Мотоцикл senke sk250 x6

Мотоцикл Regulmoto (Senke) SK250 X-6

«Regulmoto» представляет один из оптимальных вариантов мототехники для активного передвижения по дорогам города и пригородным трассам – мотоцикл Regulmoto SK250 X6. Этот стильный байк вы можете купить как в наших мотосалонах, так и заказать доставку в ваш регион на сайте интернет-магазина до ближайшего терминала транспортной компании.

Мотоцикл Regulmoto SK250 X6 – один из самых популярных мотоциклов в линейке мототехники крупнейшего китайского производителя Senke. Уже многие годы эта модель пользуется заслуженным признанием поклонников двухколесного мототранспорта во всем мире. Мотоцикл отличают высокая надежность наряду с достойной производительностью и большим удобством повседневной эксплуатации.

Прежде всего Regulmoto SK250 X6 обращает на себя внимание своими незаурядными внешними данными – мотоцикл с 17-дюймовыми колесами на литых дисках и «мускулистым» пластиковым обвесом выглядит по-настоящему стильно и современно. Качество сборки и изготовления деталей не вызывает никаких нареканий – все на своих местах, продумано, органично и достаточно прочно. В раме байка установлен 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения с двумя клапанами в системе газораспределения; максимальная развиваемая 250-кубовым мотором мощность составляет 16 лошадиных сил. Подвеска мотоцикла представлена мощной телескопической вилкой спереди и моноамортизатором с маятником сзади. Тормозная система байка – дисковая гидравлика на обоих колесах.

Regulmoto SK250 X6 оснащается электростартером; дополнительный комфорт эксплуатации обеспечивают легко читаемая приборная панель, на которой отображаются задействованная передача 5-ступенчатой трансмиссии, состояние светотехники, уровень топлива в 23-литровом баке, а также показания одометра, спидометра и стрелочного тахометра. Этот стильный современный мотоцикл станет отличным выбором в качестве надежного транспортного средства для решения широкого круга задач. » />

Источник

SK250 X6

Технические характеристики Omaks SK250 X6

Omaks SK250 X6

Omaks Senke SK250-X6 попадает в категорию «нейкед». Мотоцикл оказался популярным в Европе под маркой Romet Division 249.

SK250-X6 модельного года 2014 отличается внешне колёсами – вместо трёхспицевых дисков стали комплектовать многоспицевыми. Глушак, как сейчас принято говорить, «зачётный» – треугольной формы, короткий, энергично смотрит в небо.
Мотоцикл имеет европейский сертификат и успешно там продаётся.

Мотоцикл имеет центральную подставку, стильные «острые» светодиодные «мигалки» и задний фонарь. Приборная панель, – оптимальное сочетание для бюджетного байка стрелочного тахометра с ЖК-панелью. На ней крупно отображается скорость, остаток топлива (аналоговым столбиком), пробег, время, номер включённой передачи. Сиденья снимаются – по очереди: сначала заднее после поворота ключа, потом переднее (для этого надо потянуть за пипку). Под водительским сиденьем есть небольшой объёмчик – хватит, чтобы положить инструмент, свечку, рабочие перчатки.

Двигатель простой по конструкции – двухклапанный «воздушник», однако это не раздутый клон «хондовского» мотора серии CG с нижним однокулачковым распредвалом и толкающими штангами. Здесь применена схема OHC, что несколько лучше с точки зрения «съёма» мощности – есть возможность сделать несимметричные фазы газораспределения и повысить максимальные обороты, а значит и мощность. Две трубы вводят в заблуждение, на самом деле цилиндр один. Мотор с виду простой, в этом есть своя стилистика, тем не менее, установлен уравновешивающий вал. Поэтому не приходится удивляться, что вибрации не ощущаются во всём диапазоне скоростей, кроме самых предельных. А разгоняется аппарат до 130 км/ч. Но лучше это делать после обкатки по крайней мере в тысячу км, когда все «четырёхтактники» заметно набирают силу.

Источник

Мотоцикл senke sk250 x6

В апреле 2014 встал вопрос о замене скутера Grace 150 на что-то более новое, так как пробег составил около 15 000, появились мелкие косяки с подвеской, вариатором и задним суппортом. Запчастей в наличии и за вменяемую цену в Сочи не наблюдалось и было принято решение о смене техники.

