Мотоцикл с прицепом сзади
МОЙ МОТОЦИКЛ
Что для мотоциклиста представляет прицеп. Сразу возникает образ мотоцикла с коляской ( тем более, что некоторые экземпляры можно встретить даже за границей — не считая современных «Уралов»).В постсовецком пространстве есть один вариант — «Енот», который выпускался давно и их еще можно часто встретить. Но для мототуризма он не очень подходит:у него тоже были и есть некоторые недостатки. Та и с прицепом такого типа не на всех мотоциклах попутешествуешь. Даже в былые времена.
Мало распостранненым вариантом был и есть — одноколесник, встретить их раньше, на дорогах, было тяжеловато. Сейчас зарубежные производители уже делают разные варианты, но у нас это вообще такая редкость, да и не все дороги позволяют их эксплуатировать. В основном самоделки.
Чтобы немного о них рассказать совершим небольшой экскурс в историю.
60-е годы ознаменовались не только всемирным увлечением «Beatles», широким распространением телевизоров, транзисторных радиоприемников и резким уменьшением длины женской одежды, но и поистине массовым развитием моторного туризма. В ту пору на автомобиле или мотоцикле в манящие дали не ездил только ленивый.
Поскольку настоящие туристы любят забираться в совершенно непроходимые дебри, где существовать надо в автономном режиме, им приходится очень много всего везти с собой. Но как и где это размещать? На багажник мотоцикла особо много не положишь, Можно, конечно, до отказа заполнить вещами коляску, но тогда мотоцикл из-за увеличившихся габаритов не везде пройдет и до самых интересных мест просто не доберется. А в наше время все предпочитают эндуро-туристов из заграницы (они качественные, проверенные, та и прибамбасов сейчас удобных много).
Один из таких вариантов на то время стал прицеп «PAV-40» (на фото), выпускавшийся в ЧССР в 60-х годах. Это очень простая и красивая конструкция, рассчитанная на раб-ту в паре с любым одноколейным мототранспортным средством больше мопеда. Как видите его мог потащить даже мотороллер, с мотоциклом вообще без проблем было, главное прицепное установить
Посмотрим на сам прицеп подробнее.
Его основа — хребтовая рама из 25-миллиметровой стальной трубы, которая соответствующим образом изогнута. В нижней части к ней приварены две штампованные поперечины и одна защитная дуга (из 22-миллиметровой трубы) » охватывающая кузов снизу и с боков. Сзади находится узел подвески — маятниковая вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Колесо — штампованное (мотороллерного типа), размер шины — 4,00-10″.
Кузов — стальной, изготовлен методом глубокой вытяжки. Для прочности детали имеют отштампованные ребра жесткости, друг с другом соединены точечной сваркой. Внутри к стенкам прикреплены ремни, которыми фиксируется груз. Крышка закреплена на петлях, откидывается вперед по ходу мотоцикла и в закрытом состоянии запирается на замок.
На задней стенке кузова имеется место для регистрационного знака, выше которого укреплен задний фонарь (от мотороллера «CZ-502») с лампами стоп-сигнала и заднего габаритного огня. Провода от них проходят под кузовом и с электрооборудованием тягача соединяются посредством штекерного разъема. На концах защитной дуги укреплены катафоты — белый спереди и красные сзади. Крепится кузов к штампованным поперечинам рамы болтами через резиновые подушки.
Сцепное устройство представляет собой, образно говоря, разъемный карданный шарнир, имеющий две степени свободы. То есть прицеп относительно мотоцикла может отклоняться вправо-влево и вверх-вниз. Третья степень свободы
— крены, столь необходимые при буксировке «двухколески», — в данном случае недопустимы. Шарнир жестко приварен
к четырем бесшовным стальным трубкам, а те, в свою очередь, крепятся к верхним шарнирам задних амортизаторов и к подножкам пассажира (рис. 2).
