Мотоцикл royal enfield bullet 500

Чугунная Пуля — Royal Enfield Bullet Classic Chrome 500

Классик/2012 г./190 кг/499 см3/27 л.с./41 Нм/298 000 руб.

Вы тоже считаете, что самые «железные» мотоциклы в мире делает одна известная фирма в Висконсине? Я тоже так раньше думал. Но все оказалось совсем иначе. Первое место в моем личном рейтинге по «труёвой чугунности» отныне принадлежит Royal Enfield.

Если бы Джерими Кларксон решил организовать «стену крутости» для мотоциклов, фотка Royal Enfield Bullet 500 была бы приколочена гвоздями-соткой в самом верхнем углу раздела «мега-круто», даже выше чем Brough Superior. Потому что он: британский, классический, выпускается до сих пор. И плевать, что завод расположен в Индии. Потому что Кларксон обычно игнорирует то, что ему не нравится.

Когда я ехал забирать этот мотоцикл на тест, настроение мое было, мягко говоря, не радужным. Придется целую неделю кататься на маломощном одноцилиндровом пережитке прошлого века, который, мало того, что имеет габариты «Восхода 2М», так еще поди не едет, не тормозит и вообще, отстой. Однако стоило мне завести двигатель Royal Enfield, как настроение мое заметно изменилось.
Электростартер несколько раз провернул коленчатый вал, и полулитровая «одностволка» ожила. Холостые обороты — около 500 об/мин. Конечно, это субъективно, тахометра на приборке нет, но он и не нужен. Отчетливо слышен каждый такт воспламенения смеси в камере сгорания. Честное слово, как паровоз под парами. Пых — пых — пых. Приятно слушать. Даже стоя рядом с заведенным мотоциклом, ощущаешь, сколько тяги спрятано недрах его мотора!

С 499 «кубов» двигателя снято «аж» 27 лошадиных сил! Менее форсированный четырехтактник я могу вспомнить только один — ирбитский М-72, с 750 «кубов» которого снимали те же 27 сил. Тот движок хоть и не отличался подхватом и способностью к быстрому перемещению мотоцикла в пространстве, зато мог запросто переварить хоть 60-й бензин, хоть прокисшее молоко — работал на всем, и при этом совершенно не напрягаясь вез человек пятнадцать, гроздью висящих на люльке и самом мотоцикле. Столь же легко мог таскать за собой груженую легковушку. Тем не менее, ирбитский двигатель имел два цилиндра, а значит, (теоретически) был более «крутильным». Этот же мотор обладает одним поршнем, а значит, должен быть еще тяговитее.

Ожидания оправдываются с первых же метров. Двигатель отзывается на поворот ручки газа как бы нехотя. Система впрыска Keihin справляется со своей работой на отлично, наполняя цилиндр смесью и воспламеняя ее, но вот инерция подвижных деталей ЦПГ такова, что коленвал начинает раскручиваться более-менее активно только после двух-трех вспышек в цилиндре. Совершенно потрясающее ощущение абсолютной чугунности двигателя! Я еду на трактореее! Сидя на этом мотоцикле, понимаешь, за что американцы так любят многоцилиндровые атмосферные бензиновые двигатели. Неважно, что не быстро, неважно, что жрет много, но это ощущение, когда ты буквально телом чувствуешь, как огромные поршни начинают ускоряться в своем беге в цилиндрах, высвобождая бешеные ньютон-метры, чувствуешь буквально кожей, что рабочий такт каждого цилиндра может спихнуть с места гору! А уж как смачно отстреливает глушитель после каждого сброса газа! Любо-дорого!
Двигатель Royal Enfileld Bullet 500 — длинноходный. Это значит, что диаметр цилиндра меньше, чем длина хода поршня.

