Lifan LF400 — выходец из Китая. Являясь копией Yamaha Virago XV 400, снятой с производства еще в 1996 году, «Лифан» воплощает в себе всё то, за что «Вирагу» любили и любят до сих пор.
В настоящее время этот мотоцикл собирается из китайских запчастей в России под названием Stels 400 Cruiser, но раньше эти чопперы китайской сборки продавались у нас именно под брендом «Лифан». И в данном случае китайская сборка — это плюс, этот байк опровергает стереотипы о ломучести китайской техники, как и его младший брат, Lifan LF250. В отличие от 250-кубового собрата, Lifan LF400 оснащается карданным приводом, а не цепным. Мотор воздушного охлаждения, прямиком перекочевавший на него с «Ямахи», питается от двух карбюраторов. Этот силовой агрегат выдаёт тридцать лошадиных сил, судя по информации в ПТС. Звучит несколько странно, если учесть, что «Вирага» выдавала на 10 «лошадей» больше. Впрочем, бытует мнение, что из-за особенностей китайского законодательства и налогообложения мощность в документах попросту занижена.
В это, кстати, легко поверить. Как и Virago 400, Lifan LF400 является одним из самых динамичных чопперов этой кубатуры. Разгон до 100 км/ч укладывается в примерно 5 секунд, правда, при этом требуется своевременная работа коробкой передач. Максимальная скорость — 140 км/ч, но на ней мотоцикл начинает неприятно вибрировать и потреблять бензин в неприличных количествах, вплоть до 6-6,5 литров на 100 километров. При этом расход бензина в городском цикле укладывается в 4 литра, и примерно столько же Lifan LF400 потребляет при размеренной езде с крейсерской скоростью 110 км/ч.
Управляется байк просто отлично — спасибо японцам, некогда разработавшим эту конструкцию много, много лет назад. Шутка ли — первые Virago сошли с конвейера ещё в 80-х годах. Впрочем, такая архаичность конструкции имеет свои плюсы и в наши дни. Например, простота. И обслуживание, и ремонт Lifan LF400 не составляют труда для любого более-менее опытного владельца.
Возвращаясь к теме управляемости, заметим, что у послушности байка при любых маневрах есть несколько причин. Во-первых, он лёгкий, около 160кг. Во-вторых, короткая база Lifan LF400 в сочетании с небольшим углом наклона вилки и классической посадкой позволяют отлично чувствовать мотоцикл, лучше, чем в случае с типичной для большинства чопперов посадкой с ногами, вытянутыми вперёд. За такую маневренность «Вирагу» и любят её поклонники.
Другая особенность японского предка, доставшаяся «Лифану» — небольшие габариты и короткая колёсная база. Это, конечно, облегчает маневрирование и обеспечивает малый радиус разворота, но высокому человеку на Lifan LF400 может быть тесновато. Кроме того, из-за короткой базы, маленького веса и достаточно узкого заднего колеса этот байк, попадая на участок дороги со снятым асфальтом, может заставить понервничать своего всадника. Компромисса тут нет — широкие, длинные и тяжёлые мотоциклы обладают отличной устойчивостью на прямой, но у них большой радиус разворота и типичная для чопперов маневренность, то есть посредственная, в то время как что такой своеобразный гибрид классика и чоппера, как Lifan LF400 берёт лучшее от обоих классов.
На рынке сейчас можно найти как подержанный Lifan или Yamaha Virago, так и новый Stels 400 Cruiser. Что из них выбрать — вопрос ваших личных предпочтений. За одни и те же деньги можно купить как 20-летнюю «Ямаху», так и совсем свежий китайский байк, или вообще добавить ещё немного денег и приобрести новый «Стелс», который отличается от Lifan LF400 только местом сборки. Решать вам.
Сравнительно молодая компания Lifan, о которой российские потребители узнали совсем недавно, была образована в 1992 году, в Китае.
Изначально, бренд специализировался на выпуске недорогих авто, мотоциклов и скутеров.
Со временем, производитель стал выпускать более качественную продукцию, но при этом, остался верен своей ценовой политике и по-прежнему не завышает ценник.
Модельный ряд концерна
Если говорить исключительно про мотоциклы, то концерн имеет солидную линейку моделей, на все случаи жизни.
Здесь представлены байки, предназначенные для езды по городу и бездорожью. Если судить по отзывам владельцев такой техники, то продукция компании Lifan отличается хорошей динамикой, своей надежностью и качеством.
Интересный факт – в начале «нулевых годов», китайский производитель начал активное сотрудничество с заводом ЗиД (завод имени Дегтярева).
Результатом такого сотрудничества стали мотоциклы ЗиД-lifan, целая линейка скутеров, квадроциклов, мотовездеходов и прочей техники.
Отличительная черта автозавода в том, что он может удовлетворить запросы любой категории граждан, будь то бюджетные мотоциклы или дорогостоящие байки.
Сегодня, самыми популярными мотоциклами концерна являются LF 250-19 P и LF 400. Чтобы понять, чем так привлекательны байки от данной фирмы, рассмотрим один из них, а именно LF 400.
Появился Lifan LF 400 на российском рынке с помпой, шумно и эффектно. Вызвав небывалый интерес со стороны любителей мотоциклов.
Описание технических характеристик снегохода Alpina 2, настоящего итальянского гусеничного «монстра».
Прежде чем купить мотоцикл Stels 600 Benelli, обязательно ознакомтесь с характеристиками этого байка.
Технические характеристики
Теперь что касается характеристик Lifan 400. Модель поставили на мощную базу, основанную на трубчатой основе, что практически полностью копирует легенду дорог прошлого.
Привлекательные линии руля, роскошно исполненные сиденья, колеса на спицах и первоклассная оптика – все дизайнерские «фишки» позаимствованы с именитой Ямахи и множества других классических чопперов, которые так популярны в байкерской среде.
