтра, которая стала монтироваться на патрубке всасывающего действия. Масса модели «К-175А» составляет 110 кг. В сравнении со 175-й модификацией, силовые характеристики и скоростные возможности остались практически без изменений. На бензобаке модификации «А» стала красоваться новая эмблема: два повернутых друг к другу зайца – эмблема города Коврова, а снизу надпись «Ковровец».

О ковровском мотоцикле модификации «К-175Б»

Производство серии «К-175Б» было начато в 1962 году. Модель «Б» оснащалась новым карбюратором марки «К-36», благодаря которой на малых оборотах удалось достичь хорошей устойчивой работы одноцилиндрового 9.5 сильного мотора, способного выдавать максимальное количество оборотов 5.4 тысяч.

Это дало возможность поднять скоростной показатель. Теперь максимальная скорость машины достигала отметки 85 км/ч, которую можно было развить со старта за четверть минуты, что практически вдвое меньше, чем у модели «К-175А».

На мотоциклах этой серии устанавливался переменный генератор типа «Г-401», который обеспечивал более устойчивые рабочие показатели. Общий вес машины составляет 115 кг. Выпускалась модель вплоть до 1964 года.

Серия машин «К-175В»

Первые модели мотоциклов «К-175В» начали выпускать в 1963 году, которые отличались наличием цилиндра, изготовленного из чугуна, с одной выпускной трубой. Такое решение было принято инженерами завода, прежде всего, для упрощения конструкции и изменения передаточного числа, однако этого достичь не удалось.

Особых отличий у этой модели не было. Все тот же одноцилиндровый 9.5-сильный двухтактный мотор, который позволял развить максимальную скорость до 80 км/ч при весе 110 кг. Однако более поздние версии имели уже алюминиевый цилиндр с двумя трубами для выпуска отработанных газов, что позволило повысить максимальный скоростной порог до 85 км/ч. Внешне модель осталась без изменений.

Мощные ковровские мотоциклы серии «К-175СМ»

1959 год знаменит тем, что ковровские мотоциклы принимали участие в международных спортивных соревнованиях. Благодаря их совершенной конструкции и мастерству советских спортсменов, удалось неоднократно стать призерами гонок. Естественно, что серия «СМ» считается самой мощной и технически совершенной. Она имела множество отличий, в том числе и устойчивую колесную базу, благодаря которой зимняя езда на мотоцикле «Ковровец», не представляла для спортсменов особых сложностей.

Технические характеристики «К-175СМ»

Что касается коробки передач, то она выполнена четырехступенчатой с улучшенным механизмом переключения. К тому же моторная цепь двухрядного типа позволила усилить передаточный момент, передаваемый с коленвала на «первичку» коробки.

В заключение добавим, что после выхода модели ковровских мотоциклов серии «К-175В», в 1966 г «ЗиД» наладил выпуск 1-й модели мотоцикла «Восход». Многие узлы машин предыдущих версий подверглись серьезной доработке, что в итоге позволило значительно улучшить основные эксплуатационные показатели. Это было начало выпуска более комфортной и технически совершенной продукции предприятия.

Источник

Мото-Ковров

Музей мототехники Николая Тубаева. г.Ковров

Мотоцикл К-175

В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175, дебют состоялся на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам ХХ съезда КПСС.

Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.

Конструкция мотоцикла нового для СССР класса «175» была оригинальной, по некоторым оценкам, это была революция в отечественном мотоциклетостроении. В СССР только один завод – имени Василия Алексеевича Дегтярева решился на столь ответственный шаг. И новинка была высоко оценена – 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ. Также завод получил диплом 2-ой степени и серебряную медаль за серию мотоциклов класса 125 и 175 см3.

Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последовавшего семейства мотоциклов (1960-2003 г.): «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».

Причиной расширения модельной гаммы мотоциклов и увеличения их выпуска в середине 50-х годов прошлого века стала конверсия военного производства из-за новых веяний руководства (так называемая «Хрущёвская оттепель»). Поэтому на ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности.