Современное мотоциклостроение давным-давно отказалось от такой схемы в пользу короткоходных и сверхкороткоходных двигателей. Ведь чем более короткоходен двигатель, тем сильнее его можно «раскрутить» и, следовательно, снять большую пиковую мощность, пусть и в ущерб крутящему моменту на «низах». Даже современные чопперы, и те, как правило, имеют короткоходные или «квадратные» (когда диаметр цилиндра и ход поршня равны) двигатели. У «энфилда» же двигатель еще тот, старой закалки, родом из 1947 года! Размерность ЦПГ составляет немыслимые по современным меркам 84×90 мм.

Но хватит о теории двигателей. Я еду по Садовому кольцу, пытаясь пораньше переключать передачи, чтобы наслаждаться звуком каждого такта двигателя, не давая ему сливаться в привычный монотонный гул. Мотоцикл уверенно тянет. с холостых. На скорости 30 км/ч можно смело включать четвертую передачу и открывать газ. На оборотах, сильно ниже тысячи мотик уверенно начнет разгон. Стремительным его назвать, конечно же, не получится, но зато как сочно.

Если применять к «энфилду» современную классификацию мотоциклов, причем не по внешнему виду, а по характеру двигателя и манере перемещения, он, несомненно, попадет в класс «чопперов-круизеров». Не быстро, с достоинством, попыхивая выхлопом, вальяжно кататься по вечерним улицам. Практическая максимальная скорость аппарата — около 100 км/ч. Быстрее можно, но после «сотни» очень сильно начинает ощущаться недостаток жесткости ходовой части. Мотик начинает заметно крестить даже на самых, казалось бы, безобидных неровностях и даже при пересечении разметки.

А вот подвески приятно удивили. Газонаполненные амортизаторы сзади, «телескоп» спереди и подпружиненное сиденье отлично справляются даже с теми колдобинами, на которых я предпочитаю привставать, когда еду на эндуро. Очень мягко, но, при этом, собранно и плавно. По работе подвески этот «пришелец из прошлого» может дать фору многим современным аппаратам.

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

В Индии время, кажется, остановилось. В XXI веке здесь собирают мотоциклы по такой же схеме, как в Европе пятьдесят лет назад. Яркий пример — Royal Enfield Bullet Classic 500, наследник известной британской марки.

Индийский период истории марки начался в 1955 году, когда завод получил заказ от индийского правительства на поставку модели Bullet 350 для армии и полиции. Предчувствуя долгое и плодотворное сотрудничество, Royal Enfield создали совместное предприятие с Madras Motors, предоставив ему лицензию на производство вышеуказанного 350-кубового Буллита. Так появилась компания Enfield India.
В Европе и США технически устаревшие Энфилды едва сдерживали атаки конкурентов, тогда как в Индии это была техника топ-класса. К 1962 году индийцы наладили полный цикл производства мотоциклов, наращивая объемы, и вскоре выпускали уже два Буллита объемом 350 и 500 см/куб. У материнской компании дела шли совсем плохо: к концу 60-х в Англии закрылся последний завод, а в 1971 году фирма прекратила свое существование. На данный момент торговая марка Royal Enfield принадлежит индийцам, а Энфилды экспортируются во многие страны мира, в том числе в Великобританию.

Этот мотоцикл как машина времени — сел и оказался в прошлом на эпохе развития мотоциклов.

Изюминка Bullet Classic 500 в том, что эта модель оставалась неизменной на протяжении пяти десятилетий. В прямом смысле слова. К примеру, 5-ступенчатая коробка передач пришла на смену 4-ступенчатой только в 2005 году. Это единственная в своем роде модель, которая выдержала испытание временем.
Понятно, что именно индийское происхождение мотоцикла способствовало такому долголетию. На местном рынке, куда долгое время не пускали японские кубатурные мотоциклы, Bullet многие годы был «номером один» в классе тяжелых байков. Но уже в начале 1990-х его существование было поставлено под угрозу. Появление новых, легких и более современных скутеров японского производства начало отбирать у Royal Enfield клиентов, а отсутствие модели на европейском и американском рынках грозило ей скорым исчезновением.
Bullet Classic 500 быстро потерял свою актуальность, особенно на фоне бесконечного конвейера конкурентов, с которого сходили новые и усовершенствованные модели. «Индиец» упрямо оставался единственным по-настоящему винтажным мотоциклом.