Преимущества одноколесного прицепа видны, что называется, невооруженным глазом. Во-первых, такой «мотопоезд», от мотоцикла-одиночки отличается только несколько большей длиной. Во-вторых, водителю практически не приходится переучиваться, ибо прицеп следует точно по следу мотоцикла как на прямой дороге, так и в повороте. В-третьих, троганье с места тоже не вызывает затруднений — ни тягач, ни прицеп не водит из стороны в сторону. В-четвертых, отсутствует тенденция заноса и «складывания» при торможении. Понятно, что такой прицеп пройдет везде, где по ширине дуг или руля протиснется мотоцикл. Да и скорость движения «мотопоезда» с одноколесным прицепом значительно выше.
Разумеется, были у «одноколески» и недостатки. Так, маленькое колесо может «запасть» в ямку, которую не заметят большие колеса мотоцикла. Грузоподъемность у него тоже несколько меньше, чем у «Енота», а сам груз надо распределять равномерно и очень тщательно закреплять, чтобы не было разной боковой развесовки.
В таблице приведены сравнительные данные прицепов «PAV-40» и «Енот»‘ при использовании в качестве мотоцикла-тягача «Явы-350». 
К сожалению, в нашу страну эти прицепы попадали большей частью в виде рисунков и фотографий в «Чехословацком мотор-ревю» (откуда и взяты предыдущие иллюстрации). «Живые» «ПАВы» можно было по пальцам одной руки перечесть, и потому их владельцам на всех слетах и мототуристских стоянках прочие мотоциклисты уделяли внимания побольше, чем поклонник — популярным артистам.
Но наше советское, а потом уже постсоветское пространство всегда славилось своими «кустарными Кулибиными», мастерами. Да и в наше веселое время хватает мастеров, тем более с ценами сильно не разгуляешься. Вот и включается смекалка и умения. Примеров много:
Одной из удачных конструкций является прицеп Б.Ездакова (рис.3). 
фото со старого журнала.
Размеры рамы, кузова и сцепного устройства.
Основное его отличие от «PAV-40» — дуплексная рама и моноамортизатор задней подвески. Кузов тоже отличается от чешского прототипа: его каркас собран из алюминиевых уголков, обшивка — листы алюминия. Крышки нет — кузов закрывается мягким тентом.
По-другому выполнено и сцепное устройство — в него входят два горизонтальных шарнира и один вертикальный (рис. 4). Такое решение увеличивает жесткость связи прицепа и мотоцикла, поскольку уменьшается люфт в соединениях. А часть сцепки, устанавливаемая на мотоцикл, представляет собой обычный трехполочный багажник, только несколько усиленный.
Еще одним примером с тех времен — конструкция А.Поляков а из города Черновцы (Украина). Он сделал из подручных материалов очень даже неплохой прицеп (рис. 5-7).
Рама, как и у Б. Ездакова, дуплексная, из цельнотянутых труб диаметром 25 мм. Маятниковая подвеска — от мотороллера «Тулица», с некоторыми усовершенствованиями (в частности, немного укорочены амортизаторы). Колесо — от мини-мокика с шиной размером 3.00-10.
Каркас кузова из алюминиевых уголков 20×20 мм, дно и передняя стенка — из листового дюраля толщиной 4 мм, остальные стенки и крышка — стеклопластиковые. С боков грязезащитного щитка устроены небольшие грузовые площадки, на которых удобно перевозить канистры.
Прицеп испытан конструктором как в повседневных, так и в туристских поездках, отзывы были самые положительные: он легкий, устойчивый (в частности, — благодаря низкому центру тяжести), идет точно по колее мотоцикла. Можно отметить только один недостаток — малый (160 мм) дорожный просвет. Но, как говорил автор, для преодоления препятствия достаточно отцепить прицеп (минутное дело), перекатить его вручную и снова присоединить к мотоциклу.
Современные мотопроизводители уже давно занялись вопросом о одноколестниках, просто к нам они не доходят да и много народу катается еще на старых добрых советских мотах. Покупная возможность у нас маленькая. Но они отличаются, в основном, современным дизайном и компоновкой, а принцип все тот же как и на PAV-40, которого можно считать одним из предков современного одноколесного мотоприцепа.