Байк получился габаритным и эффектным. Заявленная производителем длина в 2,24 м, из которых 1,54 м отведены под колесную базу действительно впечатляют.
Несмотря на свою длину, мотоцикл сделали «узким» — всего 0,73 м. Высота по сиденью составляет 0,7 м, при общей 1,17 м. В полном «обвесе», масса байка составляет 194 кг, что для круизера не так много.
Инженеры постарались сделать свою модель комфортной – на «железного коня» из Китая могут усесться одновременно два седока.
Комфорт поездок обеспечит сдвоенный бензобак, рассчитанный на 13,5 литров топлива.
«Внутренности» Lifan LF 400 тоже приятно порадовали. Инженеры воткнули в байк 2-ух цилиндровый V-образный движок 2V68FMQ, который расположили вдоль рамы, в пределах базовой части.
Объем движка мотоцикла составляет практически 400 см 3 (399 см 3 — просто округлили), что при наличии системы воздушного охлаждения, бесконтактной системой зажигания, электробензонасосом и двумя карбюраторами выглядит очень эффектно и внушает уважение.
Мощность мотора, заявленная в паспорте модели – 30 «лошадок», которые можно развить при 8000 об/мин. В одном блоке с мотором, разработчики установили 5-ступенчатую МКПП.
Многодисковое сцепление функционирует в специальной масляной ванне, что продлевает сроки его эксплуатации.
Несмотря на то, что Lifan LF 400 не отличается высокими скоростными показателями и не может похвастаться быстрым стартом, свои 140 км/ч он набирает быстро и без проблем. Расход топлива на сотню – 3,5 литра.
Что касается подвески, то авторы проекта сделали ставку на классику – спереди расположилась телескопическая вилка.
Назад инженеры установили маятниковую конструкцию, оснащенную двумя пружинными амортизаторами.
Тормозная система удобная – диски расположены на задних колесах и приводятся в действие ножным приводом.
Заявленная стоимость нового мотоцикла – в пределах 170 тыс. рублей. Но не стоит торопиться с покупкой данного круизера – на базе завода ЗиД появился неплохой аналог, который предлагают по более низкой стоимости, в 125 тыс. рублей.
Ориентировочная цена
Если подвести краткий итог, то можно сделать смелый вывод – Lifan LF 400 представляет собой уникальную модель, которая отлично подходит для езды по российским дорогам.
Приемлемая цена, недорогие комплектующие вкупе с высокими качественными показателями, делают байк интересным как новичку, так и бывалому байкеру.
Нравится чувство свободы и независимости на дороге? Lifan LF 400 поможет получить максимум этого удовольствия за приемлемо низкую стоимость.
Обзор технических характеристик Yamaha Wolverine 450, который в свое время был лидером в своем классе.
В настоящее время легендарный ИЖ ПС Rotax 650, можно увидеть на мото-выставках и в частных коллекциях.
Фотогалерея
Эффектный круизер привлек внимание даже не своей ценой, а неординарным внешним видом и характеристиками, полностью скопированными с легендарного японского мотоцикла YAMAHA Virago.
Видео
Представители мото салона «Вездеходов», подробно расскажут вам о всех плюсах и минусах данной модели. Если досмотрите видео до конца вы услышите, как легко он заводится и какой звук мотора.
Появление на нашем рынке китайского мотоцикла Lifan LF400, относящегося к классу «круизер», вызвало небывалый интерес в среде мотолюбителей. И дело даже не в доступной цене мотоцикла, а в его происхождении, ведь скопирован он, причем весьма основательно и досконально, с легендарного «японца» Yamaha Virago.
«Круизер»-чоппер Лифан LF400 базируется на прочной сварной трубчатой раме и практически полностью повторяет внешний облик мотолегенды 20-летней давности. Роскошные сидения, двойной глушитель, изгиб руля, старомодная приборная доска, крылья, спицованные колесные диски и оптика – все эти основные детали мотоциклетного дизайна исполнены в классическом стиле, столь ценимом истинными поклонниками класса «круизер».
Длина мотоцикла составляет внушительные 2240 мм, из которых 1540 мм отведены для колесной базы. Ширина байка Lifan LF400 по рулю не превышает 730 мм, высота по седлу составляет 700 мм, а общая высота равна 1170 мм. Снаряженная масса мотоцикла составляет 194 кг. Lifan LF400 рассчитан на двух седоков, а его двойной топливный бак вмещает 13,5 литра бензина.
В техническом плане Lifan LF400 так же хорош, как и внешне. Производитель оснастил мотоцикл двухцилиндровым четырехтактным V-образным мотором 2V68FMQ с продольным расположением в пределах базы. Двигатель имеет рабочий объем 399 см3, степень сжатия 9,7:1 и оснащается системой воздушного охлаждения, электробензонасосом, бесконтактным зажиганием, двумя карбюраторами и системой выпуска резонансного типа с нейтрализаторами отработавших газов LC-3A. Максимальная мощность мотора заявлена на уровне 30 л.с., развиваемых при 8000 об/минуту. Пик крутящего момента мотора приходится на отметку 28,3 Нм и достигается при 7000 об/минуту.
Двигатель мотоцикла Лифан LF400 агрегируется с 5-ступенчатой МКПП, расположенной в одном блоке с мотором. КПП снабжена многодисковым сцеплением, работающим в масляной ванне. Крутящий момент на ведущее колесо передается за счет карданной передачи с передаточным числом 3,071. Выдающейся динамикой разгона Lifan LF400 похвастать не может, но скоростной максимум в 140 км/час мотоцикл набирает вполне уверенно. Что касается расхода топлива, то, по данным производителя, Lifan LF400 потребляет порядка 3,5 литра на 100 км.
Подвеска мотоцикла Лифан LF 400 имеет классическую для данного класса компоновку. Спереди устанавливается телескопическая вилка, а сзади – маятниковая конструкция с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. На заднем колесе производитель предпочел использовать барабанные тормоза с механическим ножным приводом, а на переднем колесе установлены современные дисковые тормоза с гидравлическим приводом.