Новая модель существенно отличалась от предыдущих. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный как у прототипа с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. На мотоцикле применили мягкое двухместное сиденье, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса спрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего сделали более глубоким, сигнал разместили под ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшегося от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды и улучшило управление мотоциклом.

Над обликом К-175 тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря проработке вида сбоку, (как его называют художники, – силуэта), с гармонично вписанными колёсами малого размера, этот мотоцикл кажется очень компактным. Улучшению эстетики способствовали также: объединение картера двигателя, с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.

В 50-е годы с конвейера каждые 39 секунд сходил мотоцикл. Это была беспрерывная напряженная работа всего коллектива завода. Была осуществлена реконструкция конвейера, вместо двух линий сделали одну и построили современную лакокрасочную линию на втором этаже. Металлурги внедрили самые современные способы трёхслойного гальванопокрытия медь-никель-хром. Его стали наносить при помощи нескольких полностью автоматизированных агрегатов (до этого работы проводили вручную).

Мотоцикл К-175 в то время являлся современной моделью и имел достаточно мощный для своего класса двигатель. Мотоцикл предназначался для езды как в одиночку, так и с пассажиром.

ДВИГАТЕЛЬ

В конструкции узлов и механизмов двигателя К-175 много общего с таковыми предыдущих моделей с объёмом цилиндра 125 см3. Они работали по одному и тому же принципу и во многом были взаимозаменяемыми. Основные особенности следующие.

Цилиндр состоял из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее гильзы из специального чугуна. Цилиндр имел два выпускных окна и два выпускных стальных патрубка с резьбой, вплавленных в алюминиевую рубашку цилиндра. Оребрение цилиндра было овальной формы, два верхних ребра рубашки цилиндра спереди имели несколько меньший диаметр. Головка цилиндра отличалась увеличенным оребрением, и другим расположением отверстий под свечу и декомпрессор. Маховики коленчатого вала на внешней стороне не имели выемок. Палец коленчатого вала не ступенчатый, а цилиндрический, изготовлен в виде стакана. Коленчатый вал так же вращался в трёх подшипниках серии 204 (ГОСТ 8338-57).

В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор выполнили закрытым декоративной крышкой, то под ней всегда имеелся большой объем воздуха, и воздушный фильтр, состоявший из набора сеток, вмонтировали в корпус крышки. Для удобства запуска двигателя в холодную погоду в более поздних моделях на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управляемая тягой.

В сцепление было добавлено по две пары дисков. Соответственно, изменилась высота внутреннего и наружного барабанов. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления: управление осуществлялось как посредством троса от рычага на руле, так и от рычага переключения передач.

Выключение сцепления происходило следующим образом. При нажатии на педаль переключения передач валик переключения передач поворачивал посаженный на конце сектор с выемкой. В выемке находился ролик рычага механизма сцепления, который при повороте сектора двигался по выемке и тем самым отводил рычаг. Последний, опираясь другим плечом в буфер муфты, отводил её в сторону, соответствовавшую выключению сцепления. С одной стороны муфты имелась резьба для установки регулировочного винта, с другой стороны (со стороны бурта) – цилиндрическое отверстие для штока. Между штоком и регулировочным винтом находился шарик. Другим концом шток упирался во второй шарик и грибок, отжимавший нажимной диск. Внутренний барабан сцепления отливался из чугуна.

На мотоциклах последовавших выпусков привод сцепления был унифицирован с приводом сцепления мотоцикла К-58. Механизм переключения передач такой же, как и на мотоциклах предыдущих моделей, однако сектор переключения не имел выреза для поводка к указателю передач. В этом месте к сектору приклепан включатель указателя нейтрального положения, а на правой половинке картера на двух винтах крепится сам датчик. Задняя передача отличалась тем, что применили более прочную втулочно-роликовую цепь 12,7/8,2 мм. Соответственно, толщина ведущей звездочки была увеличена с 6 до 7 мм, при этом количество зубьев осталось прежним.

