Мотоцикл с 8 передачами
Урал ИМЗ 8.103-10. Идея, воплощение, жизнь.
Так уж вышло, что моим первым мотоциклом стал Урал. Вообще люблю покрутить гайки, но крайне не люблю при этом лежать под машиной в позе лотуса, в этой связи и появилась идея обзавестись старым мотоциклом. Ветер в лицо и так далее по списку было на тот момент вторично, душа просила эпичного замеса с железом. Можно было позволить себе взять некроазиата или неоазиата, но в таком случае либо денежки сразу и катайся, либо денежки сразу и потом еще и еще, а стабильная работа появилась вот только. Вспомнил, какой ужас в детстве на меня нагонял дедушкин урал, неистовый вой трансмиссии, инфернальный звук работы мотора, чувство что вот вот и коляска уже опрокинется… Решение было принято не спонтанно, вынашивал его около года, в течение которого и искался мотоцикл, непременно с документами и полностью комплектный. И он был найден.
Помог отец, привлек его чтобы расширить зону поиска, ибо мои поиски на авито по городу и области особых плодов не приносили — либо нет документов, либо аццкий некомплект. И вот однажды ему знакомый подсказывает, что один товарищ продает мотоцикл:
ИМЗ 8.103-10, в народе «табуретка», 1989 года выпуска, с пробегом 18 тысяч километров. Хозяин покойник, мужчина был ответственным, в то время это был единственный транспорт, за ним ухаживал. Вдова вступила в наследство, решила сделать небольшой ремонт в доме, наняла того самого товарища, а за работу расплатилась мотоциклом — забирай, как покупателя найдешь, пущай ко мне идут, я документы отдам. Так оно и получилось. В течение недели мотоцикл был переоформлен.
При осмотре было выявлено, что двигатель неслабо сапунит, компрессия 6/4 — я сделал вывод что кончается поршневая, поторговался (хотя дело было не в поршневой, на правой головке выпускной клапан ходил не по направляющей втулке, а ходила втулка по телу головки, отсюда и прорыв газов в картер, это было установлено спустя год). Также включалась задняя передача, электрика работала по настроению. В остальном — конь-огонь, и два ведра запчастей с инструментом в придачу.
Взялся за дело, решил в первую очередь устранить причину засирания свечей, смесь была крайне богатой, нагар не был масляным. Не буду утомлять мозг читателя, карбюраторы спустя полгода я просто выбросил, ибо лошадь сдохла, пора слезать. Также было заменено зажигание на микропроцессорное СОВЕК с двухвыводной катушкой:
Купил б/у правую головку, восстанавливать родную не было никакого смысла — ввертыш под свечу зажигания + посадочное отверстие под направляющую втулку просажено + овальное. Заменил направляющие втулки на чугунные втулки TRW от какого-то БМВ, поставил новые клапаны производства АМЗ г.Луганск, прирезав седла и развернув втулки, притер, пролил — ОК. Отдельная история про инструмент — зенковки с рынка просто ужасный аццтой, «качество» прирезки фасок оцените ниже, утомился притирать.
УРАЛ ИМЗ 8.103.10
Есть у меня вот такое транспортное средство. Урал 8.103.10 1988 года выпуска. Эта модель отличается наличием задней передачи, улучшенными карбюраторами К-63У. Мотоцикл попал ко мне в 2005 году, до этого простоял в гараже 7 лет. Состояние хорошее, на нём поездили конечно, но старались следить. Всё на мотоцикле заводское, за исключением пары мелочей. Пробег 17000 км.
В своё время мотоциклы были средством передвижения, а не дополнительным транспортным средством. Мотоцикл порой заменял автомобиль, ездили люди с ранней весны до поздней осени. Урал не конкурент нынешним чопперам и мощным жужжалкам в двухколёсном варианте. Но колясыч незаменим в сельской местности, в лесу и просто для поездок на природе. Езда на охоту, рыбалку, на пикник с друзьями, намного интереснее чем на автомобиле. Звук оппозита создаёт особую атмосферу, непередаваемую. Есть свои тонкости, к которым водитель обычного байка может быть просто не готов. На нём не погоняешь, ловко закладывая виражи. Масса мотоцикла около 340 килограмм и ездить надо так чтобы не прибило собственной же каляской. Но к этому привыкаешь и адаптируешься. Урал это «внедорожник, квадроцикл», но вполне пригодный для городской езды. Вся конструкция сделана просто и сурово — сказываются военные корни мотоцикла.