Б/у техника рассматривалась, но стать владельцем техники, без каких-либо гарантий на надежность и с перспективой на дополнительные вложения как оказалось, можно только с хорошей долей везения. Одним из важных факторов при выборе являлся расход бензина и пробег от заправки до заправки, так как выполняю роль курьера в своем магазине и расходы на бензин могут повлиять на стоимость доставки 🙂 По расходу кубатура рассматривалась до 300 кубиков, поэтому б/у техника досталась бы с солидным износом ЦПГ, а простои и расходы из за ремонта не допускались.
Очень огорчило, что на на всех б/у мотоциклах была установлен не штатный выпуск с приличным уровнем шума, доставка в силу специфики магазина производится в том числе и ночью, поэтому шумная техника не подходила.

Изначально был куплен мотоцикл черного цвета. Увы, при визите в ГИБДД был остановлен недалеко от своей цели для проверки документов. Осмотрев ПТС инспектор заявил, что это бумажка и документом не является. Оказывается таможня забыла поставить свою печать, причем в декларации этот VIN был и подпись стояла. Обменял мотоцикл на красно-черный, поставил на учет на следующий день.

После покупки начал ритуал «ПротяниВсеНеТоНафигРазвалится». К удивлению, подтягивать не пришлось ничего, а болты подвески были на фиксаторе. Привел в порядок давление в шинах.

После 2000 движок ожил, рабочая зона начинается с 2500 и выше, особых провалов нет, на 6000 чувствуется подхват. С ростом забортной температуры сменил масло на 20w50, такой вязкости попался Motul 7100. Да, кто то скажет что смысла нет лить это в китайца, но после замены коробка работает идеально, сцепление не ведет на холодную. Не жалею.

По GPS разгонял до 125 км/ч после обкатки. До 90 км/ч разгон очень бодрый. Комфортная максималка — 110-115 км/ч. Не сдувает. Управляется отлично, на кочках не кидает.

Тормоза — шланги армированные, перед и зад — дисковые, QT-6 двухцилиндровые.

Задние мягкие, при обычной эксплуатации (спуск с горы, торможение двигателем) достаточно легко заблокировать колесо.

Передние «информативные», на ручку реагируют вполне адекватно. Колодки что перед, что зад похоже одинаковые.

Резина стоит CST Magsport, перед 110/70/17, зад 140/60/17. На ощупь — разницы с Metzeller FreeRide, что ставил на Grace, нет. В дождь держит отлично. Претензий никаких. Только на «пластиковой» разметке в дождь — как на льду, но это норма 🙂

Передняя подвеска мягкая ход около 15 см, зад изначально казался жестким, но потом привык, стоит моноамортизатор. По городу комфортно, на грунтовке терпимо.

Панель приборов LCD, с стрелочным тахометром. Индикация общего/суточного пробега, скорость, бак, текущая передача.

Подсветка зеленая, ночью глаза не режет, все читаемо в любое время суток. Спидометр считает через 2 км/ч, т. е. 60 — 62 — 64. При 100 км/ч по спидометру GPS выдает 92 км/ч.
Свет слабоват, лампа похоже не галоген, но зрения хватает и замены не требует. Задний тормоз, габарит, подсветка номера и указатели поворота — светодиодные, яркие. Крепление номера требует переходника или универсальной рамки.
Хвост при езде в дождь пачкается слабо.

Посадка удобная, при дальних поездках (200-300 км) жесткое сиденье немного напрягает. Второму номеру комфорта нет.

Цепь 428, тянется умеренно, за 6000 не протянул и одного деления.

А теперь — внутренности 🙂

По информации в интернете, оказалось, что это Romet Division 249, польская модель. Были изучены в том числе и польские форумы. И вот что оказалось…
В Польше многие магазины и обзоры представляют этот мотоцикл как рядный двухцилиндровый. Внешне да… две свечи, две выпускные, широкая голова 🙂 А вот в у нас в стране один цилиндр — вторая свеча «в холостую работает», якобы для защиты от короткого в основной. Кто же прав?

Снимаем голову (попутно разжал клапана, для 40-градусной жары оптимальным оказался зазор на выпуске между 0.05 и 0.1, впуск — 0.05)

Два клапана, верхний распредвал 🙂 Естественно цилиндр один. На голове стоит переходник на две выпускные трубы. Скорее всего для декора. Сам двигатель — 167FMM-M, с балансирным валом. Вибраций нет, только на 9000 что-то начинает чувствоваться. Объем масла — 1.2 литра.