Цилиндр и головка также стягивались с помощью четырёх шпилек, ввернутых в картер, но диаметр был увеличен до 8 мм. С левой крышки картера удалили пробку, а для регулировки сцепления предусмотрели отверстие в правой крышке картера. Номер двигателя стали располагать на левой половинке картера в месте соединения декоративной крышки карбюратора с картером.

РАМА

Отличия рамы мотоцикла К-175 от применявшейся на К-58 незначительные – к верхней балке рамы в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Для удобства на центральной подставке с левой стороны появился рычаг. Резиновые подножки водителя стали короче и уменьшились в диаметре, сохранив рисунок.

ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА

Основные отличия вилки в следующем. На подвижных трубах не стало крепления грязевого щитка, упразднили рулевой фрикционный демпфер (кстати, на последовавших моделях его вновь стали ставить, вплоть до «Восхода-1»). Кожух вилки имел сложную конструкцию и состоял из трёх металлических деталей и пяти резиновых. Нижняя деталь изготавливалась из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») – из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху одевалась крышка с отверстием для установки спидометра. В передней части крышки находился эксцентрик с хромированной головкой для регулировки направления луча света фары. Между чашкой и крышкой прокладывался резиновый желобок, скреплялись они одним винтом М4 сзади снаружи и двумя болтами М6 через втулки спереди с внутренней стороны. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары (на более поздних моделях стали применять отдельную фару). Через два отверстия в средней детали проходили тросы управления и электропроводка.

Кожух вилки устанавливался таким образом, что верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты. Верхняя траверса не имела разреза в районе основания рулевой колонки и, соответственно, не имела стяжного болта траверсы.

В отличие от прежней модели устанавливался руль несколько иной формы. Кроме троса управления дроссельной заслонкой внутри трубы руля проходила и электропроводка, входившая через отверстие снизу в середине руля, и выходившая с левой стороны через отверстие рядом с переключателем света.

Звуковой сигнал располагался между фарой и передним грязевым щитком. Он крепился к нижней траверсе посредством пружинной пластины и кронштейна.

Передний грязевой щиток мотоцикла К-175 был выполнен необычно глубоким. Его форма и крепление кардинально отличались от предыдущих моделей. Изготовление щитка производилось методом глубокой штамповки, и эта технология была весьма трудоемкой. На более поздних моделях добавились ребра жесткости по бокам, улучшилась устойчивость к вибрации и деформации. Крыло крепилось надежно четырьмя болтами М6 к трубам нижней детали кожуха вилки с боков, а сверху через кронштейны с помощью двух болтов М6.

Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.

ТОПЛИВНЫЙ БАК

Топливный бак К-175 был спроектирован заново, лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы) использовались от прежних моделей. Боковины бензобака частично хромировались, на них наносились цировки, отделяющие лакокрасочную поверхность от хромированной. В центре хромированной поверхности красовалась наклейка с буквой «К» и цифрой «175». Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком расположили по центру. Чуть ниже в прорезанном тоннеле с помощью трёх винтов установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора. Сверху замок и лампы закрывались через рельефную резиновую прокладку декоративной алюминиевой крышкой. Крепления бензобака остались без изменений. Объём бака составлял 12 литров.

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

Форма и конструкция глушителей были такие же, как у К-58. Левый глушитель от правого отличались креплениями. Гайки и хомуты выпускных патрубков остались без изменения.

СИДЕНЬЕ

На мотоцикле было установлено широкое и высокое двухместное сиденье сложной конструкции. Металлический каркас сиденья образовывался сваренными между собой пластинами, в которых просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и установленных вдоль всей поверхности сидения. Внутри каркаса в средней и задней частях дополнительно были установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сидения. Также в состав сидения входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-коричневый, низ темно-коричневый). Чехол крепился к корпусу сиденья на заклепках.