Такие детали как рама, кардан, мост и сцепление рассчитаны на огромные нагрузки. Чем и пользовались многие владельцы глубинки, таская за мотоциклом и на нём всё что необходимо. Тем и объясняется почти полностью разбитый парк этой техники. На моём Урале тоже стоит фаркоп для прицепа, использовался периодически для доставки грузов.
Двигатель 650 см3 очень тяговитый и прожорливый, выносливый и простой в обслуживании, работает тихо и аккуратно. К качеству бензина и масла неприхотлив. Коробка включается чётко, но шумно. Задняя передача вынесена на правую ногу и маневрировать на месте получается очень удобно и быстро. Нейтраль ловится легко, к слову их две — между 1и2 и между 3и4 передачами. Но несмотря на это для более лёгкого включения нейтрали на щитке приборов вынесена сигнальная лампочка, а справа на коробке передач установлен рычажок ручного переключения.
Основные неприятности владельцам доставить могут система зажигания, и карбюраторы. Но и то и другое регулируется и нормально работает. Тем более сейчас выпускается множество различных бесконтактных систем и карбюраторы отечественной и импортной разработки.
Для меня Урал это достойный продукт нашего мотопрома, лучший мотоцикл. Проехавшись на нём, не захочется пересесть на маломощную стрекоталку.
Этот мотоцикл сошёл с конвейера ИМЗ в 1988 году, в те годы завод выпускал до 130 тысяч мотоциклов в год. Такой большой был спрос на эту технику. Всего на начало 90-х годов Уралов произвели 3 миллиона! Стоил в то время он четверть от цены автомобиля.
Сейчас же на ИМЗ делают несколько сотен мотоциклов в год ручной сборки, и почти все из них отправляются в Европу или Америку. Цена современного Урала просто неадекватная для нашего покупателя 500-650 тыс.руб.
Слабый мотор
Слабый моторОбзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов
Слабые места и недостатки двигателя ИМЗ-8.103-10
Популярно, одновременно и дорого стало иметь качественный и мощный мотоцикл от известных мировых поставщиков. Но и наш байк мотоцикл Урал не далеко ушел от зарубежных мотоциклов, если посмотрите на цены то с ума сойдете, цена как у автомобиля. Поэтому на внутреннем рынке новые Уралы мало покупают, хотя их поставляют для Вооруженных Сил РФ и других силовых структур, а вот за рубежом они пользуются пусть и небольшим, но определенным спросом.
Большая часть имеющихся у населения мотоциклов устаревших моделей, выпущенных в прошлом веке, цены в те времена были доступными. Говоря про мотоцикл Урал, первым делом в голову приходит мысль, какой его двигатель ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36), имеются ли недостатки и слабые места ведь именно качества и характеристики двигателя лежат в основе характеристик мотоцикла Урал.
Слабые места двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал
Более детально о слабых местах мотора …
Ножной стартер двигателя ИМЗ-8.103-10 является слабым местом по причине проскальзывания собачки. Неисправность устраняется после демонтажа коробки передач и ее разборки с перестановкой собачки другой стороной или ее заменой. У меня имеется предположение, что металл собачки с заниженной твердостью. С другой стороны, если собачку сделать тверже, то будет выходить из строя шестерня. Нужно выбирать золотую середину.
Тросики приводов управления сцеплением и подачи топлива, являются слабым местом по причине короткого срока использования. Сказать по простому они рвутся, а перед этим растягиваются, что вызывает необходимость производить регулировки синхронности подачи топливной смеси, а также сцепление.
Генератор долго «не ходит».
В поплавки попадает бензин, после чего заливает бензином цилиндр. Кроме того, карбюраторы не подобраны к данным двигателям, половина топлива вылетает на ветер, что не экономично. Было бы не плохо, чтобы на двигатель ставился один карбюратор вместо двух.
Нельзя перетягивать свечи на головках, резьбы срываются довольно легко. Перегревать двигатель нельзя, на головках результат будет хорошо виден, вытягиваются шпильки, ведет посадочную плоскость головок. Если же не получилось избежать срыв резьбы под свечу зажигания, обратитесь к знакомому токарю он будет рад за скромную плату её отремонтировать и установить стальную резьбовую втулку. Тоже самое могу порекомендовать при износе сёдел и фасок клапанов. Гораздо дешевле отремонтировать головки, чем покупать новые, хорошему токарю это сделать, как раз плюнуть.