Звучит парадоксально, но катастрофически устаревшее производство вскоре стало джокером марки. В середине 1990-х в мотоциклетную моду входят ретро-стиль и винтаж. Крупные производители наперегонки взялись разрабатывать «классические модели», вкладывая в эти проекты немалые средства.

Все, что нужно было Энфилду, — это смахнуть пыль со своей готовой ретро-модели Bullet Classic 500. И начинать «стричь капусту» при нулевых инвестициях в разработку или модернизацию.
Введение экологических евронорм все же вынудило Роял Энфилд произвести некоторый апгрейд своей 50-летней модели. Чтобы остаться на рынках Европы и Азии, компания вынуждена была поменять старый 1-цилиндровый двигатель, питаемый карбюратором. Понимая свою неспособность конкурировать с другими производителями на равных, индийцы решили продолжать идти своей собственной ретро-дорогой, сохраняя многолетнюю традицию разработки мотоциклов.

Новый двигатель дебютировал в модели Classic, а с 2010 года — в версии Bullet Standard. Его трудно назвать технически продвинутым агрегатом. Мотор сохранил классическую вертикальную компоновку и воздушное охлаждение, получив электронное зажигание, 5-ступенчатую коробку передач и систему впрыска топлива. Последнее было неизбежным шагом, чтобы соответствовать нормам евро-3.
С точки зрения стиля инжектор нового-старого мотоцикла выглядит ужасно. Здесь было бы уместно применить более элегантное решение, как это делали Triumph. В своей ретро-модели Bonneville они спрятали форсунки за крышками, по форме
напоминающими карбюраторы.

По сравнению со старым движком этот моноцилиндр, несомненно, на голову выше — как в плавности распределения «лошадей» и ньютон-метров, так и в максимальных показателях мощности и крутящего. Однако он остается тем же вертикальным
двигателем 50-х годов прошлого века, не очень приспособленным к современным реалиям.
Именно это является главной отличительной чертой байка. Если тебе хочется получить те же эмоции от вождения мотоцикла, которые испытывал твой дедушка, то ни один мотоцикл в мире не передаст их настолько правдиво, как это делает Bullet Classic 500. Для полноценного возврата в прошлое не хватает только кикстартера.

Неполные 22 л.с. на колесе на 500 «кубиков» рабочего объема ярко характеризируют технический уровень двигателя. Несмотря на это, его работа почти безупречна. Ездить на мотоцикле достаточно приятно.
Двигатель заводится легко, отличается мягким и равномерным распределением на низких и средних оборотах. Его работа сопровождается приятным звуком выхлопа, а сам мотор, несмотря на первичную цепную передачу, почти бесшумный. Он легко набирает обороты и, разгоняясь, не требует частой смены передачи. На «прогулочной» скорости можно по-настоящему наслаждаться равномерной работой мотора. Особые передаточные числа позволяют «вытягивать» мотоцикл от 50 км/ч на 5-й передаче.

Буллит легкий в управлении, маневренный и интуитивно понятный. Узкие 18-дюймовые шины Avon и небольшая колесная база позволяют активно проходить повороты. Сцепление мягкое, но, н сожалению, нестабильное при перегреве, когда момент схватывания дисков начинает «плавать».
Переключение передач четкое и бесшумное. До 90 км/ч движок тянет без проблем, но как только стрелка спидометра уходит все дальше вправо, кажется, мотоцикл вот-вот разлетится вдребезги. Причина в сильных вибрациях. Двигатель может спокойно разгонять мотоцикл до 130 км/ч и выше ( зафиксировали максимальную скорость 135,7 км/ч), но из-за сильных вибраций руля и рукоятки газа езда при 100- 110 км/ч становится опасной. Передвижение на Энфилде по хорошим асфальтированным трассам — настоящая борьба с мотоциклом. Причем на автобане, где можно ехать 120-130 км/ч, Буллит чувствует себя достаточно комфортно, по крайней мере, на такой скорости вибрации почти пропадают.
Конечно, для современного байка такая нестабильность — большой минус. Но ведь Энфилд покупают для того, чтобы почувствовать дух мотоциклизма середины прошлого века. Уверены, что в те годы езда на байке была именно такой: с вибрациями, тряской и борьбой с мотоциклом.
Большой плюс новой модели индийского мотоцикла — отсутствие потерь масла. Раньше двигатели Роял Энфилд постоянно подтекали, у нового мотора эта проблема отсутствует. Расход топлива очень скромный: за городом можно уложиться в 3,6 л/100 км.