Оригинальный китайский мотоцикл Lifan LF400 продается дилерами в среднем за 160 000 рублей, но с недавнего времени на рынке появился аналог, собранный российским заводом «ЗиД». Стоимость мотоцикла российской сборки составляет от 125 000 рублей.
Мотоцикл LF400 V Twin (2008): технические характеристики, фото, видео
По Питеру вперед ногами — тест Lifan LF400
Когда я услышал, что в Питере появился китайский круизер, как две капли воды похожий на японскую легендарную «Ведьму» Yamaha Virago, я просто не мог не познакомиться с ним поближе.
001_MOTO_0410_020
Назвался испытателем — надевай каску, очки и залезай на круизер! Я не поклонник аппаратов этого класса, но много поездил на китайской технике, поэтому из моих субъективных оценок картина должна получиться вполне объективная. Во всяком случае, беспристрастная.
002_MOTO_0410_021
Я не фанат круизеров и чопперов, и поездки вперед ногами неизбежно вызывают у меня определенные ассоциации. Другое дело спорый «эндурик» или в крайнем случае строгий «классик». Но, может, это и хорошо — сдается мне, матерый «вираговод» от этой, пусть и весьма точной копии знаменитой машины камня на камне не оставил бы (да будь под ним хоть «Харлей», родоначальник стиля), свято веря, что японская конструкция непогрешима, а все инородное достойно разве что порицания…
006_MOTO_0410_021
Постараюсь все же объективно разобраться, отбросив бытующее преклонение перед всем японским и неприятие всего китайского. «Фирменное блюдо» Virago, дотошно скопированное «Лифаном», — открытая хребтовая рама. Конструкция преклонного возраста, но на ходу мотоцикл не «колбасит». Другая «изюминка» — система выпуска: две мощные, под прямоток трубы оказываются обманками. На самом деле приемные трубы незаметно входят в бочонок резонатора, расположенный в самой нижней точке мотоцикла. А оттуда газы направляются по одной трубе в красивые, неподражаемые по дизайну трубы-глушители. Помимо эстетического эффекта, убита и пара зайцев — получается низкий, но при этом очень колоритный саунд, и понижается центр тяжести мотоцикла (система выпуска весит почти 15 кг).
012_MOTO_0410_022
Даже шины «китайца» по размеру один в один «вираговские», модели XV535/400: 140/90–15 и 3,00–19, правда, производитель законспирирован. По признаниям «вираговодов», такое сочетание — тоже «один из шармов» популярного круизера. Но «ближе к телу» — сажусь в седло «Лифана».
014_MOTO_0410_022
007_MOTO_0410_022
Вызвало недоумение расположение замка зажигания: он сбоку и ниже седла, «в тени» заднего цилиндра. Неудобно, но такова классика «ведьминского» стиля. Запустив мотор электростартером (а другого, собственно, и не дано), прислушался к его ровной работе на холостых. Ничего выдающегося, хотя у V-твина должна быть некоторая специфика — недаром харлеевские промоутеры пытались запатентовать звук выхлопа!
010_MOTO_0410_022
Однако мои размышления были грубо прерваны: мотор заглох. Причина банальна — закрытый кран, а вот его расположение — сзади внизу, за пассажирской подножкой — еще один повод попенять японцам: зачем делать так неудобно? Ответ появился на первой заправке. Топливных баков здесь два: тот, что на привычном месте, в угоду внешнему виду, сделан очень маленьким, поэтому в недрах мотоцикла спрятан еще один, и бензин в него перетекает по шлангу (а по второму выходит в верхний бак воздух). И бензокран стоит внизу второго бака. Полагаю, намерения создателей «Вираг» были самые благие — понизить центр тяжести (как говорят продавцы спортбайков, «провести централизацию масс») и тем самым улучшить управляемость мотоцикла. Однако эта централизация выходит боком — процесс заправки действительно становится процессом… Но все это, повторюсь, огрехи первоисточника, которые тысячи поклонников марки безропотно терпят и не бухтят.
011_MOTO_0410_022
Кстати, сами японцы не сразу пришли к подобному «двоебачью»: на первом выпуске для внутреннего рынка верхний бак и не предназначался для заправки. Настоящий. не бак, а бачок объемом всего 8,6 л размещался под седлом, и доступ к горловине открывался при подъеме сиденья (которое было моноблочным с пассажирским). Но уже через год, готовясь к экспансии в Европу и Америку, чтобы не смешить народ, аппарат существенно доработали: вместо фальшбака установили настоящий бензобак на 4,5 л, соединив его со вторым, что под сиденьем. В сумме получилось почти 14 л — сойдет для городской местности. А заодно сделали и раздельные сиденья, намертво прикрепив водительское к раме.
005_MOTO_0410_021
Такова японская история. А вот «косяк» чисто китайский — во время теста по нижнему баку потек бензин. Потек настолько сильно, что пришлось отказаться от фотосессии на фоне Медного всадника (кругом молодожены, иностранцы, безумно чистая гравийная площадка, а тут — бензин, течет и пахнет!). Подумал, хорошо, что тест затеяли в Питере — в столице обязательно кто-нибудь окурок бы кинул на землю… Первым делом попытались устранить форс-мажор — руки еще помнят совкоциклы. Не найдя инструмент, позвонили в мотосалон. Там ответили: под пассажирским седлом. Легче от этого не стало: для того, чтобы снять седло, нужно открутить два болта ключом «на 8», а его, как назло, в кармане не оказалось. На ходу бензин тек меньше (или просто лучше выветривался), поэтому остальная часть теста прошла, в основном, в ездовом режиме.