Задняя передача (коробка передач)
Задняя передача долго не работает из-за быстрого износа шестерни задней передачи в коробке передач.
Недостатки двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал
Более детально о недостатках…
В отличии от двигателей аналоговых импортных мотоциклов ресурс двигателя ИМЗ-8.103-10 до ремонта небольшой от 20 до 45 тысяч км, что объясняется повышенным износом деталей кривошипно-шатунной и поршневой группы. Повышенный износ является следствием недостаточности воздушного охлаждения, а также от не очень хорошего качества деталей (материал, точность изготовления).
Затруднен запуск или вообще не заводится
В большей части запуск двигателя ИМЗ-8.103-10 затрудняется, когда не отрегулированы зажигание, подача топлива и зазоры в клапанах газораспределительного механизма (между штангами и коромыслами). Причиной может быть и пониженная компрессия в цилиндрах, засорены жиклеры карбюратора, вода в карбюраторах, не работают свечи, вышел из строя конденсатор, обедненная смесь топлива поступающая из карбюраторов (много топлива).
В жаркую погоду на низших передачах сильно греется
К сожалению воздушное охлаждение пагубно влияет на двигатель при эксплуатации в жаркую погоду. Поэтому в жару при езде на низших передачах нельзя допускать перегрева, поэтому необходимо чаще останавливаться для охлаждения двигателя. Если двигатель новый, то запросто можно перегреть.
В большей степени перебои в работе цилиндров вызваны отсутствием синхронной работы цилиндров из-за разного количества подающей горючей смеси, а нарушением в регулировке клапанов.
Причиной стука двигателя может быть: ранее зажигание; перегрев; износ поршней, колец, пальцев; износ коренных подшипников качения коленчатого вала; нарушена регулировка клапанов.
Карбюраторы простые и неэкономичные, расход даже по руководству по эксплуатации, как у Жигулей, а на деле он еще больше. Во времена СССР про экономичность не думали, да и бензин шоферы в землю сливали, девать его некуда было. В наши дни для мотоцикла такие расходы на топливо слишком велики.
Имеется достаточное количество случаев неточности изготовления картера двигателя в местах крепления цилиндров
Это влечёт к перегреву цилиндра из-за разности размеров до совмещения верхней плоскости поршней в верхней мёртвой точке с верхним обрезом цилиндров. В том случае если перегревается один из цилиндров и ничем это не лечится, как вариант необходимо проверить доходит ли поршень в своей верхней точке до верхней плоскости цилиндра, если нет, то в этом и есть проблема. Для устранения перегрева необходимо привести симметрию размеров, для чего, из под одного из цилиндров убирают прокладки, а в место неё применяют при монтаже цилиндра жароустойчивый герметик. Возможна установка утончённой прокладки.
Трудно подобрать шестерни ГРМ взамен изношенных
Эта проблема связана трудностью поиска комплекта шестерен (зубчатых колес) соответствующих размерной группы картера индексами размерных индексов. В продаже очень много данных шестерен, но маркировка (индексы) на них не нанесены, либо обозначение имеется, но не подходящее. Про соответствие индексов зубчатых колес и размерных групп картеров вы можете прочесть здесь.
В местах соединений подтекает масло
Эта болезнь не влияет на работу двигателя, подтекания небольшие. Но замусоленный налипшей на масло пылью двигатель приходится отмывать. Затяжка крышек головок, поддона картера не помогает. После замены уплотнений спустя какое-то время масло снова начинает подтекать. Подтекает оно и по уплотнениям направляющих втулок штанг клапанов.
Урал ИМЗ-8.103–10
ИМЗ-8.103–10 — самая массовая модель Ирбитского мотозавода. Выпускается с 1986 года. С 1988 по 1993 годы с конвейера ежегодно сходило более 100 тысяч таких машин, а всего их выпущено более 830 тысяч. Основная конструктивная особенность — наличие передачи заднего хода, столь необходимого для тяжелого мотоцикла с коляской. Унаследовав от предыдущего, ИМЗ-8.103–30 узлы, достаточно хорошо зарекомендовавшие себя в многолетней эксплуатации, он получил и ряд новых.