1. Амортизаторы регулируются по предварительному поджиму пружины 2. Седло широкое и комфортное, с отличной амортиза-цией. Пассажирское сиденье предлагается в качестве опции (222 евро) З.Удобная ручка слева позволяет легко поднять мотоцикл на центральную подставку 4. Клаксон чересчур выставлен на-показ: он крепится к специальной пластинке, а провода некра-сиво торчат наружу 5. Передний тормоз — 280 мм диск с 2-пор- шневым суппортом. Этот узел мощный и достаточно информа-тивный. Задний тормозной барабан слаб из-за слишком боль-шого хода педали

Все детали мотоцикла, за исключением упомянутого выше инжектора, — настоящее ретро. От ребер двигателя до ободьев Буллит остался тем же, каким и был полстолетия тому назад. Никому и в голову не придет назвать этот мотоцикл новым, макси-мум — отреставрированным. Причем не очень хорошо.
Энфилд трудно поставить в один ряд с ретро-моделями более современных производителей. «Индиец» более низкого качества, что заметно по десяткам открытых проводов, неаккуратной сварке рамы, пластиковым накладкам на баке, которые легко потерять, и плохо хромированным деталям. Рычаг сцепления не имеет регулировок, клаксон настолько небрежно прикреплен к раме, что, кажется, рабочие на конвейере просто не знали, куда его пристроить. Самое креативное дизайнерское решение — изображения английского флага, разбросанные по разным деталям мотоцикла. Видимо, для того, чтобы придать байку истинный английский шарм, которого он не имеет.
Индийский мотоцикл совершенно не вписывается в рамки современного рынка. Мода на ретро и классику позволила ему снова напомнить о своем существовании, но и технически, и по качеству сборки он застрял в прошлом веке. Буллит — мотоцикл для очень узкого круга ценителей старины, которых не испугать немалым ценником
ROYAL ENFIELD BULLET CLASS С 500 10
Двигатель: 499 см3, 1Ц, 4Т, 2v, В
Мощность: 27 л.с. при 5250 об/мин
Крутящий момент: 41,3 Нм при 4000 об/мин
Высота по седлу: 800 мм
Вес: 187 кг
_Цена: 6300 евро

Источник

Мотоцикл royal enfield bullet 500

Классик/2012 г./190 кг/499 см3/27 л.с./41 Нм/298 000 руб.

Вы тоже считаете, что самые «железные» мотоциклы в мире делает одна известная фирма в Висконсине? Я тоже так раньше думал. Но все оказалось совсем иначе. Первое место в моем личном рейтинге по «труёвой чугунности» отныне принадлежит Royal Enfield.

Если бы Джерими Кларксон решил организовать «стену крутости» для мотоциклов, фотка Royal Enfield Bullet 500 была бы приколочена гвоздями-соткой в самом верхнем углу раздела «мега-круто», даже выше чем Brough Superior. Потому что он: британский, классический, выпускается до сих пор. И плевать, что завод расположен в Индии. Потому что Кларксон обычно игнорирует то, что ему не нравится.