Несколько практических советов.
Хотите сделать себе мотоприцеп — учитывайте габариты, ведь тащить будет мотоцикл, а маневренность и напряг на двигатель все таки есть.
По той же причине грузоподъемность следует ограничить 30-40 килограммами.
В соответствии с правилами эксплуатации автомототранспортных средств прицеп должен быть оснащен соответствующими светосигнальными приборами: задним габаритным огнем, фонарем стоп-сигнала, треугольным светоотражателем (все — красного цвета), фонарем освещения регистрационного знака, передними светооражателями (белого цвета), задними фонарями указателей поворотов и боковыми светоотражателями (оранжевыми). С соответствующими приборами мотоцикла они соединяются жгутом проводов через штекерный разъем.
Почему были взяты примеры не первой свежести? Ну, во-первых, основная инфа взята с журнала «Мото» 1996 года. А во-вторых они яркий пример, что все можно сделать самому если постараться. Да и еще в те годы, когда не все можно было достать и купить так легко. Народные «Кулибины», неважно какого они времени, заслуживают внимания и уважения.
Прицеп для перевозки мотоциклов
Прицеп для перевозки мотоцикла — вещь достаточно специфичная. Как выбрать правильный прицеп для мотоцикла? Может ли прицеп для перевозки мотоцикла быть универсальным? Что нужно, чтобы перевозка мотоцикла в прицепе была безопасной?
Специализированные прицепы для перевозки мотоцикла
Прицепы для перевозки мотоциклов выпускают многие заводы. На таком прицепе вряд ли получится перевозить что-либо кроме мотоцикла. К тому же это достаточно дорогой прицеп. А нужен он бывает всего несколько раз в году. Иногда и того реже. Конструкция прицепов при этом достаточно сильно различается.
Бывают прицепы для перевозки одного мотоцикла.
Встречаются прицепы для перевозки двух мотоциклов.
Существуют прицепы для трёх мотоциклов.
Все эти прицепы объединяет одно свойство. Кроме мотоциклов на них сложно что-то разместить.
Достаточно интересна модель прицепа ПМК-750. В передней части этого прицепа есть три скрытых ловушки переднего колеса, а пол выполнен из просечно-вытяжного листа. Под полом находится трап для закатывания техники.
Предназначен прицеп для перевозки до трёх мотоциклов или одного квадроцикла.
Прицеп более универсален, нежели предыдущие, так как он имеет ровную платформу. Но к сожалению, этот прицеп снят с производства. Да и выпускался он весьма непродолжительное время.
Мотоцикл на таких прицепах всегда на виду. Однако, если Вам хочется похвастаться своим двухколесным другом, то это, пожалуй, плюс. Но при этом минусом является то, что вся грязь из под колёс буксирующего автомобиля, впрочем не только от него, попадает на мотоцикл.
Бортовой прицеп для перевозки мотоцикла
На мой взгляд, хорошим вариантом для перевозки мотоцикла является бортовой прицеп. Особенно, если его можно укомплектовать тентом с каркасом. Ну или пластиковой крышкой. Правда пластиковая крышка по цене, обычно, сравнима со стоимостью прицепа. Тент же с каркасом удорожает стоимость прицепа не столь значительно. При этом тент (или крышка) защитит перевозимую технику и от посторонних глаз, и от грязи.
Чтобы прицеп был более универсальным, можно рассмотреть вариант с наклоняемой платформой. Если платформа не наклоняемая, например у двухосного прицепа, то для закатывания мототехники можно использовать заездные трапы.
При установке в любой бортовой прицеп дополнительного оборудования, такого как мототрап или ловушка переднего колеса мотоцикла, он будет являться полноценным прицепом для перевозки мотоцикла. Причём в прицеп можно установить столько ловушек, сколько мотоциклов Вы планируете перевозить. Нужно лишь подобрать прицеп, который подойдёт по размеру.