В первую очередь назовем карбюраторы К-63У. Они позволили снизить расход бензина при скоростях 40–70 км/ч на 0,6–0,4 л/100 км. Контрольный же расход топлива у новой машины (с полной нагрузкой, при постоянной скорости 78 км/ч) составляет не более 7,8 л/100 км против 8 л/100 км у прежней модели. Снижен уровень токсичных выбросов, что обеспечило соответствие мотоцикла новому стандарту по этому показателю.
Для уменьшения шума модернизированный «Урал» комплектуется новым воздушным фильтром с резонатором — дополнительной камерой, способствующей эффективному глушению шума всасывания (как известно, это одна из важных составляющих общего уровня шума). Корпус фильтра и другие его детали — из пластмассы, имеющей лучшие показатели шумопоглащения, чем металл.
Благодаря коробке передач с использованием передачи заднего хода значительно улучшилась маневренность, а отчасти и проходимость. Надеемся, владельцы «уралов» оценят и то, что новая коробка взаимозаменяема с прежней, как в сборе, так и по многим деталям. При установке новой коробки на «уралы» более ранних выпусков не требуется также изменять длину карданного вала.
Современным требованиям безопасности отвечает новый щиток приборов с четырьмя контрольными лампами: разрядки аккумулятора (красный светофильтр), включения дальнего света (синий), указателей поворота (желтый) и нейтрального положения в коробке передач (зеленый).
И еще одно улучшение, которое мы считаем существенным, хотя владельцы его вряд ли заметят: мотоцикл стал легче на 5 кг. Помимо воздушного фильтра свою роль сыграли в этом другие конструктивные изменения.
А. ХАЛТУРИН — заместитель главного конструктора ИМЗ.
Обзор мотоцикла «Урал» ИМЗ-8.103–10 «Новый привычный УРАЛ»:
Так уж случилось, что при всей популярности тяжелых мотоциклов Ирбитского завода ни один из них до сих пор не попадал к нам на редакционные испытания. Между тем читатели не раз настойчиво рекомендовали нам познакомиться с ними поближе. И вот минувшей весной мы наконец получили новый «Урал».
Впрочем, сначала была поездка на завод. Стоял январь. Но когда один из нас сошел с поезда, был поражен, увидев на привокзальной площади около десятка мотоциклов. Мороз около 30 градусов, ветер — а люди ездят на мотоциклах как ни в чем не бывало! В Москве, да и в других крупных городах европейской части страны зимой такого не увидишь. После трех дней пребывания в Ирбите мотоцикл на улицах примелькался, стал привычен для глаза. Ирбитский мотоциклетный завод, выросший на голом месте в годы войны из эвакуированного московского предприятия, сейчас представляется довольно крупной фирмой, мощности которой позволяют выпускать до 130 тысяч машин в год. Однако оборудование тут устарелое, возможности модернизации производства ограниченны. И потому всякое улучшение конструкции связано с огромными трудностями. Этими же причинами объясняют заводчане и редкую сменяемость моделей, и низкое качество продукции.
Последняя модель Ирбитского завода — «Урал» ИМЗ-8.103–10 (на тот момент был 1989 год). Этот мотоцикл завод и выделил нам для потребительских испытаний.
Первый пуск двигателя всегда волнующий момент. После заполнения поплавковых камер карбюраторов топливом оказалось достаточным одного нажатия на педаль кикстартера, чтобы «Урал» ожил. Довольно тихая, устойчивая работа мотора на низких оборотах нас откровенно порадовала. Машина оказалась динамичной, удобной в пользовании, очень тяговитой. К концу летнего сезона 1988 года на спидометре появился красивый ряд цифр — 10 тысяч километров. Часть их — это улицы Москвы. Но добрая половина пришлась на южные шоссе, в том числе горные дороги Кавказа. За это время мы привыкли к машине и оценили положительно одни ее качества, не согласившись с другими, — словом, можем уже более скрупулезно поговорить о деталях.
«Урал» ИМЗ-8.103–10, конечно, выгодно отличается от своего предшественника ИМЗ-8.103–30. Сразу бросаются в глаза отличия внешние: хромированное крыло над передним колесом, литые из алюминиевого сплава ступицы с прямыми спицами одинаковой длины (На эти ступицы полный переход будет только в 1995ом). Последнее обстоятельство особо важно: не надо подтягивать спицы через 2–3 тысячи километров. К тому же короткие спицы обеспечивают колесу высокую постоянную жесткость, а отсутствие изгиба у их головок исключает в этих местах концентрацию напряжений. Кроме того, старые спицы работали у головок на сдвиг (оттого и рвались!), а прямые спицы работают по всей длине на растяжение. Шины с новым рисунком протектора хорошо держат дорогу, что особенно заметно при прохождении левого поворота.