004_MOTO_0410_021
Пробочная зараза добралась и до города на Неве, но питерские пробки оказались куда более рыхлыми, чем московские. Мой ведущий Дмитрий на 90-кубовом боевом скутере и я начали прошивать ряды. К моему удивлению, управлялся мотоцикл точно, что вселяло уверенность и провоцировало. Другой положительный момент — «воздушник» не подавал признаков перегрева, хотя денек выдался жаркий. Мотор тяговит, передачи длинные, мощи хватает и для динамичного разгона, и для максималки 120–125 км/ч. Хотя обидно — на японском оригинале движок выдавал 40 л.с., и этого за глаза хватало для разгона до скорости 140 км/ч (а по утверждению некоторых, и до 160).
008_MOTO_0410_022
Заднее колесо приводится валом, убранным с глаз и от грязи в трубу маятника. Такой привод практически не требует ухода, да и китайские цепи пока вызывают настороженность. Тормоза достаточные, хотя задний классически барабанный. У переднего же не используется половина площади тормозного диска — это видно по следу колодок. Отмечу и еще одно неудобство — не всякую противоугонную скобу на такой диск поставишь.
013_MOTO_0410_022
Удивил чрезмерно громкий звуковой дублер «мигалок», его слышно за несколько рядов машин. Когда пошел дождь, выплыл еще просчет: с широкого заднего колеса летит грязь, а никакого брызговика, кроме спины пассажира, не предусмотрено. А когда пассажира нет, долетает и до водителя. Но простим конструкторов из Поднебесной: повесь они банальный брызговичок, ревнители чистоты стиля тут же опустили бы ниже плинтуса…
009_MOTO_0410_022
А вот невольных ассоциаций с нашим мотопромом можно было бы избежать: пучок проводов на руле болтается совершенно неэстетично и на трос за глушителем надет какой-то светлый кембрик, режущий глаз. Течь бензина побороли заменой нижнего бензобака. В ходе ремонта выяснилось, что, даже имея полный комплект инструмента, подобраться к нему ох как нелегко, тем более его снять. Вместе с тем, цена на такой конструктивно достаточно продвинутый мотоцикл представляется вполне адекватной. Но, думается, дело не в том, плох или хорош мотоцикл и какова его цена. Для людей, покупающих байки такого рода, на первом месте стоит вопрос имиджа, так сказать, «синдром соседа». Сумеет ли быстро прогрессирующий китайский мотопром занять место в касте избранных?
003_MOTO_0410_021
017_MOTO_0410_024_no_copyright
Мотоцикл предоставлен С.-Петербургским салоном «С-Мото». Экипировка от «Скутер-М» (шлем, очки) и компании «Ralf Ringer» (ботинки). Благодарим Дмитрия Юпатова за помощь в проведении теста.
Читайте также:
Lifan LF400 V Twin 2008
Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.
Гарантия на все товары
Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.
Безопасные способы оплаты
Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.
Доставка по всей России
Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.
Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.
Сравнительно молодая компания Lifan, о которой российские потребители узнали совсем недавно, была образована в 1992 году, в Китае.
Изначально, бренд специализировался на выпуске недорогих авто, мотоциклов и скутеров.
Со временем, производитель стал выпускать более качественную продукцию, но при этом, остался верен своей ценовой политике и по-прежнему не завышает ценник.
Назвался испытателем — надевай каску, очки и залезай на круизер! Я не поклонник аппаратов этого класса, но много поездил на китайской технике, поэтому из моих субъективных оценок картина должна получиться вполне объективная. Во всяком случае, беспристрастная.
Ориентировочная цена
Если подвести краткий итог, то можно сделать смелый вывод – Lifan LF 400 представляет собой уникальную модель, которая отлично подходит для езды по российским дорогам.
Приемлемая цена, недорогие комплектующие вкупе с высокими качественными показателями, делают байк интересным как новичку, так и бывалому байкеру.
Нравится чувство свободы и независимости на дороге? Lifan LF 400 поможет получить максимум этого удовольствия за приемлемо низкую стоимость.
Обзор технических характеристик Yamaha Wolverine 450, который в свое время был лидером в своем классе.
В настоящее время легендарный ИЖ ПС Rotax 650, можно увидеть на мото-выставках и в частных коллекциях.
002_MOTO_0410_021
Lifan LF400. Lifan LF400.
Я не фанат круизеров и чопперов, и поездки вперед ногами неизбежно вызывают у меня определенные ассоциации. Другое дело спорый «эндурик» или в крайнем случае строгий «классик»… Но, может, это и хорошо — сдается мне, матерый «вираговод» от этой, пусть и весьма точной копии знаменитой машины камня на камне не оставил бы (да будь под ним хоть «Харлей», родоначальник стиля), свято веря, что японская конструкция непогрешима, а все инородное достойно разве что порицания…
006_MOTO_0410_021
Yamaha Virago: В «ведьминском» семействе было несколько моделей. Помимо упомянутых XV535/400 (которые пошли в серию в 1986–88 годах), были «меньшие сестры» Virago XV250 и 125 — с замкнутой рамой и цепным приводом на колесо. «Старшая сестра» — модель кубатуры 1100 см3. «Вираги» дожили до конца 90-х, когда Yamaha, проводя «работу над ошибками», переориентировалась на семейство Drag Star. Модель XV400 снята с производства в 1998 году. Yamaha Virago: В «ведьминском» семействе было несколько моделей. Помимо упомянутых XV535/400 (которые пошли в серию в 1986–88 годах), были «меньшие сестры» Virago XV250 и 125 — с замкнутой рамой и цепным приводом на колесо. «Старшая сестра» — модель кубатуры 1100 см3. «Вираги» дожили до конца 90-х, когда Yamaha, проводя «работу над ошибками», переориентировалась на семейство Drag Star. Модель XV400 снята с производства в 1998 году.