Рабочая свеча — правая, вторая в камеру сгорания не выходит. А как же байка про защиту катушки второй свечой?

Одна катушка, провод на левую свечу легко скользит по основному высоковольтному проводу на пластиковом хомуте 🙂 Так что левая свеча — запасная. Свечи, кстати, D8RC. По резьбе вместо левой походе можно поставить датчик температуры от 2112.

Карбюратор — PZ30, без ускорительного насоса. Фильтр — поролоновый фильтрующий элемент. На бензокране есть положение резерва — это около 2-х литров.

Коммутатор удивил…

По маркировке он «DC», а по разъему (4 контакта) он «AC». Да и доступные схемы говорят об этом.

Выпуск тихий, звук приятный во всем диапазоне оборотов. Глушитель в кожухе, обжечься нереально.

Под седлом есть разъем для подключения китайской сигнализации, без блока он закрыт заглушкой с перемычкой.

Поломок, глюков — нет. Вообще. Эксплуатация жесткая, кто живет в Сочи, тот знает, что такое пробеги из центра в Шепси по горному серпантину в 40-градусную жару 🙂 Ливни, жара на этот мотоцикл не повлияли. Мощности двигателя хватает на любые маневры и нет желания «нарастить кубатуру». Расход до 4 литров на сотню по городу, на трассе меньше. Бак около 20 литров, за день выкатывать не получалось. Из допов поставил только топливный фильтр — с завода его не ставят. Воздушный фильтр пачкается слабо, на 5000 км промывка выявила очень мало грязи.

Возможно, все это следствие аккуратной эксплуатации, а может быть часть китайских заводов научились делать качественную технику.

Источник

Китайский коник жив, Senke-Motoland SK250X6 за год эксплуатации

Год эксплуатации.

На данный момент с момента покупки коника прошёл год, пробег составил 20 тысяч с хвостиком.
Мотоцикл ни разу не подвел в пути, эксплуатация из за погодных условий не прерывалась ни на день, а это и сочинские ливни + затопления центра города и поездки в минусовую температуру.

Для начала, немного про двигатель.

(Масло это с цепи, не из сальников)

Установлен не 166FMM, как на аналогах от Senke, Omax (у меня модификация Motoland TD-250F), а 167FMM-M. Какой-либо внятной информации о нем нет вообще, но по словам представителей в Сочи, там честные 250 см3.
Диапазон рабочих оборотов — от 2000, пик момента на 6000-7000. Раскручивал до 11 000, ограничителя в коммутаторе похоже нет. После 6000 кривая крутящего момента по ощущениям ровная до 9000, потом начинается некоторый спад.

Масло доливать не приходится, эксплуатация на Motul 7100, зимой 10W40, летом 10W50, причем последнее указано на табличке, приклепанной к двигателю. Фильтр-сеточка всегда чистая, скорее всего грязь в центробежном очистителе скапливается.
Клапана регулировал только на 3000, 0.05 впуск, 0.1 выпуск. Пока все ровно. Свечи стоят еще родные (точнее одна, вторая — запас), цвет красивый, искра ровная 🙂

Как оно едет.

В городе динамика и управляемость идеальная (для меня), с штатным глушителем звук приятный, не трещотка.
Тормоза для его массы достаточные, но в ливень приходится их подсушивать регулярно. Передние колодки кончились на 12000. На обоих суппортах колодки одного типа (с ушком)
Передачи включаются очень четко, но с первой на светофоре воткнуть нейтраль сложно, нужно «покачаться».

На трассе комфортная скорость по спидометру — 120, это где-то 110 по GPS. Вообще, с понятием «сдувает» на этом мотоцикле не встречался, а вот боковой ветер на мостах это всегда новые ощущения 🙂
Раскочегаривал максимум до 130.2 км/ч по GPS, на спидометре было 145-147. Естественно лежа на баке.

Реальный расход бензина — 2.8 л/100 км. Расчет согласно статистики GPS. Бак очень объемный, хватает на 500-550 км сочинских дорог.

Upgrades

С началом эксплуатации был установлен GPS трекер TK103B (На алиэкспрессе за

Трекер честный GPS, без ГЛОНАСС. Реалтайм (не только по запросу). Треки льет через GPRS на мой сервер. Позже более подробно о нем расскажу.