Двухкулачковый передний тормоз легко блокирует колесо на дороге с любым покрытием, но вот нелинейная зависимость между усилием на рычаге и развиваемым тормозным моментом требует некоторой привычки. Правда, этот недостаток присущ всем барабанным тормозам и не столь существен. На мотоцикле установлены спидометр, дополненный счетчиком ежедневного пробега, и блок контрольных ламп. В то же время такие важнейшие параметры работы двигателя, как давление масла, температура и обороты, остались без внимания. А жаль. Наличие в блоке контрольных ламп сигнализаторов этих параметров и тахометра положительно сказалось бы на моторесурсе.
Хороший ветровой щиток уже с натяжкой можно назвать обтекателем (Являлся опцией). Он красив, удобен, хорошо защищает водителя от ветра и пыли, но только в том случае, если нет стекла у коляски(Тоже опция). Это стекло создает такой сильный отраженный поток воздуха, что двигаться со скоростью выше 60 км/ч утомительно и все достоинства обтекателя теряются. Вилка переднего колеса очень жесткая, да и лишние 40–50 мм хода могли бы значительно улучшить комфортабельность мотоцикла. Удобный руль не вызывает утомления даже после многочасового непрерывного движения, но вибрация и удары колеса о неровности дороги ничем не гасятся. Здесь, видимо, имело бы смысл применить крепление руля через резиновые втулки, как это сделано, например, на мотоциклах ИЖ.
Ручка газа довольно жесткая, и к концу дня правая рука устает. Впрочем, мало кто ездит так долго и непрерывно, и с этой особенностью вполне можно смириться. Новый топливный бак (массово на серийные мотоциклы не устанавливался), унифицированный с мотоциклами «Днепр», придает облику мотоцикла какие-то новые штрихи, он удобен, имеет чуть большую (22 литра) емкость и ящичек для инструмента в верхней части. Подвеска заднего колеса и коляски работает удовлетворительно, а все-таки для тех дорог, где в основном эксплуатируются «уралы», необходимы пружины с прогрессивной характеристикой и чуть больший ход заднего колеса.
Несколько слов о силовом агрегате. Двигатель воздушного охлаждения работает в напряженном тепловом режиме, и обеспечение хорошего охлаждения первостепенной важности дело. Новый поддон картера теперь имеет ребра охлаждения и увеличенную до 3 литров(против 1,8 литра) емкость для моторного масла, что в определенной мере снижает вероятность перегрева. А вот ветровые щитки, оберегающие ноги водителя, пришлось в нижней части несколько подрезать, иначе головки цилиндров оказывались в зоне аэродинамической тени. Особенно это касается левого цилиндра, так как он находится в худших по сравнению с правым условиях. Это связано с наличием коляски, боковина которой играет роль дефлектора, увеличивающего поток воздуха к правому цилиндру.
Карбюраторы К-63 установлены на головках цилиндров без теплоизолирующих проставок и экранов. Они нагреваются настолько, что рукой к ним не притронешься, а значит часть бензина впустую испаряется из поплавковых камер. Кстати, о расходе бензина. Мотоцикл с водителем и пассажиром в коляске плюс 50 кг груза при скорости 80 км/ч съедает на 100 километров 9,5 литра. Расход масла у нашего мотоцикла составил около 1% от расхода бензина, что, в общем, приемлемо. Большой расход горючего присущ всем мотоциклам с колясками, и это объясняется в первую очередь крайне низкими аэродинамическими качествами. На скорости 80 км/ч и выше возникает такое ощущение, что приходится толкать перед собой тугую воздушную стену.
Коробка передач обрела наконец-то передачу заднего хода. Теперь нет нужды, ставя мотоцикл на стоянку, прикидывать, каким образом придется выезжать. Ведь толкать одному почти 400 кг — удовольствия мало. Да и маневренность с передачей заднего хода намного возросла. А вот управление коробкой по-прежнему крайне неудобно. Рычаг переключения передач расположен так, что переход с низшей на высшую осуществляется нажатием на педаль пяткой, для чего ногу приходится снимать с подножки и выворачивать. Конечно, и к этому можно привыкнуть. Но не слишком ли ко многому мы привыкаем? Зачем нужно лишнее неудобство, если совсем нетрудно сделать педаль ровной, как, например, у ИЖей, или односторонней, как у ЯВЫ или «Восхода». Новая бесконтактная система зажигания работает надежно на всех режимах, никаких замечаний нет (Начнет устанавливаться опционально с 1990).