Конструкция сидения была легкосъемной. В задней части сиденья были пазы, с помощью которых оно фиксировалось в верхнем щитке облицовки. Спереди сиденье крепилось потайным фигурным винтом с головкой под торцовый ключ «на 10». Сзади сиденье аркой охватывало задний грязевой щиток.

ЗАДНИЙ ГРЯЗЕВОЙ ЩИТОК

Задний грязевой щиток фактически не изменился в конструкции, но стало другим его крепление в подседельной части. Там был установлен массивный хомут, к нему-то и крепилось крыло в средней части с помощью двух потайных болтов М6. Сам хомут закреплялся двумя болтами М12 к кронштейнам рамы коробчатой формы и верхним щиткам облицовки. Спереди крыло, как и на прежней модели, крепилось винтом М6 одновременно с защёлкой-фиксатором центральной подставки.

Верхний щиток облицовки состоял из бугеля, левой и правой штампованных половинок. Половинки соединялись с бугелем при помощи заклёпок. Бугель предварительно покрывался хромом. К нему с обеих сторон были приварены кронштейны, к которым двумя болтами М6 крепился грязевой щиток сзади.

С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.

КОЛЁСА

На мотоцикле впервые стали использовать 16-дюймовые колёса, ступицы которых отливались из алюминиевого сплава. С обеих сторон ступицы сделаны проточки под шарикоподшипники, между которыми устанавливалась распорная втулка. Такая конструкция колёс с прямыми и короткими спицами существенно увеличила их прочность. Крупнейшие шинные заводы страны приступили к массовому производству шин размером 3,25-16″.

ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА

Конструкторами было принято решение заключить заднюю передачу в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он был отлит из алюминиевого сплава и состоял из двух деталей, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Сзади гофры одевались на кожух, а спереди вставлялись в картер двигателя и фиксировались с помощью металлических обойм. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась её смазка.

Внутри кожуха располагалась звёздочка заднего колеса, имевшая шариковый подшипник №204 (47х20х11 мм). Через подшипник проходила втулка (полуось), которая была прикреплена гайкой непосредственно к правому перу маятника. Соединение заднего колеса со звёздочкой на мотоцикле К-175 осуществлялось посредством шлицов. На звёздочке с обратной стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входили в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привёрнутой шестью болтами М6 к ступице. С наружной стороны маятниковой вилки разместили пластинчатые натяжители цепи, имевшие вид архимедовой спирали. Натяжение цепи производилось поворотом пластин, вследствие чего они, упираясь в штифты, перемещали ось колеса.

УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ МОТОЦИКЛА

Рычаг заднего тормоза был изменен по форме и конструкции – теперь он представлял штампованный П-образный корпус с рельефной квадратной площадкой, покрытый хромом. Шлицевое соединение рычага осью, применявшееся на прежних моделях было заменено на фрезерованный квадрат. На конце оси выполнена резьба, фронтально закручивавшаяся фигурная гайка со встроенной масленкой (на валу был выполнен канал под смазку), надежно соединяла вал с рычагом. Маятниковая подвеска заднего колеса была аналогична по конструкции применявшейся на мотоцикле прежней модели. Но она несколько отличалась по длине и ширине, в связи с изменением диаметра колеса и большим смещением звездочки двигателя.

Амортизаторы задней подвески остались без изменений.

С боков мотоцикл охватывали штампованные из листа капотирующие закрытия, соединенные между собой в районе воздушного фильтра декоративной покрытой хромом пластиной. В месте контакта с инструментальными ящиками одевалась резиновая обводка, зафиксированная по краям стальными кольцами. Капотированные закрытия крепились к раме в четырех местах: двумя болтами М6 одновременно с верхним щитком облицовки и инструментальными ящиками, и снизу, одновременно с правым и левым глушителями с помощью откидных подножек пассажира.