Сам трекер обжил место под «водительским» сиденьем, работает постоянно, питание от аккумулятора мотоцикла (в трекере также свой аккумулятор), предохранитель установлен. При стоянке в сажает аккумулятор за 4 дня, но это бывало очень редко. У трекера есть канал под датчик уровня топлива, с штатным в баке работать нормально не способен, позже оказалось, что он вообще под свой датчик рассчитан.

Внешние антенны GPS (квадратная) и GSM/GPRS (с рожками) разместились под «пассажирским» сидением. За счет этого прием как GPS, так и сотовой сети отличный, «вылеты» с трассы на треке отсутствуют вообще. Блок трекера не герметичный, но вода до него не достает.

После закидывания грязью штатной «пищалки» были установлены Волговские гудки (высокий и низкий). Цена вопроса — 400 р за сигналы (пара) и релюшка из запасов. Оба гудка были установлены друг на друга, так самый вкусный и громкий звук.
Гудок мощный, звуковой волной машины откидывает, иногда вызывает панику у водителей (подсознательный страх ВОЛГИ?)

Штатная лампочка накаливания с цоколем ba20d была заменены на светодиод CREE, яркость выросла в разы, чуть слабее ксенона, но потерял дальний. Второй минус — если стекло запотело, то лампа его не греет.

Недостатки?

Перетянул один из болтов крышки цепи и где то его потерял, там люминий, затягивать нужно аккуратно, хотя похоже это на заводе до меня постарались.
В движении 2 раза подряд выкрутился один из болтов крепления руля (их там 4). Замечал, когда он на полсантиметра от гнезда вышел. Причина была не в плохой затяжке (потом посадил на фиксатор), а из за умершего подшипника переднего колеса на 12000. Вскрытие показало, что пациент умер. Умер от воды, которая попала в подшипник. Впереди должны стоять 6302RS-2RS, мертвый оказался 6302RS-RS, с одной крышкой вместо двух у 6302RS-2RS.
Позже появился треск и люфт задней звезды по той же причине, заменил на подшипник с двумя крышками. Демпферы звезды были в идеальном состоянии. Основная причина, по моему мнению — постоянная езда в дождь (до 6-7 часов в день, в том числе и по лужам 20-30 см глубиной).

Родная цепь погибла на 15000, причем не из за того, что растянулась (подтягивать пришлось на 1.5 деления всего), а из за лопнувшего внутреннего ролика одного звена. Его клинило и цепь неприятно дергало.
Нормальную цепь так и не привезли в Сочи, собрал из двух цепей VIRZ, теперь подумываю купить билеты в китай и сжечь к е**ням завод VIRZ, хуже цепей наверное нет. Проходило это меньше 1000, потом обнаружил, что в одном звене нет внутренних втулок, а ролики почти полностью развальцевало… Звезды в отличном состоянии.

В ливень заливает левый пульт, а за счет того, что в приборке светодиоды — получается светомузыка (оба индикатора поворотников могут мигать, при этом указатели работают нормально, может гореть постоянно индикатор дальнего). Залил густой тефлоновой смазкой для направляющих и «проблема» ушла.

Мотоботы немножко погрызли люминий, это единственный внешний косяк на данный момент. Мот регулярно купается и очень любит силиконовую смазку, в хорошем смысле этого слова 🙂
Один раз я его таки уронил, забыл про подножку и укладывая по привычке на нее, прошел «критическую точку» и аккуратно положил на бок. Следов касания асфальта вообще не нашел.
Больше никаких больших и мелких проблем не было, подшипники и цепь я считаю расходниками, тем более, что условия эксплуатации достаточно жёсткие.

Зимняя эксплуатация

Всю сочинскую зиму катался без проблем, в том числе и в снегопад 7-8 января. Легко поднялся на макаренский подъем.

Полет продолжается 🙂

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Мотоцикл senke sk250 x6

Верный конь прошел 2 года и 40 000 километров.
Продолжаю и одновременно заканчиваю повествование об этом очень достойном образце китайской мотопромышленности.
Часть первая — покупка
Часть вторая — год эксплуатации

Режим эксплуатации был достаточно жесткий для 250 кубового мотоцикла — максималка на трассе, летняя сочинская жара с крутыми затяжными подъемами и легкие и бодрящие сочинские ливни с подъемом ручейков на дорогах на 20+ сантиметров 🙂
Прет коник максимум 131 км/ч по GPS, на спидометре — 147-149 км/ч. Это на прямой Сочи-Адлер-Сочи. Аппетит умеренный — от 3 до 3.8 литров на 100 км, заправлял 95, на нем в жару на подъемах двигатель работает мягче.