В целом ИМЗ-8.103–10 показал себя на этом этапе испытаний как простой и надежный мотоцикл, требующий минимального ухода. Нам, правда, очень не понравились два обстоятельства: сильные вибрации и повышенный, выделяющийся из общего фона, шум привода генератора. Представляется, что и шум от глушителей мог бы быть не столь силен.
К слову, еще немного о «привыкаемости». В октябре минувшего года редакцию посетила группа мототуристов из ФРГ. Они приехали на могучих БМВ, «харлеях» и «хондах», развивающих до 80–90 л. с. И когда запустили у подъезда свои машины, оказалось, что «Урал» своим выхлопом покрывает общий шум, а ведь нам он совсем не казался громким. Вот как полезно бывает взглянуть на привычное другими глазами!
Журнал «За Рулем» 1989 г.
В 1994 г., спрос на мотоциклы Урал резко упал, в результате на складах завода скопилось множество не реализованной техники, которой завод расплачивался с поставщиками, чтобы не останавливать производство полностью. После 1994-го года, модель УРАЛ 8.103–10 производилась в с каждым годом во все меньшем объеме, параллельно тому, как спрос на отечественном рынке падал практически до нуля. Однако модель сравнительно охотно пользовалась спросом на экспорт. Для экспортного рынка модель обозначалась как «Ural Classic». Постепенно различия между экспортным и отечественной версией стали весьма значительными, т. к. на отечественном рынке главным критерием была низкая цена, по этому на экспорт модель шла в более богатой окраске, с большим количеством хрома, дисковыми тормозами, карбюраторами и иной передней вилкой. Модель производилась исключительно с 650-кубовыми двигателями и была выведена из ассортимента предприятия в связи с переходом всего ассортимента фирмы Урал на двигатели объемом 750 см³, в 2003ем году. Модель с 750-кубовым двигателем получила наименование «Урал Тройка», которая имела еще и более богатую версию «Урал Тройка Люкс».
Вездеходные мотоциклы формулы 3х2. Часть 2
В ней, подражая немецким конструкторам, вместо традиционного V-твина с цепным приводом поставили четырехтактный «оппозит» типа BMW R71 с карданной передачей. Рабочий объем – 748 куб. см, мощность – 23 л. с. Мотоцикл получил привод колеса коляски, заднее колесо – свечную подвеску, в чем янки даже обошли немцев с их «сухой» конструкцией R75. Было изготовлено три экземпляра модели, но комиссия отдала предпочтение армейскому автомобилю 4×4.
СЛУЖУ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ
В СССР «приводные» мотоциклы выпускались на двух заводах: Ирбитском (ИМЗ) и с 1952 года – Киевском (КМЗ). Все они отправлялись на армейскую службу и лишь с конца 1970-х стали доступны гражданскому населению. В конструкции не было ничего принципиально нового, и даже столь отработанная вещь как блокировка дифференциала не применялась. Сами мотоциклы и комплектующие, конечно, совершенствовались, но база так и осталась от М-72, то есть BMW R71.
В 1949 году на ИМЗ построили опытную модель И7Д – в качестве развития М-73, до которого не дошли руки во время войны. Испытания выявили нехватку мощности 22-сильного мотора. Проблему попытались решить добавлением к КПП понижающего редуктора. Такой аппарат был изготовлен в 1951 году, и сегодня его можно увидеть в Ирбитском мотомузее.
Первым серийным советским армейским мотоциклом с приводной коляской стал МВ-750. Его выпускали на КМЗ с 1964 года (базой послужил цивильный К-750М). В приводе коляски применили цилиндрический асимметричный дифференциал (коэффициент асимметрии – 19:11) с механизмом блокировки. Привод включался рычагом, расположенным справа под задней тягой крепления коляски. У рычага имелся фиксатор – при включении блокировки его выводили влево и назад. После дифференциала – цилиндрический одноступенчатый редуктор, карданный вал и второй редуктор, закрепленный на маятнике колеса коляски. Смысл пары редукторов – разгрузить приводной вал и карданные сочленения.