Демонтировав дополнительное оборудование, мы вновь получаем бортовой/тентованный прицеп для перевозки любых других грузов.
Чем различается мототрап и ловушка переднего колеса?
Мототрап — это направляющая с фиксатором переднего колеса мотоцикла. За счет особенностей своей конструкции его обязательно нужно крепить к полу прицепа. Мототрап может состоять из одной или двух частей. Вторая, задняя часть мототрапа удерживает заднее колесо мотоцикла от бокового смещения.
Ловушки переднего колеса более разнообразны по своей конструкции. При этом все их объединяет то, что они захватывают переднее колесо и удерживают его за счёт веса самого мотоцикла, вернее передней его части.
Причём ловушка позволяет не только надёжно фиксировать мотоцикл в прицепе, но и комфортно хранить мотоцикл в гараже. Независимо от формы и конструкции ловушки, все они имеют технологические отверстия для крепления к полу прицепа и/или к полу гаража.
Безопасность при перевозке мотоцикла
Какой бы прицеп для перевозки своего мотоцикла Вы не выбрали, одноколесный прицеп для мотоцикла, двух или трех, обязательно обращайте внимание на крепёжные элементы, установленные на прицепе. Если крепёжные элементы прицепа слабые, при фиксации мотоцикла их может погнуть, сломать или даже вырвать. Крепить мотоцикл нужно в обязательном порядке, даже при перемещении прицепа на небольшое расстояние.
Обязательно устанавливайте прицеп таким образом, чтобы оба колеса находились в одной плоскости. Т.е. не допускается перевозка мотоцикла, если его руль смотри в сторону. При этом мотоцикл должен стоять вертикально. Крепить мотоцикл стяжными ремнями лучше таким образом, чтобы он немного просел в подвеске. Переднюю часть следует тянуть вперёд и вниз, заднюю — вниз.
Закатывайте мотоцикл в прицеп только руками не стоит заезжать в прицеп на мотоцикле, не слезая с него.
Даже, если Вы считаете себя асом, лучше не спешить. А ещё лучше попросить кого-нибудь помочь с загрузкой мотоцикла на прицеп. Примеров неудачных заездов и загрузок мототехники достаточно много в интернете.
Отдельно стоит остановиться на прицепах ИСТОК и Сталкер. Первые — это прицепы-фургоны, выполненые из сэндвич-панелей. Выпускаются они производственным предприятием Исток. Вторые — это прицепы, выпускаемые компанией «Технология движения».
Прицепы Сталкер — это рамные прицепы со стеклопластиковым обвесом. Прицепы обоих предприятий так же можно использовать для перевозки мотоциклов, при установке дополнительного оборудования.
Правда стоимость первых, на момент написания статьи, составляет от 181 тыс. рублей, вторых — от 212,4 тыс. рублей. Причём это базовая стоимость самых маленьких прицепов, без учёта стоимости дополнительного оборудования.
Вот тут я не помощник, я невыездной 🙁 🙁
Это первое:
На механических транспортных средствах (кроме мопедов, трамваев и троллейбусов) и ПРИЦЕПАХ должны быть установлены на предусмотренных для этого местах регистрационные знаки соответствующего образца.
Ответственность как за управление мотоциклом без номеров.
Это второе:
7.18. В конструкцию транспортного средства ВНЕСЕНЫ ИЗМЕНЕНИЯ без разрешения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации или иных органов, определяемых Правительством Российской Федерации.
Почему нельзя? Можно. Но только после получения соответствующего разрешения от Гибдд с отметкой об этом в документах.
То есть все точно то же самое, как при оформлении какой-нибудь самоделки 🙂 🙂
[Сообщение изменено пользователем 09.04.2018 17:02]
https://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=86&i=79701.