Постараюсь все же объективно разобраться, отбросив бытующее преклонение перед всем японским и неприятие всего китайского. «Фирменное блюдо» Virago, дотошно скопированное «Лифаном», — открытая хребтовая рама. Конструкция преклонного возраста, но на ходу мотоцикл не «колбасит». Другая «изюминка» — система выпуска: две мощные, под прямоток трубы оказываются обманками. На самом деле приемные трубы незаметно входят в бочонок резонатора, расположенный в самой нижней точке мотоцикла. А оттуда газы направляются по одной трубе в красивые, неподражаемые по дизайну трубы-глушители. Помимо эстетического эффекта, убита и пара зайцев — получается низкий, но при этом очень колоритный саунд, и понижается центр тяжести мотоцикла (система выпуска весит почти 15 кг).
Lifan LF400 — выходец из Китая. Являясь копией Yamaha Virago XV 400, снятой с производства еще в 1996 году, «Лифан» воплощает в себе всё то, за что «Вирагу» любили и любят до сих пор.
В настоящее время этот мотоцикл собирается из китайских запчастей в России под названием Stels 400 Cruiser, но раньше эти чопперы китайской сборки продавались у нас именно под брендом «Лифан». И в данном случае китайская сборка — это плюс, этот байк опровергает стереотипы о ломучести китайской техники, как и его младший брат, Lifan LF250.
В отличие от 250-кубового собрата, Lifan LF400 оснащается карданным приводом, а не цепным. Мотор воздушного охлаждения, прямиком перекочевавший на него с «Ямахи», питается от двух карбюраторов. Этот силовой агрегат выдаёт тридцать лошадиных сил, судя по информации в ПТС. Звучит несколько странно, если учесть, что «Вирага» выдавала на 10 «лошадей» больше. Впрочем, бытует мнение, что из-за особенностей китайского законодательства и налогообложения мощность в документах попросту занижена. В это, кстати, легко поверить. Как и Virago 400, Lifan LF400 является одним из самых динамичных чопперов этой кубатуры. Разгон до 100 км/ч укладывается в примерно 5 секунд, правда, при этом требуется своевременная работа коробкой передач. Максимальная скорость — 140 км/ч, но на ней мотоцикл начинает неприятно вибрировать и потреблять бензин в неприличных количествах, вплоть до 6-6,5 литров на 100 километров. При этом расход бензина в городском цикле укладывается в 4 литра, и примерно столько же Lifan LF400 потребляет при размеренной езде с крейсерской скоростью 110 км/ч.
Управляется байк просто отлично — спасибо японцам, некогда разработавшим эту конструкцию много, много лет назад. Шутка ли — первые Virago сошли с конвейера ещё в 80-х годах. Впрочем, такая архаичность конструкции имеет свои плюсы и в наши дни. Например, простота. И обслуживание, и ремонт Lifan LF400 не составляют труда для любого более-менее опытного владельца.
Возвращаясь к теме управляемости, заметим, что у послушности байка при любых маневрах есть несколько причин. Во-первых, он лёгкий, около 160кг. Во-вторых, короткая база Lifan LF400 в сочетании с небольшим углом наклона вилки и классической посадкой позволяют отлично чувствовать мотоцикл, лучше, чем в случае с типичной для большинства чопперов посадкой с ногами, вытянутыми вперёд. За такую маневренность «Вирагу» и любят её поклонники.
Другая особенность японского предка, доставшаяся «Лифану» — небольшие габариты и короткая колёсная база. Это, конечно, облегчает маневрирование и обеспечивает малый радиус разворота, но высокому человеку на Lifan LF400 может быть тесновато. Кроме того, из-за короткой базы, маленького веса и достаточно узкого заднего колеса этот байк, попадая на участок дороги со снятым асфальтом, может заставить понервничать своего всадника. Компромисса тут нет — широкие, длинные и тяжёлые мотоциклы обладают отличной устойчивостью на прямой, но у них большой радиус разворота и типичная для чопперов маневренность, то есть посредственная, в то время как что такой своеобразный гибрид классика и чоппера, как Lifan LF400 берёт лучшее от обоих классов.
На рынке сейчас можно найти как подержанный Lifan или Yamaha Virago, так и новый Stels 400 Cruiser. Что из них выбрать — вопрос ваших личных предпочтений. За одни и те же деньги можно купить как 20-летнюю «Ямаху», так и совсем свежий китайский байк, или вообще добавить ещё немного денег и приобрести новый «Стелс», который отличается от Lifan LF400 только местом сборки. Решать вам.
Похожие статьи:
012_MOTO_0410_022
V-твин во всей красе с хитро замаскированной системой выпуска. V-твин во всей красе с хитро замаскированной системой выпуска.
Даже шины «китайца» по размеру один в один «вираговские», модели XV535/400: 140/90–15 и 3,00–19, правда, производитель законспирирован. По признаниям «вираговодов», такое сочетание — тоже «один из шармов» популярного круизера. Но «ближе к телу» — сажусь в седло «Лифана».
014_MOTO_0410_022
Китайцы скопировали японский оригинал весьма тщательно. на таком мотоцикле даже неудобства вроде двойного бензобака, замка зажигания под седлом или бензокрана за пассажирской подножкой должны восприниматься как дань классическим канонам. К ним же отнесем и ретро-приборку. Китайцы скопировали японский оригинал весьма тщательно. на таком мотоцикле даже неудобства вроде двойного бензобака, замка зажигания под седлом или бензокрана за пассажирской подножкой должны восприниматься как дань классическим канонам. К ним же отнесем и ретро-приборку.
Особенности мотоциклов круизеров: о чем нужно знать перед покупкой?
Круизер – это понторезка. Независимо, будь это обвешанный кофрами олдскульный бэггер, пауэркруизер, способный разогнаться за 2.7 с до сотни с места, или скелетированный, как чоппер, американский дрэгстер-шоу стоппер, его назначение – перемещать в пространстве своего благословенного владельца и пассажира с максимальным комфортом и пафосом.