Послевоенный (1949 год) опытный И7Д из Ирбита
на испытаниях
КПП – 4-скоростная, без передачи заднего хода. Двигатель сохранили нижнеклапанный от М-72 (746 куб. см), но мощность подняли до 26 л. с. при 4600–4900 об/мин. Плюсом мотора оставалась тяга на малой скорости – максимальный момент достигался при 2600 об/мин. Военнослужащие окрестили МВ-750 «верблюдом» за неприхотливость, выносливость и неторопливость.
Мотоцикл И7Д в Ирбитском музее
Еще одна армейская модель, МВ-650, выпускалась с 1967 года вплоть до распада СССР. Мотоцикл наконец обрел модернизированный верхнеклапанный мотор. Хотя его кубатура уменьшилась до 649 куб. см, максимальные мощность и крутящий момент выросли соответственно до 36 л. с. и 48 Нм. Весил МВ-650 360 кг (на 15 кг больше, чем МВ-750), армейская комплектация – та же, что у МВ-750. Впрочем, министерство обороны не спешило отказываться от проверенного временем МВ-750. Модернизированный МВ-750М получил передачу заднего хода, бак новой формы и более мощную светотехнику.
МЕЖДУ ДНЕПРОМ И УРАЛОМ
Экспериментальный гражданский «Урал-4» был унифицирован в 1972 году с «Днепром-2». Мотоцикл оборудовали КПП с задним ходом (он включался отдельным рычажком) и дифференциальным приводом колеса коляски, освоенными на КМЗ для армейских моделей. В серию эти машины не пошли, и штатские смогли оценить достоинства формулы 3х2 лишь в 1977 году, с началом продаж «Днепра-12». По сути, это был МВ-750, но без спецоборудования, блокировки дифференциала и с нововведениями, принятыми на базовой модели.
В 1981 году в свободной продаже появился «Днепр-16» – аналог армейского МВ-650, но без спецкомплектации и блокировки дифференциала. Выпуск этой модели продолжался практически до закрытия завода в 2012 году. В 2004-м изготовили несколько опытных пожарных мотоциклов.
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ
В Ирбите вернулись к теме мотоцикла повышенной проходимости в 1996 году, но на сей раз «Урал» ИМЗ-8.107 вышел-таки из разряда опытных. Привод коляски выполнили с дифференциалом без блокировки, также обошлись без дополнительных редукторов. Но использовали более мощные крестовины кардана от автомобилей «ВАЗ». Оппозитный двигатель рабочим объемом 649 куб. см выдавал 32 л. с. при 5800 об/мин и обеспечивал «максималку» 95 км/ч.
В 1967 году стала выпускаться армейская модификация
МВ-650 с верхнеклапанным мотором
Дифференциал с блокировкой у МВ-650
В 1999 году дебютировал «Урал» Gear-Up — модификация для армии (в том числе войск ООН) с возможностью установки вооружения. В комплектацию мотоцикла камуфляжной раскраски входили канистра, фара-искатель, по заказу – шины с внедорожным протектором и ветровой щиток. Сиденья, как и раньше, раздельные, сохранились и барабанные тормоза всех трех 19-дюймовых колес. В российской армии эти мотоциклы не служили, но их вывозили небольшими партиями в Иран и Афганистан, проявили интерес и в США – в качестве экзотики. С той поры в программу завода постоянно включается пара моделей с приводом колеса коляски. Только дифференциал заменили на более простую конструкцию с ручным управлением.
«Урал» Patrol 2WD на испытаниях
Унифицированный с «Днепрами» опытный «Урал-4» (1972 год)
планировался как гражданский мотоцикл
В последние годы применяется все больше импортных комплектующих – генератор Denso, карбюраторы Keihin, тормоза Brembo, шестерни коробки передач Herzog, амортизаторы Sachs и телескопические вилки Marzocchi, кованые алюминиевые траверсы, электростартер. Часть деталей, понятно, из Китая. Модель 2014 года «Урал» Patrol 2WD получила впрыск топлива и дисковые тормоза всех колес. Рабочий объем двигателя – 746 куб. см: собственно, как было изначально на М-72 и BMW R71. Но внедорожные возможности если и увеличились, то только за счет крутящего момента – впрыск повысил его до 57 Нм при 4600 об/мин. В трансмиссии – бездифференциальный отключаемый привод коляски. Весит Patrol 2WD 330 кг, 41-сильный мотор позволяет разгоняться до 110 км/ч.
Армейская версия «Урал» Gear-Up 2WD, 1999 год
Пожарная версия «Днепра-16» была разработана
«под занавес», в 2004 году