я думаю, что все то же самое должно быть
хотя, эффективнее, наверное, в том же ГАИ поузнавать за это дело будет
[Сообщение изменено пользователем 09.04.2018 23:14]
[Сообщение изменено пользователем 10.04.2018 09:28]
Оживлю Вашу дискуссию:
[Сообщение изменено пользователем 11.04.2018 02:15]
Валерьян, этот вопрос напрямую зависит от пограничников. Наши тебя выпустят без проблем. А вот на въезде теоретически могут быть проблемы.
Когда я проходил границу с Польшей, то сбежались посмотреть все пограничники кто был рядом. Один сказал примерно следующее: «Мы конечно многое видели, практически всё видели, но такого мы не видели ни разу».
У меня было свидетельство о регистрации, номер и зелёная карта на прицеп.
В твоём случае, как я понимаю, прицеп не подлежит регистрации, так как он одноколёсный, как и боковой прицеп, и самостоятельно без мотоцикла использоваться не может. Пограничники на боковой прицеп (коляску) никогда документов не спрашивают.
Думаю что можешь ехать смело, улыбаться, иметь в порядке все другие документы и проблем не будет.
Мотоцикл с прицепом сзади
Не секрет, что каждый мото-турист периодически задумывается о том, какой лайфхак ему применить, чтобы взять с собой в очередное путешествие как можно больше вещей, упрощающих жизнь и повышающих комфорт в дороге. Так и я решил более детально изучить вопрос с прицепами к мотоциклам-одиночкам и юридическими аспектами их использования
Существует множество форумов и тредов на этих форумах, посвящённых попыткам выяснить правомерность использования задних прицепов к мотоциклам. Стоит сказать, что эти попытки не безуспешны. Квинтэссенция информации из ПДД РФ, касающейся прицепов к мотоциклам, представляется следующим образом:
1. Общие положения:
Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические транспортные средства, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 400 кг.
«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.
Пункт 20.4. Буксировка запрещается: мотоциклами без бокового прицепа, а также таких мотоциклов;
Но – в ПДД РФ главе 1. Общие положения нет термина «Буксировка»
В ПДД Украины четко есть — буксирование (буксировка) — перемещение одним транспортным средством другого транспортного средства, которое не подлежит эксплуатации, транспортным средством на жестком или гибком сцеплении или способом частичной погрузки на платформу или на специальное опорное приспособление;
«Буксировка запрещается», но что тогда можно считать буксировкой, если этот термин не оговаривается в самих ПДД.
Дальше еще интереснее:
Пункт 20.4. Буксировка запрещается: мотоциклами без бокового прицепа, а также таких мотоциклов;
Но вся глава 20. Называется — Буксировка механических транспортных средств
А прицеп как раз не механическое, а просто транспортное средство.
Получается что пункт 20.4 – запрещает буксировку мотоциклом без бокового прицепа другого МЕХАНИЧЕСКОГО транспортного средства, коим прицеп не является. Так что тогда прицеп к мотоциклу не запрещается.
Самое обидное, что в ПДД РФ есть такие пункты:
24. Дополнительные требования к движению велосипедов, мопедов, гужевых повозок, а также прогону животных
24.3. Водителям велосипеда и мопеда запрещается:
Запрещается буксировка велосипедов и мопедов, а также велосипедами и мопедами, кроме буксировки прицепа, предназначенного для эксплуатации с велосипедом или мопедом.
Мопедам и велосипедам правилами прописано, а мотоциклам нет. (беспечный ездок)
И вскоре я наткнулся на весьма интересный прицеп — «ЕНОТ». Ниже приведены фотографии паспорта этого чуда и внешнего вида прицепа.
По мнению бывалых, езда с задним прицепом на мотоцикле-одиночке в рамках страны не вызывает больших вопросов у блюстителей закона в том случае, если он не выглядит инородным объектом. Например, красный ободранный енот позади синего ZZR 400.