Свет и электрика

После замены штатной лампы (не галогенки) на светодиодную, последняя радовала отличным светом около года, потом резко упала яркость на ближнем свете, при осмотре обнаружил, что кристалл частично потемнел, хотя драйвер внутри вполне качественный и хорошее охлаждение. Скорее всего пришел срок. Заменил на автомобильный «ксенон», был удивлен, что получил четкую «птичку» светового потока.

Проблем с зарядкой не было. Установленный GPS (realtime) при стоянке больше 2-х суток кушал полностью заряженный аккумулятор в ноль, но мот редко столько стоял на месте 🙂

Очень радовал меня и автолюбителей установленные «волговские» дудки (через релюшку естественно). Очень часто спасали.

В сильный дождь при включении указателей поворота на панели мигали обе лампочки (лево и право), при этом сами указатели работали штатно. После сушки этот эффект пропадал.

Цепь и звезды

Родная цепь была самой удачной, ее заменил исключительно после замены штатной резины на большую размерность и на родной цепи резина упиралась в маятник. Заменил изначально на сборную цепь из двух адовых VIRZ. Конструкция проходила около 2-3 тысяч, растянулась, ролики рассыпались.
Поставил EK428SHDR — проехала около 15000, потом при замене звезд поставил EK428HDR2. Задняя звезда была в хорошем состоянии, но добыл таки новую (задняя звезда на SK250X6 аналогов не имеет увы). Передняя скушалась значительно сильнее.
Родная передняя звезда — 16 зубьев, поставил 17, входит отлично. Но в крутую гору трогаться стало менее комфортно, но передачи стали «вкуснее» что-ли 🙂 Разгон до максималки ускорился как ни странно, возможно полка момента стала использоваться эффективней.

Что сломалось — отвалилось

Итак — ДТП.
Их не было 🙂 А вот мот ронял два раза. Первый раз на парковке — слез не с той стороны и мягко опустил его. Без последствий. Второй раз — на подъеме, перекресток, пропускаю машину, выставляю правую ногу, там люк, у него глюк и он поворачивается под ногой. Просел он на 10 сантиметров + подъем и я красиво и медленно опускаю мот, который от счастья или неожиданности даже писанул бензином из полного бака (а он там около 22 литров, что также влияет на ЦТ). Занятие поднять мот на дороге с большим уклоном это еще тот мазохизм. Из потерь — небольшие царапки на шарике рычага тормоза и грузике. Мот лег на них и на правую подножку.

Болтов потеряно — 2 штуки. Первый — из крышки передней звезды (каюсь, сорвал резьбу сам). Второй — от крепления руля (на хреновинах с двумя болтами, что сам руль крепят) =)
С ним вообще странность была. Еду, все хорошо, слышу странный звук, вибрация будто. И тормоз передний поджимал и обороты менял, не они. Смотрю на руль, а болт медленно на глазах выкручивается, пока я смотрел, он вылез и свалил куда-то. Вибрация при этом прекратилась.

Два раза менял подшипники колес и звезды, Хватает их где-то на 15-20 тыщ, в режиме покатушек по дорогам частного сектора. К слову от дома до цивилизации мне нужно проезжать около полукилометра дороги, где такси часто отказывается проезжать. (На Волге я менял шаровые раз в 10 тыщ). Также на их нелегкую жизнь сказывались поездки в очень мокрую погоду.

Передняя вилка за весь срок в идеальном состоянии, задиров и царапин нет, жижка не протекает. По сравнению с Флексами и прочими, вилка заметно большего диаметра.

Самое неприятное произошло зимой. Выезжал из дома, проехал все ямы, прыгнул на последней и пошел на подъем. Заметил, что нехарактерно чиркнул центральной подножкой. На подъеме еще пару раз чиркнул, остановился. В голове — пружина ослабла или болт крепления подножки ослаб.
Выдвигаю боковую — а она упирается в асфальт и не выходит на нормальный радиус. Гг. Смотрю на заднее колесо, а оно где-то в хвосте спряталось. Сразу мысль — шток лопнул, а амортизатор сейчас фиг найдешь, нужно будет аналоги искать и т.п.
Визуально — да, приплыл. Хорошо, что не на трассе и не в повороте.
За 500 метров до дома понял все прелести заниженных «Приор» и крутых чопперов «хардтейл»…

Поднимаю мот на центральной подножке, а колесо как было под хвостом, там и осталось. Едва выбил его оттуда. Смотрю на амортизатор — все супер, а маятник ходит аки… В общем я в шоке
Заглядываю под маятник…

Ну фигли, сам себе злобный буратино. Все смазывал, а эту втулку было лень. Скинул маятник.