Когда я ехал забирать этот мотоцикл на тест, настроение мое было, мягко говоря, не радужным. Придется целую неделю кататься на маломощном одноцилиндровом пережитке прошлого века, который, мало того, что имеет габариты «Восхода 2М», так еще поди не едет, не тормозит и вообще, отстой. Однако стоило мне завести двигатель Royal Enfield, как настроение мое заметно изменилось.
Электростартер несколько раз провернул коленчатый вал, и полулитровая «одностволка» ожила. Холостые обороты — около 500 об/мин. Конечно, это субъективно, тахометра на приборке нет, но он и не нужен. Отчетливо слышен каждый такт воспламенения смеси в камере сгорания. Честное слово, как паровоз под парами. Пых — пых — пых. Приятно слушать. Даже стоя рядом с заведенным мотоциклом, ощущаешь, сколько тяги спрятано недрах его мотора!

С 499 «кубов» двигателя снято «аж» 27 лошадиных сил! Менее форсированный четырехтактник я могу вспомнить только один — ирбитский М-72, с 750 «кубов» которого снимали те же 27 сил. Тот движок хоть и не отличался подхватом и способностью к быстрому перемещению мотоцикла в пространстве, зато мог запросто переварить хоть 60-й бензин, хоть прокисшее молоко — работал на всем, и при этом совершенно не напрягаясь вез человек пятнадцать, гроздью висящих на люльке и самом мотоцикле. Столь же легко мог таскать за собой груженую легковушку. Тем не менее, ирбитский двигатель имел два цилиндра, а значит, (теоретически) был более «крутильным». Этот же мотор обладает одним поршнем, а значит, должен быть еще тяговитее.

Ожидания оправдываются с первых же метров. Двигатель отзывается на поворот ручки газа как бы нехотя. Система впрыска Keihin справляется со своей работой на отлично, наполняя цилиндр смесью и воспламеняя ее, но вот инерция подвижных деталей ЦПГ такова, что коленвал начинает раскручиваться более-менее активно только после двух-трех вспышек в цилиндре. Совершенно потрясающее ощущение абсолютной чугунности двигателя! Я еду на трактореее! Сидя на этом мотоцикле, понимаешь, за что американцы так любят многоцилиндровые атмосферные бензиновые двигатели. Неважно, что не быстро, неважно, что жрет много, но это ощущение, когда ты буквально телом чувствуешь, как огромные поршни начинают ускоряться в своем беге в цилиндрах, высвобождая бешеные ньютон-метры, чувствуешь буквально кожей, что рабочий такт каждого цилиндра может спихнуть с места гору! А уж как смачно отстреливает глушитель после каждого сброса газа! Любо-дорого!
Двигатель Royal Enfileld Bullet 500 — длинноходный. Это значит, что диаметр цилиндра меньше, чем длина хода поршня.

Современное мотоциклостроение давным-давно отказалось от такой схемы в пользу короткоходных и сверхкороткоходных двигателей. Ведь чем более короткоходен двигатель, тем сильнее его можно «раскрутить» и, следовательно, снять большую пиковую мощность, пусть и в ущерб крутящему моменту на «низах». Даже современные чопперы, и те, как правило, имеют короткоходные или «квадратные» (когда диаметр цилиндра и ход поршня равны) двигатели. У «энфилда» же двигатель еще тот, старой закалки, родом из 1947 года! Размерность ЦПГ составляет немыслимые по современным меркам 84×90 мм.

Но хватит о теории двигателей. Я еду по Садовому кольцу, пытаясь пораньше переключать передачи, чтобы наслаждаться звуком каждого такта двигателя, не давая ему сливаться в привычный монотонный гул. Мотоцикл уверенно тянет. с холостых. На скорости 30 км/ч можно смело включать четвертую передачу и открывать газ. На оборотах, сильно ниже тысячи мотик уверенно начнет разгон. Стремительным его назвать, конечно же, не получится, но зато как сочно.

Если применять к «энфилду» современную классификацию мотоциклов, причем не по внешнему виду, а по характеру двигателя и манере перемещения, он, несомненно, попадет в класс «чопперов-круизеров». Не быстро, с достоинством, попыхивая выхлопом, вальяжно кататься по вечерним улицам. Практическая максимальная скорость аппарата — около 100 км/ч. Быстрее можно, но после «сотни» очень сильно начинает ощущаться недостаток жесткости ходовой части. Мотик начинает заметно крестить даже на самых, казалось бы, безобидных неровностях и даже при пересечении разметки.