Теперь мне хотелось бы рассмотреть вариант выезда за границу. Здесь общий вывод таков: если прицеп зарегистрирован на территории РФ и имеет полный комплект документов, то при пересечении границы ЕС проблем возникнуть не должно (касается как двухколёсных, так и моноосных мотоприцепов, имеющих Тех. Паспорт). По определённым причинам некоторые жители РФ и Белоруссии не рискуют ехать на территорию Украины в составе мотопоезда. Я бы хотел попросить людей, компетентных в вопросе пересечения границ на мотоцикле-одиночке с задним прицепом, осветить эту процедуру в комментариях, за что заранее благодарю
Мотоцикл с прицепом сзади
Опубликовав предыдущий пост про мой одноколесный мотоприцеп я увидел, что данная тема вызвала определенный интерес.
Итак, после очередной поездки вы пришли к тому, что для более комфортного путешествия со второй половинкой вам нужен прицеп.
Первое с чем нужно определиться — какого типа прицеп вам нужен — двухколесный или одноколесный. Если посмотреть, что люди возят за собой за границей, то увидим, что есть много приверженцев как двухколесных, так и одноколесных прицепов.
Я лично придерживаюсь мнения, что одноколесный прицеп предпочтительнее. Нижеперечисленные достоинства и недостатки обоих типов конструкций я описываю из своего личного опыта, общения с единомышленниками, либо из анализа информации, найденной в интернете (в подавляющем большинстве на буржуйских форумах):
Плюсы двухколесного мотоприцепа:
1.Можно увезти с собой очень много вещей (литров 400-500).
2.Большая грузоподъемность.
3.Не оказывает влияния на мотоцикл в неподвижном положении и на малых скоростях.
Минусы двухколесного мотоприцепа:
1.Мотоцикл в связке с двухколесным прицепом имеет три колеи. При попадании колеса прицепа в яму, прицеп начинает дестабилизировать (дергать) мотоцикл, что очень опасно, особенно на неровной дороге.
2.Нельзя просочиться через пробку из-за ширины прицепа. Проблематично быстро выбраться из Москвы, Питера или проехать через крупный город. Придется стоять в заторах вместе с автомобилистами.
3.Неудобно хранить из-за больших габаритов.
4.Мотоцикл с двухколесным прицепом выглядит несуразно.
Плюсы одноколесного мотоприцепа:
1.Одноколесный прицеп оказывает минимальное воздействие на управляемость мотоцикла, т.к. имеет низкий центр тяжести и две степени свободы (а не три как у двухколесного прицепа) и наклоняется в поворотах вместе с мотоциклом, являясь единым целым с ним.
2.Мотопоезд имеет одну колею. Колесо прицепа идет по колее мотоцикла, и, либо все три колеса попадают в яму, либо все три её объезжают. Поведение не отличается от мотоцикла без прицепа. При торможении из-за действия опрокидывающего момента дополнительно загружается заднее колесо мотоцикла (не приподнимает зад мотоцикла). Тормозной путь, конечно, увеличивается. В целом езда с одноколесным прицепом безопасна и предсказуема. Проехал пока немного, всего 3 000 км, но данный вывод я делаю однозначно.
3.Одноколесный прицеп имеет ширину меньше ширины мотоцикла. Пробки не страшны.
4 Достаточно большой объем багажного отделения. В моем прицепе 230 литров. Это примерно багажник небольшой городской машины.
5.Удобство хранения одноколесного прицепа. Можно хранить дома или на даче. Ширина стандартного дверного проема 80 см, моего прицепа – 60 см. Прицеп оборудован съемным дышлом, что значительно уменьшает его габариты при хранении.
6.При езде не покидает ощущение, что едешь именно на мотоцикле, а не на каком-то странном гибриде мотоцикла и машины. Лично для меня это важно.
7.При виде мотоцикла с одноколесным прицепом головы сворачивают все.
Минусы одноколесного мотоприцепа:
1. Мотоцикл тяжелее поднять с подножки.
2. Неустойчив при присоединении к мотоциклу и отсоединении от него.
* Про общие достоинства и недостатки я не пишу, например, про сложность маневрирования задним ходом, или защищенность вещей от дождя и кражи. Тем более не сравниваю с ездой на мотоцикле без прицепа.