Втулка закисла и далее работать стал металл. А ведь скрипело, скрипело пару месяцев…
Вскрытие показало, точнее сбитие или выбитие, что смазка там кончилась очень давно. Промыл, зачистил. Выставил на место и заварил.

На ремонт ушло около 40 минут со снятием-установкой 🙂 Хорошо иметь полуавтомат таки.

По внешнему виду — на удивление окраска держится отлично. Царапин и потертостей на пластике и металле бака нет вообще. Даже полировка не требуется, хотя на баке лежал постоянно. Порошковая покраска в районе подножек стерлась полностью, мотоботы постарались. На раме и маятнике сквозь краску ржа не идет.

Карбюратор выделывался всего один раз — заправился на Лукойле (ТЭЦ Сочи), приехал домой — запах бензина. Покрутился — вроде вокруг сухо. В баке тоже (залил литров 5). Где бензин? Нет бензин. Залил с канистры — не протекает. Доехал до Краснодарского кольца, залил полный бак, отъезжаю, заправщик — «у тебя течет что то». Смотрю, не, ничего не течет, хлещет только бензин снизу 🙂
Закрыл кран — перестало течь, ну бывает думаю, винт дренажа открутился. Откатил в сторону, отверткой тырк, а винт закручен. Для профилактики потеребонькал его в разные стороны. Открываю кран — с дренажа не капает, завожу — потекло =)
Ага, поплавок думаю заклинило. Полез крышку снимать нижнюю. А это еще тот квест. Нужно открутить карб от патрубка или патрубок с карбом от впуска. А это можно сделать только по четверти оборота на каждом болте. 10 минут и снял, открыл — поплавки ходят свободно, игла тоже. Собрал, открыл кран, смотрю. Сначала потекло из дренажа, а потом из перелива, что на верхней плоскости (трубочка свободная). Э… подумал я. А между прочим Сочи, зима, солнце жарит, градусов 25 на улице и я в фуллэкипе. Матюкаюсь, снимаю верх защиты и карб.
Все в норме, поплавки ходят, игла запирает. А на дне нижней крышки — куски ржавчины. Открываю крышку бензобака, посветил зажигалкой фонариком, а там на дне куски черные и шарики, шарищи воды. В бак заглядываю частенько, ибо датчик он датчик китайский. Мусор появился недавно, а точнее при последней-предпоследней заправке. А фильтр то топливный снял всего пару недель назад, девственно чистый был всегда. Задубел топливопровод, менял на новый и убрал фильтр.
Вгляделся я в канал (чет ржу 🙂 ) запорной иглы, а там хлопья ржи стоят. Выбил их оттуда, собрал все. Хорошо, на Урал закупил фильтры, один сразу и поставил. Открываю кран и оно пошло, в фильтре сразу осадок и шарики воды. Потом еще неделю фильтр разбирал и выбрасывал шлак с магнита и воду.

Подвожу итог. Практически все поломки — сам виноват 🙂 К китайцам только уважение и спасибо за качественную технику.

С Сенькой я расстался, было жалко, но блин, днюха и 40 тыщ таки проехал. В итоге в любимом мотомагазине увидел, что Hyosung GT650RC, таки дождался меня (1.5 года стоял). Китаец пошел в зачет стоимости нового мота (около 20% стоимости от изначальной цены китаец потерял). Кстати, покупка нового SK250X6 также рассматривалась, но цена за Хьюс была вкусной и днюха опять же 🙂

Что можно сказать про китайцев? Да, они бывают разные. Щупал и катался на большинстве популярных 250-ок. Впечатления:
Ирбисы — пожалуй самая худшая сборка и качество всего. Швы сварные ужасные, пластик странный.
Флекс, флейм — внешне норм, но двигатель ватный, передняя вилка велосипедная.

Многое решает правильное обслуживание и обкатка. Но есть и модели с фатальными недостатками. Для Сеньки он есть — найти запчасти на его редкий двигатель (верхневальный 167FMM-M с балансиром) я не смог (хотел впрок взять прокладки и поршневую). Но свои два года и 40000 километров он прошел достойно.

И конечно котики 🙂

Источник