Инструментальные ящики были большого объёма. На более поздних моделях они получили рёбра жесткости на крышках. В левом ящике размещалась на специальном кронштейне аккумуляторная батарея с предохранителем. В правом – расположен выключатель стоп-сигнала, который закреплялся одним винтом М4 с возможностью регулировки. Здесь же было место для сумки с инструментом и мотоаптечки Замки инструментальных ящиков были аналогичны замкам прежней моделей. Как и на предыдущих моделях установлены пресс-маслёнки.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование мотоцикла К-175 в целом не отличалось от применявшегося на К-125, К-125М и К-55. Важным отличием было изменение полярности заземления: если у предыдущих моделей с массой соединялся отрицательный полюс, то в схеме электрооборудования мотоцикла К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Также в электросхему К-175 были введены новые элементы: электрический указатель нейтрали и стоп-сигнал. Генератор постоянного тока стал большей мощности, система регулирования напряжения получила двухступенчатый регулятор, что повысило её надёжность.

Рассмотрим более подробно систему электрооборудования К-175. Она включала следующие узлы:

Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ (с резиновой и хлопчатобумажной изоляцией разных цветов) сечением 1 мм2. Генератор постоянного тока Г-36М был аналогичен по конструкции генератору Г-35, он имел такие же посадочные места якоря и статора при большей длине генератора. При частоте вращения 1700 об/мин генератор выдавал полную мощность 45 Вт.

В корпус топливного бака вмонтирован центральный переключатель с лампами, поверх установлена пластина и два цветных стекла: красное для контрольной лампы и зеленое для лампы указателя нейтрального положения. На панели центрального переключателя также укреплялись клеммы и токоведущие шины. К клеммам переключателя подключаются провода от реле-регулятора, катушки зажигания, сигнала, указателя нейтрального положения, заднего фонаря, переключателя света с кнопкой и лампы стояночного света. Центральный переключатель имел три положения: среднее – включены катушка зажигания и сигнал; левое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и лампа стояночного света; правое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары. В любом из этих положений, если вынуть ключ зажигания, катушка зажигания и сигнал оказывались выключены.

Контрольная лампа подсоединялась к клеммам катушки зажигания и якоря генератора. Лампа указателя нейтрального положения соединялась с клеммами катушки зажигания и указателя нейтрального положения.

Включатель нейтрали был закреплён в правой половине картера двигателя через картонную прокладку с помощью двух винтов. Он представлял собой небольшую бакелитовую панель, на которой были закреплены изолированные от массы, подпружиненный штифт и клемма. Каретка механизма переключения передач двигателя имела пластинчатый пружинный контакт, соединенный с массой. При нейтральном положении коробки передач пластинчатый пружинный контакт каретки находил на контактный штифт указателя нейтрального положения и тем самым замыкал его на массу. Для получения точного совпадения контактов панель включателя нейтрального положения была сделана поворотной. Клемма включателя нейтрального положения соединялась проводом с клеммой указателя нейтрального положения центрального переключателя.

Реле-регулятор был закрёплен с помощью двух винтов М5 через резиновую прокладку к площадке, приваренной к задней части верхней балки рамы.

Катушка зажигания закреплялась при помощи хомута и двух болтов М6 к кронштейну, приваренному в передней части верхней балки рамы.

Выключатель стоп-сигнала монтировался в правом инструментальном ящике мотоцикла и приводился в действие от педали ножного тормоза через пружину. Включатель состоял из бакелитовой коробочки, двух контактов с клеммами и выдвижной оси с возвратной пружиной. При нажатии на педаль ножного тормоза пружина вытягивала ось выключателя, которая замыкала контакты между собой. При отпускании педали тормоза ось возвращалась в первоначальное положение под действием возвратной пружины, и контакты размыкались. Одна клемма включателя стоп-сигнала соединялась по проводам с лампой стоп-сигнала, а другая – с клеммой катушки зажигания.