Предположим, вы пришли к выводу, что прицеп должен быть одноколесным.
Дальше смотрим, что вообще есть на рынке:
Uni-go — США. Изначально проект новозеландский, но со временем перебравшийся в США. Насколько я понял, это первый «массовый» одноколесный мотоприцеп.
Third wheel trailers — Канадцы
Mono-trail — Англия
N-line — США
Mad Max Trailers — Австралия
Wipigroup — Франция
C-way — Украина
Moto-mule — США
Здесь я указал самых известных производителей прицепов. Я не стал углубляться в историю прицепостроения, ограничился только современными. Я не буду останавливаться на описании конструктивных особенностей тех или иных моделей, посмотрите сами, представление иметь будете.
Ну и не могу не упомянуть новый российский проект из Питера под названием Nordkapp. Погуглите в интернете, информация есть. На мой взгляд, конструкция неоправданно переусложнена на ровном месте, и у них пока есть некоторые технические проблемы, которые они и не скрывают. Для скептиков особо отмечу, что эти ребята получили на свой прицеп сертификат соответствия. Соответственно, продают прицеп с ПТСом и потом он ставится на учет. Но их прицеп имеет два колеса, поэтому формально это уже полноценное транспортное средство, хотя по концепции это больше одноколесный прицеп.
Раз уж мы упомянули про внедорожные прицепы, то вы наверняка обратили внимание на то, что большинство прицепов из вышеперечисленных — для езды по дорогам общего пользования. Про дорожные прицепы мы и продолжим наши рассуждения.
Следующий момент с которым нам надо определиться — это тип крепления к мотоциклу.
Бывают двух типов:
1. За ось заднего колеса
2. За раму мотоцикла
Первый тип больше подходит для классиков, спортбайков, эндуро, мотоциклов двойного назначения, второй — для круйзеров, голды и им подобных, а также для макси-скутеров. На ссылках, которые я дал выше, все более-менее понятно.
Следующий пункт — компоновка прицепа и материал изготовления кузовка. Мы ведь рассуждаем не о покупке прицепа, а о самостоятельном изготовлении, верно?
По компоновке варианты следующие:
— колесо прицепа ближе к его середине или сзади
— колесо прицепа скрыто, полуоткрыто или целиком находится на виду
— тип подвески.
Эти три момента очень важны, от них будет зависеть управляемость мотопоезда, величина полезного объема, грузоподъемность, сложность изготовления и, конечно же, внешний вид.
Многие энтузиасты, решившие изготовить прицеп самостоятельно, в качестве кузовка используют все что угодно:
— пластиковые и алюминиевые ящики
— багажные аэродинамичные боксы на крышу автомобиля
— комплект пластиковых кофров для мотоцикла
— пару пластиковых сливных бачков для унитаза, да и мало ли чего еще ))) 
Если же изготавливать корпус прицепа с нуля, то вариантов, на мой взгляд, всего два:
— стеклоткань
— металл.
Теперь касательно моего прицепа.
Мой мотоцикл Хонда Х4. Это мощный классик с сухим весом 250 кг и достаточно длинной колесной базой (1650 мм) с полой осью заднего колеса. Я выбрал крепление за заднюю ось. Сразу же возникает вопрос — хватит ли жесткости маятника на скручивание для таких нагрузок? Нужно 1 раз увидеть маятник этого мотоцикла, и этот вопрос отпадает сам собой.