К одному и тому же стилю «круизеыйр» относятся мотоциклы внешне настолько разные, что человека «не в теме» трудно будет переубедить в обратном. Тем не менее, современные Triumph Rocket 3, Yamaha V Star (250), Victory Cross Country, Harley-Davidson Road King (Классик), уже почивший Урал «Вояж», а также «иконы» Indian Chief и Sport Scout 40-х годов – это все мотоциклы-круизеры. Cruiser с приставкой «ретро», «хай-тек», «спорт» и «пауэр» – их есть на любой вкус.
Атрибуты стиля – глубоко заложенные конструктивные решения, не на уровне формы обвеса, а глубже – в геометрии рамы, посадке, развесовке, управляемости. Внешние различия в более современном, или архаичном исполнении деталей – сильно отвлекают взгляд, но, присмотревшись, вы четко увидите одинаковый классический силуэт (треугольник) рамы в каждом из примеров.
Крузер, в классическом его понимании, это:
Последний пункт был особенно критичен, ведь – откуда взять комфорт, или «понты» – на жужике. Но большая кубатура – это априори высокая мощность, а также цена. Как покупки, так содержания. Дорого, тяжело и много – это не для первичного обучения вождению. Поэтому понятие: круизеры для новичков (а тем более – круизер для начинающих), и круизная «классика» – это как «детское шампанское» и «Дом Периньон», как дрезина и паровоз… Смысл, вроде, тот же, но даже по форме – сразу видно кардинальное различие, не то, что по содержанию.
А как быть, если прекрасного хочется, но недорого? Практичные мотопроизводители решили выбрать компромисс, и теперь в общественном мнении право называться круизером – принадлежит даже совсем малокубатурникам, лишь бы вид соответствовал «породе».
Минутка истории
Ранние beach и boulevard cruiser-ы «выросли» из 30-х годов, когда этот силуэт был основным для большинства американских мотоциклов. Дальше эволюция moto поехала вперед более активно, оставив «отцов» (Harley и Indian) на обочине. Харлей – трансформировался успешно, продолжив развитие, а Индеец – несколько раз был на грани банкротства, останавливая производство своих очень харизматичных, но невостребованных моделей. В середине 80-х, внезапно, случился новый виток популярности олдскульных мотоциклов, вернув спрос (который в Милуоки технично оседлали), и породив море клонов и подражателей.
Одним из первых «эталонов стиля» был Индиан Чиф Hawk 50-х годов, с его 1450 сс, и на современные «японские попытки в стиль» кубатурой меньше 1000 сс – мир посматривал косовато. А – зря! Когда время «расставило все точки», самыми массовыми и популярными стали именно «круизные» мотоциклы японской Большой четверки. С начала двухтысячных (кульминация потребительского интереса), в порядке популярности, производители распределились так: Кавасаки, Хонда, Ямаха, Сузуки, Харлей-Дэвидсон, Индиан, БМВ.
Лучшие мотоциклы круизеры в своем классе:
007_MOTO_0410_022
Пассажирское место оборудовано с комфортом: спинка, которую для «вираги» нужно было заказывать как опцию, здесь установлена штатно. Поэтому на неровностях пассажир может не бояться потеряться, да и на торможении за нее удобно держаться. Пассажирское место оборудовано с комфортом: спинка, которую для «вираги» нужно было заказывать как опцию, здесь установлена штатно. Поэтому на неровностях пассажир может не бояться потеряться, да и на торможении за нее удобно держаться.
Вызвало недоумение расположение замка зажигания: он сбоку и ниже седла, «в тени» заднего цилиндра. Неудобно, но такова классика «ведьминского» стиля. Запустив мотор электростартером (а другого, собственно, и не дано), прислушался к его ровной работе на холостых. Ничего выдающегося, хотя у V-твина должна быть некоторая специфика — недаром харлеевские промоутеры пытались запатентовать звук выхлопа!
010_MOTO_0410_022
Для этой модели китайцам пришлось освоить электрический бензонасос. Для этой модели китайцам пришлось освоить электрический бензонасос.
Однако мои размышления были грубо прерваны: мотор заглох. Причина банальна — закрытый кран, а вот его расположение — сзади внизу, за пассажирской подножкой — еще один повод попенять японцам: зачем делать так неудобно? Ответ появился на первой заправке. Топливных баков здесь два: тот, что на привычном месте, в угоду внешнему виду, сделан очень маленьким, поэтому в недрах мотоцикла спрятан еще один, и бензин в него перетекает по шлангу (а по второму выходит в верхний бак воздух). И бензокран стоит внизу второго бака. Полагаю, намерения создателей «Вираг» были самые благие — понизить центр тяжести (как говорят продавцы спортбайков, «провести централизацию масс») и тем самым улучшить управляемость мотоцикла. Однако эта централизация выходит боком — процесс заправки действительно становится процессом… Но все это, повторюсь, огрехи первоисточника, которые тысячи поклонников марки безропотно терпят и не бухтят.
Фотогалерея
Эффектный круизер привлек внимание даже не своей ценой, а неординарным внешним видом и характеристиками, полностью скопированными с легендарного японского мотоцикла YAMAHA Virago.
011_MOTO_0410_022
В верхний бак входит около 5 литров, а чтобы залить больше, нужно подождать, пока топливо стечет в нижний бак. В верхний бак входит около 5 литров, а чтобы залить больше, нужно подождать, пока топливо стечет в нижний бак.
Кстати, сами японцы не сразу пришли к подобному «двоебачью»: на первом выпуске для внутреннего рынка верхний бак и не предназначался для заправки. Настоящий… не бак, а бачок объемом всего 8,6 л размещался под седлом, и доступ к горловине открывался при подъеме сиденья (которое было моноблочным с пассажирским). Но уже через год, готовясь к экспансии в Европу и Америку, чтобы не смешить народ, аппарат существенно доработали: вместо фальшбака установили настоящий бензобак на 4,5 л, соединив его со вторым, что под сиденьем. В сумме получилось почти 14 л — сойдет для городской местности. А заодно сделали и раздельные сиденья, намертво прикрепив водительское к раме.