А вот подвески приятно удивили. Газонаполненные амортизаторы сзади, «телескоп» спереди и подпружиненное сиденье отлично справляются даже с теми колдобинами, на которых я предпочитаю привставать, когда еду на эндуро. Очень мягко, но, при этом, собранно и плавно. По работе подвески этот «пришелец из прошлого» может дать фору многим современным аппаратам.

На удивление удачной оказалась и эргономика мотоцикла. Несмотря на компактные габариты, сидеть на нем удобно. Естественно, мотоцикл формирует совершенно классическую посадку с прямой спиной без намека на наклон вперед. А органы управления, в отличие от старого Royal Enfield, расположены на совершенно привычных местах: лапка КПП слева, а тормоз справа. Отдельного шарма мотоциклу добавляет кик-стартер, расположенный у правой подножки.

В городской толчее маленький «энфилд» чувствует себя превосходно. Короткая база и малая ширина позволяют протискиваться в такие узкие щели, в которые проходят разве что скутеры, а огромный по современным меркам угол поворота руля позволяет запросто менять полосу движения даже в стоячей пробке, между плотно стоящими бампер в бампер машинами. Опять же, на руку в пробочной езде и низкооборотистый тяговитый двигатель. Его не приходится крутить или часто щелкать передачами, он позволяет катиться на холостых оборотах медленнее скорости пешехода. В общем, с точки зрения городской езды, мотик практически идеальный. А уж учитывая его совсем небольшую массу и низкий центр тяжести.

Разве что тормоза несколько вяловаты, передний дисковый механизм с двухпоршневой скобой работает вполне адекватно, но для интенсивного торможения приходится прикладывать слишком много усилий к рычагу. Задний же барабанный тормоз, как ему и положено, сугубо декоративный, а в процессе замедления мотоцикла исполняет функцию, в большей степени, успокоительную, нежели тормозящую. Даже в качестве «притормаживающего» его использовать смысла нет, так как длинноходный двигатель с огромным насосным моментом на сбросе газа останавливает мотоцикл заметно эффективнее.

Royal Enfield Bullet 500 стал для меня одним из тех приятных сюрпризов, когда действительность оказывается заметно лучше ожиданий. Такое и в жизни-то случается нечасто, а уж с мотоциклами и подавно. Индусы действительно серьезно поработали над «осовремениванием» мотоцикла, сохранив при этом неповторимое обаяние и дух классических британских мотоциклов середины прошлого века. На одометре тестового мотоцикла сейчас чуть больше десяти тысяч километров, и выглядит он очень бодро. Нет подтеков масла, электрических «соплей» и прочих, столь привычных нам косяков, присущих продукции стран третьего мира. Мотоцикл собран очень качественно и добротно. Сравнивать индийский мотоцикл с китайцами в этом аспекте совершенно некорректно.

Естественно, такой мотоцикл вряд ли может стать единственным транспортом для езды в будни, выходные и дальнобои. Хотя, если преимущественный ареал обитания мотоцикла — город, то он вполне справится с функциями разъездной лошадки. Но, все же, на каждый день я бы предпочел что-то более современное, а этот аппарат оставил бы для нечастых, настроенческих прогулок, когда никуда не нужно спешить, а в созерцательном состоянии духа, медленно кататься по городу, слушая мерное пыхтение двигателя, смачно бахать выхлопом на сбросе газа и собирать взгляды. Для полного погружения нужно будет только разжиться шелковым белым шарфом и очками-консервами. И обязательно заводить мотор с кик-стартера.

P.S. А еще я теперь точно знаю, на каком мотоцикле ездил волк в мультике «Ну, погоди». Обратите внимание на форму фары, глушителя и заднего фонаря. Вопросы есть?

Благодарим мотосалон «МОТОклассика» за предоставленный для теста мотоцикл.

Источник