На фото итоговый вариант крепления к мотоциклу: 
Следующий вопрос в том, какая грузоподъемность мне нужна. Большинство производителей прицепов указывают массу груза около 40 кг. Решил ориентироваться на эту цифру. После всех переделок и доработок прицепа я возил и 45 кг груза. Чувствуется, что мотоцикл изрядно потяжелел, но в целом поведение стабильное. По городу через пробки просочился без проблем, за городом шел 100-110. Чтобы вы понимали, это было 45 кг железа (20 кг электродов, 20 кг креплений для гипсокартона, 5 кг саморезов) + какая-то мелочевка. Теперь возвращаемся к тому зачем нужен мотоприцеп. Для путешествий. Что мы обычно берем с собой? Обычно объемные, но легкие вещи: палатка, спальники, надувные коврики, одежда, посуда, небольшой запас еды, воды, бензина. Может еще пару раскладных стульчиков. Если все это сложить на весы, то выйдет вряд ли больше 25 кг даже с двумя 5 л канистрами (воды и бензина соответственно). Скорее раньше закончится свободное место, чем будет превышен лимит грузоподъемности.
В целях удобства компоновки я решил, что колесо должно быть сзади, а корпус представлять собой единое целое, разделенное на 2 части внутренней перегородкой. Передняя часть — багажный отсек практически без выступающих внутрь частей, а в задней части располагается колесо и подвеска. В задней части, соответственно, нет дна.
По размерам багажного отсека исходил из самых объемных вещей, которые можно взять с собой в путешествие: двухкомнатная палатка (подчеркиваю двухкомнатная, а не двухместная) длиной 80 см и весом 14 кг, и полноценный автомобильный электрический холодильник высотой 45 см. В результате внутренний объем багажного отсека получился 230 литров.
На фото процесс трехмерного проектирования: 
Долго ломал голову из какого материала делать корпус кузовка. Решил, что не готов иметь дело со стеклотканью и сделал кузов из металла толщиной 0,7 мм. Из обычной черняги. Если вы обратите внимание, почти все борта прицепа сделаны выгнутыми для того, чтобы придать им напряжение. Мой расчет оказался верным, тонкое железо не гуляет туда-сюда. В Экселе посчитал массу каждого элемента кузовка. По расчетам получилось около 17 кг. А вот с верхней крышкой все оказалось сложнее. Тонкий лист металла с двумя ребрами жесткости гулял во всех направлениях. После двух неудачных экспериментов сделал верхнюю крышку из 2 мм алюминия.
И, пожалуй, один из самых главных вопросов. Какой должна быть база прицепа для хорошей устойчивости и управляемости? Здесь под базой я подразумеваю расстояние от оси заднего колеса мотоцикла до оси колеса прицепа. На одном из форумов наткнулся на историю создания одноколесного прицепа сварщиком по имени Эд из штата Нью-Йорк. Он цеплял его за внедорожным Триумфом. К сожалению, сейчас не нашел эту ссылку (если кто найдет, дайте мне знать — дополню). В общем кратко рассказываю суть. Эд первоначально сделал колесо сзади, перед ним моноамортизатор, а в качестве багажной емкости использовал большой пластиковый ящик. Крепление к байку за заднюю ось. Мотоцикл с груженым прицепом по его словам стабильно шел на скорости 100 миль/ч. Это примерно 160 км/ч. Потом за каким-то лядом Эд решил, что ему нужна большая грузоподъемность и переделал прицеп, переместив колесо под центр багажного ящика. После этого на дороге прицеп начало болтать из стороны в сторону. База то уменьшилась. В результате ему пришлось удлинить дышло на 2 фута (около 60 см). Прицеп начал вести себя стабильно.
Чтобы не столкнуться с подобными неприятностями, я распечатал с сайта Mono-trail пару фотографий байков с прицепами, сфотографированных сбоку, и линейкой измерил базу мотоцикла и базу прицепа. Зная базу конкретной модели мотоцикла, с помощью простейшей пропорции я установил, что база прицепа должна быть равна или немного больше базы мотоцикла. Учитывая, что эти гарные английские хлопцы сделали и продали прицепов как минимум уже несколько десятков, с поведением на дороге должен быть полный порядок. Я не претендую на то, что это единственно правильный вариант. Полагаю, что при проектировании и изготовлении более легкого прицепа данные параметры могут быть другими. Обратите внимание как сделано у французов или американский Uni-Go.
Вот здесь можно посмотреть как сделан Uni-Go изнутри:
Проект Uni-go