005_MOTO_0410_021
Такова японская история. А вот «косяк» чисто китайский — во время теста по нижнему баку потек бензин. Потек настолько сильно, что пришлось отказаться от фотосессии на фоне Медного всадника (кругом молодожены, иностранцы, безумно чистая гравийная площадка, а тут — бензин, течет и пахнет!). Подумал, хорошо, что тест затеяли в Питере — в столице обязательно кто-нибудь окурок бы кинул на землю… Первым делом попытались устранить форс-мажор — руки еще помнят совкоциклы. Не найдя инструмент, позвонили в мотосалон. Там ответили: под пассажирским седлом. Легче от этого не стало: для того, чтобы снять седло, нужно открутить два болта ключом «на 8», а его, как назло, в кармане не оказалось. На ходу бензин тек меньше (или просто лучше выветривался), поэтому остальная часть теста прошла, в основном, в ездовом режиме.
Какой мотоцикл выбрать новичку основные рекомендации
Утверждение, что круизер мотоцикл для новичка «выросло» из девяностых, из характеристик первых завезенных на постсоветский вторичный рынок представителей семейства – среднекубатурного японского секонд-хенда.
Длиннобазный, устойчивый, с плавной динамикой, не «летает» как спорт, жрет мало, и подозрительно долго не ломается, по сравнению с оппозитом – сказка! Чего еще новичку надо? Оказалось, новичку «надо» опыта побольше, и мотоцикл полегче, чтобы приобретать этот опыт было не так болезненно, хотя бы первое время.
Коллективная практика показывает, что по-настоящему работать газом, «коробкой», сцеплением и корпусом, пользоваться тормозами, и контролируемым заносом – начинающий райдер лучше всего учится именно на мало- и среднекубатурных классических мотоциклах с прямой, или кроссовой посадкой. Если все это умеешь – можно безопасно пересаживаться на большую «кубатуру», не наоборот. Тем более, что «диванная» посадка на крузере не дает возможности оперативно переносить вес и привставать на подножки. Байк контролируется только ручкой газа, а ею – нужно уметь работать, что соответственно, возвращает нас в начало абзаца, поэтому однозначно сказать: круизер – мотоцикл для начинающих – нельзя. Но для мотоциклистов безопасность всегда была вторична. Первым делом, конечно же, понты, а что у нас самая главная «понторезка»? Правильно – круизер (особенно – кастомизированный до потери идентичности со стоком).
С чего начать
Приступать к нелегкому выбору между круизерами нужно с оценки своих физических возможностей: рост, вес, сила рук и общая способность к поднятию тяжестей. Ибо райдер, беспомощно топчущийся у прикорнувшего на боку байка – зрелище жалкое. Еще хуже – внезапно обнаружить, что «туша», в три раза больше тебя весом – отказывается валиться в поворот под твоими усилиями, а едет дальше, на встречку, как по рельсам.
Второй параметр – базовые навыки обращения с техникой: мелкого ремонта, самостоятельной замены расходников, тюнинга. Если их наличие (и желание их обрести) стремится к нулю – лучше отказаться от идеи покупки привлекательно-недорогой вторички с импортного аукциона. Несмотря на благопристойные фотоотчеты, с хорошей сервисной историей, «делать» ее – все-равно придется, и не факт, что потянете услуги профильного сервиса. Если же опыт есть и «руки в масле» – не пугает, велком, как говорится, в ряды гаражных мастеров, берите подержанную четырёхсотку, или шестисотку. Но только не экзотику, вроде Сузуки Savage LS400, 20 лет назад снятого с производства. Выбирайте среди самых массовых, ныне живущих моделей, чтобы не стояло проблем с оригинальными запчастями или расходниками.
Третий параметр – популярность марки и модели – плавно вытекает из предыдущего предложения (это – как раз по поводу «начинающих»). Когда «вырастете» из средней кубатуры, или если вам «не зайдет» тема круизера: вальяжное катание по городу, под завистливые взгляды страждущих в пробках – придет пора сменить байк. Продать его. Лучше – без существенной потери в цене. Сделать это (допустим, что состояние хорошее и вы его ни разу не уронили) можно только если в вашем регионе есть спрос. Спрос обычно рождается такими же потребителями, выбирающими нечто среднее, популярное, долговечное, без экзотики, поэтому в качестве первого мотоцикла, которым будет рулить новичок, выбирайте то, что легко потом продастся.
004_MOTO_0410_021
Пробочная зараза добралась и до города на Неве, но питерские пробки оказались куда более рыхлыми, чем московские. Мой ведущий Дмитрий на 90-кубовом боевом скутере и я начали прошивать ряды. К моему удивлению, управлялся мотоцикл точно, что вселяло уверенность и провоцировало. Другой положительный момент — «воздушник» не подавал признаков перегрева, хотя денек выдался жаркий. Мотор тяговит, передачи длинные, мощи хватает и для динамичного разгона, и для максималки 120–125 км/ч. Хотя обидно — на японском оригинале движок выдавал 40 л.с., и этого за глаза хватало для разгона до скорости 140 км/ч (а по утверждению некоторых, и до 160).
Технические характеристики
Теперь что касается характеристик Lifan 400. Модель поставили на мощную базу, основанную на трубчатой основе, что практически полностью копирует легенду дорог прошлого. Привлекательные линии руля, роскошно исполненные сиденья, колеса на спицах и первоклассная оптика – все дизайнерские «фишки» позаимствованы с именитой Ямахи и множества других классических чопперов, которые так популярны в байкерской среде.
Байк получился габаритным и эффектным. Заявленная производителем длина в 2,24 м, из которых 1,54 м отведены под колесную базу действительно впечатляют.
Несмотря на свою длину, мотоцикл сделали «узким» — всего 0,73 м. Высота по сиденью составляет 0,7 м, при общей 1,17 м. В полном «обвесе», масса байка составляет 194 кг, что для круизера не так много.
Инженеры постарались сделать свою модель комфортной – на «железного коня» из Китая могут усесться одновременно два седока.