Задний фонарь имел две камеры: верхнюю с красным стеклом и лампой стоп-сигнала и нижнюю с красным стеклом, служащим одновременно отражателем света, и прозрачным стеклом, через которое происходило освещение номерного знака. Задний фонарь крепился к грязевому щитку с помощью трёх болтов М6 через фигурную резиновую прокладку.

Переключатель света П-25 с кнопкой сигнала был заимствован от мотоциклов прежних моделей. На более поздние модели К-175 устанавливали переключатель П-25А. Две средние клеммы переключателя соединялись с клеммами нитей дальнего и ближнего света центральной лампы фары, расположенными на патроне лампы. Верхняя клемма присоединена к клемме центрального переключателя, а клемма сигнала – к сигналу.

Сигнал С-37 был смонтирован под фарой. Одна клемма сигнала соединена с клеммой катушки зажигания центрального переключателя, а другая – с клеммой сигнала переключателя света.

Предохранитель П-35К был установлен в левом инструментальном ящике на специальной стойке рядом с аккумуляторной батареей. Предохранитель заключен в двух бакелитовых колпачках между подпружиненными контактами.

На мотоцикле К-175 применяли более «холодную» свечу А8У, так как двигатель этого мотоцикла был форсирован, по сравнению с двигателями предыдущих моделей.

ПОКРАСКА

Покраска мотоциклов производилась по той же схеме, что и на предыдущих моделях. Цировки наносились на передние и задние грязевые щитки и на топливный бак с боков. Картер с крышками, цилиндр с головкой, ступицы колес, кожух цепи и основание передних тормозных колодок красились особым составом – «серебрянкой».

Гальваническое покрытие наносилось на следующие детали: кронштейны и рычаги управления на руле, руль, кронштейны крепления руля, стяжные гайки верхней траверсы, корпусы сальников вилки, ободок фары, регулировочный винт фары, переднюю и заднюю декоративные крышки ступиц колес, ободья колес, декоративную крышку звукового сигнала, частично топливный бак, крышку топливного бака, рычаги кикстартера, переключения передач и ножного тормоза, замки инструментальных ящиков, выхлопные трубы и гайки к ним, конусные хвостовики и чашки глушителей. Нижние кожухи задних амортизаторов, бугель верхнего щитка облицовки и полностью весь крепёж мотоцикла, шайбы (за исключением пружинных шайб) после термообработки оставались чёрными.

На выставочных и подарочных образцах левая и правая крышки картера, декоративная крышка карбюратора, крышка центрального переключателя, кожух цепи и основание передних тормозных колодок отливались из чистого алюминия и полировались.

Хромом дополнительно покрывались глушители полностью, хомуты глушителей, верхние и нижние кожухи задних амортизаторов и подвижные трубы передней вилки.

Рубашки тросов управления были в хлопчатобумажной оплетке, окрашенные черной краской. Вал спидометра закрывал специальный кожух с кронштейном под установку насоса.

СУДЬБА МОДЕЛИ

К сожалению, в такой комплектации мотоцикл выпускался недолго. По некоторым данным в 1956 году выпущено около 70 мотоциклов К-175. В городе эту модель стали называть «Ковровская Ява». И действительно, внешний вид мотоцикла был схож с выпускавшейся с 1953-го года в Чехословакии Jawa-250 mod. 353.

Причина, по которой сменили облик мотоцикла К-175 доподлинно неизвестна. Может, чехам не понравилась схожесть дизайна, может дело было в чем-то другом. Но известно точно, что на конвейере рабочие испытывали трудности при сборке этого мотоцикла, и конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались не полностью собранные мотоциклы. В помощь сборщикам конвейера создавалали бригады «прорыва» – так называли рабочих разных цехов. В срочном порядке решено было изменить кожуха передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.

В 1957 году мотоциклы модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варианта отказались от кожуха руля, а на 3-м варианте установили бак большего объёма. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, 3-й вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого по верх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл массово выпускался до 1960 года.

Единственный сохранившийся экземпляр мотоцикла К-175 можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.

Источник