Комфорт поездок обеспечит сдвоенный бензобак, рассчитанный на 13,5 литров топлива.
«Внутренности» Lifan LF 400 тоже приятно порадовали. Инженеры воткнули в байк 2-ух цилиндровый V-образный движок 2V68FMQ, который расположили вдоль рамы, в пределах базовой части.
Объем движка мотоцикла составляет практически 400 см3 (399 см3 — просто округлили), что при наличии системы воздушного охлаждения, бесконтактной системой зажигания, электробензонасосом и двумя карбюраторами выглядит очень эффектно и внушает уважение.
Мощность мотора, заявленная в паспорте модели – 30 «лошадок», которые можно развить при 8000 об/мин. В одном блоке с мотором, разработчики установили 5-ступенчатую МКПП.
Многодисковое сцепление функционирует в специальной масляной ванне, что продлевает сроки его эксплуатации.
Несмотря на то, что Lifan LF 400 не отличается высокими скоростными показателями и не может похвастаться быстрым стартом, свои 140 км/ч он набирает быстро и без проблем. Расход топлива на сотню – 3,5 литра.
Что касается подвески, то авторы проекта сделали ставку на классику – спереди расположилась телескопическая вилка.
Назад инженеры установили маятниковую конструкцию, оснащенную двумя пружинными амортизаторами.
Тормозная система удобная – диски расположены на задних колесах и приводятся в действие ножным приводом.
Заявленная стоимость нового мотоцикла – в пределах 170 тыс. рублей. Но не стоит торопиться с покупкой данного круизера – на базе завода ЗиД появился неплохой аналог, который предлагают по более низкой стоимости, в 125 тыс. рублей.
008_MOTO_0410_022
Приводной вал — в трубе маятника, конструкция вечная. Задние амортизаторы — с регулировкой поджатия пружины, для круизера большего и не надо. Приводной вал — в трубе маятника, конструкция вечная. Задние амортизаторы — с регулировкой поджатия пружины, для круизера большего и не надо.
Заднее колесо приводится валом, убранным с глаз и от грязи в трубу маятника. Такой привод практически не требует ухода, да и китайские цепи пока вызывают настороженность. Тормоза достаточные, хотя задний классически барабанный. У переднего же не используется половина площади тормозного диска — это видно по следу колодок. Отмечу и еще одно неудобство — не всякую противоугонную скобу на такой диск поставишь.
013_MOTO_0410_022
Колодки переднего «дискача» не используют всю доступную поверхность диска. Колодки переднего «дискача» не используют всю доступную поверхность диска.
Удивил чрезмерно громкий звуковой дублер «мигалок», его слышно за несколько рядов машин. Когда пошел дождь, выплыл еще просчет: с широкого заднего колеса летит грязь, а никакого брызговика, кроме спины пассажира, не предусмотрено. А когда пассажира нет, долетает и до водителя. Но простим конструкторов из Поднебесной: повесь они банальный брызговичок, ревнители чистоты стиля тут же опустили бы ниже плинтуса…
009_MOTO_0410_022
На рулевых пультах, похоже, китайцы сэкономили. На рулевых пультах, похоже, китайцы сэкономили.
А вот невольных ассоциаций с нашим мотопромом можно было бы избежать: пучок проводов на руле болтается совершенно неэстетично и на трос за глушителем надет какой-то светлый кембрик, режущий глаз. Течь бензина побороли заменой нижнего бензобака. В ходе ремонта выяснилось, что, даже имея полный комплект инструмента, подобраться к нему ох как нелегко, тем более его снять. Вместе с тем, цена на такой конструктивно достаточно продвинутый мотоцикл представляется вполне адекватной. Но, думается, дело не в том, плох или хорош мотоцикл и какова его цена. Для людей, покупающих байки такого рода, на первом месте стоит вопрос имиджа, так сказать, «синдром соседа». Сумеет ли быстро прогрессирующий китайский мотопром занять место в касте избранных?
Модельный ряд концерна
Если говорить исключительно про мотоциклы, то концерн имеет солидную линейку моделей, на все случаи жизни.
Здесь представлены байки, предназначенные для езды по городу и бездорожью. Если судить по отзывам владельцев такой техники, то продукция компании Lifan отличается хорошей динамикой, своей надежностью и качеством.
Интересный факт – в начале «нулевых годов», китайский производитель начал активное сотрудничество с заводом ЗиД (завод имени Дегтярева).
Результатом такого сотрудничества стали мотоциклы ЗиД-lifan, целая линейка скутеров, квадроциклов, мотовездеходов и прочей техники.
Отличительная черта автозавода в том, что он может удовлетворить запросы любой категории граждан, будь то бюджетные мотоциклы или дорогостоящие байки.
Сегодня, самыми популярными мотоциклами концерна являются LF 250-19 P и LF 400. Чтобы понять, чем так привлекательны байки от данной фирмы, рассмотрим один из них, а именно LF 400.
Появился Lifan LF 400 на российском рынке с помпой, шумно и эффектно. Вызвав небывалый интерес со стороны любителей мотоциклов.
Описание технических характеристик снегохода Alpina 2, настоящего итальянского гусеничного «монстра».
Прежде чем купить мотоцикл Stels 600 Benelli, обязательно ознакомтесь с характеристиками этого байка.
Lifan LF400 — выходец из Китая. Являясь копией Yamaha Virago XV 400, снятой с производства еще в 1996 году, «Лифан» воплощает в себе всё то, за что «Вирагу» любили и любят до сих пор.
Управляется байк просто отлично — спасибо японцам, некогда разработавшим эту конструкцию много, много лет назад. Шутка ли — первые Virago сошли с конвейера ещё в 80-х годах. Впрочем, такая архаичность конструкции имеет свои плюсы и в наши дни. Например, простота. И обслуживание, и ремонт Lifan LF400 не составляют труда для любого более-менее опытного владельца.
