Мотоцикл suzuki gsr 250
Suzuki GSR250
Информация по мотоциклу Suzuki GSR250
Модель малокубатурного дорожного мотоцикла Suzuki GSR 250 появилась в 2010 году. Главной причиной разработки данного мотоцикла являлось желание компании Suzuki закрепиться на рынке дешевых 250-кубовых городских мотоциклов и составить достойную конкуренцию китайскому мотопрому. В итоге в Яопнии был разработан Suzuki GSR250, который собирался в Китае. Следует отметить, что данная модель мотоцикла не имеет ничего общего с линейкой других нейкедов серии GSR.
Мотоцикл известен под следующими названиями:
Особенностью мотоцикла является инжекторный 2-цилиндровый 2-клапанный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 24 л.с. мощности и 22 Нм крутящего момента. Характер мотора спокойный, с ровной тягой во всем диапазоне работы.
Основные модификации Suzuki GSR250:
Основные конкуренты Suzuki GSR250 в классе:
Краткая история модели
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSR250 (GW250):
Расход топлива
Заявленный производителем официальный расход на Suzuki GSR250 составляет 3,2 л на 100 км пути. Точное значение, по отзывам владельцев, составляет 3,5 л.
Цена нового Suzuki GSR250 составляет примерно 280 000 руб. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.
Видео
Suzuki GSR 250 — представитель последнего на данный момент поколения малокубатурных мотоциклов, столь любимых начинающими мотоциклистами и просто теми, для кого мотоцикл — это в первую очередь доступный и экономичный городской транспорт, способный избавить своего владельца от поездки на подземке или автобусе и от стояния в многокилометровых пробках. Компактный, экономичный, лёгкий и стильный — все эти эпитеты применимы к Suzuki GSR 250. Впервые мотоцикл показали публике в 2010 году, а производство его началось в 2012-ом. Собирается Suzuki GSR 250 в Китае, но не стоит печалиться по этому поводу — всенародный любимец Yamaha YBR 125 собирается там же, и при этом остаётся феноменально надёжным мотоциклом.
Место производства и сборки выбрано не случайно — это позволило удешевить стоимость производства и удержать цену на невысоком уровне, к тому же именно после успеха на рынке КНР Suzuki GSR 250 поступил в продажу в других странах. Мотоцикл получился стильным, и внешне отдалённо напоминающим главный нейкид-флагман Suzuki — оснащённый мотором от «Хаябусы» B-King. Яркий и стильный, GSR 250 выглядит именно тем, кем его позиционирует производитель — истинным, до мозга костей городским жителем, к тому же весьма экономичным и современным. Двигателем мотоциклу послужила 2-цилиндровая рядная «двойка» жидкостного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр, выдающая 24 лошадиные силы и 22 нМ крутящего момента.
Для динамичного перемещения в городском потоке этого вполне достаточно. Трансмиссия — КПП-6, а привод главной передачи традиционно цепной. Именно благодаря шестиступенчатой коробке передач Suzuki GSR 250 так динамично разгоняется.
Ход у мотоцикла очень плавный и приятный, и ускорение нарастает равномерно вплоть до верхнего диапазона оборотов, когда чувствуется провал. Плавность подачи топлива и его обработки обеспечивает инжектор, весьма, кстати, экономичный — расход бензина у GSR 250 в смешанном цикле колеблется около отметки в три литра на сотню.
Подвески хороши и соответствуют духу времени — так, задний моноамортизатор Suzuki GSR 250 имеет целых семь степеней регулировки преднатяга, что позволяет с лёгкостью подстроить его под свой вес и свой стиль езды. Благодаря малому весу и подвескам управляется мотоцикл просто отлично, шустро проскакивая между автомобилями и с лёгкостью опережая своих более мощных и тяжеловесных двухколёсных собратьев.
Приборная панель тоже заслуживает внимания. Спидометр — классический, аналоговый, а вот на небольшом ЖК-дисплее выводится уйма полезной информации — да-да, Suzuki GSR 250 оснащён бортовым компьютером, который показывает включенную в текущий момент передачу, остаток запаса хода на текущей скорости и другие параметры. Для 250-кубового мотоцикла — невиданная роскошь. Ещё к приятным мелочам GSR 250 можно отнести наличие центральной подножки, что облегчает некоторые операции по обслуживанию мотоцикла, например, чистку и смазку цепи.
Мотоцикл получился очень интересный, соответствующий своему времени, технологичный и привлекательный внешне. Именно таким, как Suzuki GSR 250, и должен быть современный городской байк — лёгким, стильный, экономичным и способным подарить массу приятных эмоций.
Обзор мотоцикла Suzuki GSR 250 (GW250, Inazuma 250)
За основу модели был взят рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 248 см³, выдающий 24 л.с. мощности и 22 Нм крутящего момента. Двигатель оснащается одним распредвалом и 2-мя клапанами на цилиндр.
Из других особенностей модели следует выделить полудуплексную стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 13 л и 183 кг снаряженной массы.
В 2017 году модель была снята с производства и исчезла на большинстве рынков сбыта. Это было обусловлено очередным ужесточением экологических норм и обновлением европейского законодательства, по которому не разрешалось продавать новые мотоциклы, не оборудованные системой ABS.
Основные конкуренты Suzuki GSR250 в классе:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250 (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L2.
Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250 (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L3.
Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250; Suzuki GW250F / GSR250F; Suzuki GSR250S (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L4; GW250FL4; GW250SL4.
Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250; Suzuki GW250F / GSR250F; Suzuki GSR250S (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L5; GW250FL5; GW250SL5.
Модель: Suzuki GW250 / GSR250 / Inazuma 250; Suzuki GSR250F; Suzuki GSR250S (Европа, Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L6; GW250FL6; GW250SL6.
Модель: Suzuki GW250 / GSR250; Suzuki GSR250F; Suzuki GSR250S (Северная Америка, Азия). Заводское обозначение: GW250L7; GW250FL7; GW250SL7.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSR250 (GW250, Inazuma 250):
Расход топлива
Средний расход топлива на Suzuki GSR250 составляет 3,62 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Цена нового Suzuki GSR250 составляет примерно 280 000 руб. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Suzuki GW250 (GSR 250, Inazuma 250):
Мотоцикл предназначен в первую очередь для города и недалёких пригородных поездок. Бак 13 литров, в городском цикле полного бака хватает на 300 км, на автостраде (спокойный режим езды) — до 400 км. Самая дальняя моя поездка — 210 км. Такое расстояние спокойно проезжается в один присест, правда, в конце пути очень хочется поскорее слезть и размяться — сидение для дальних поездок жестковато. Важный момент — на скорости выше 80 км/ч давление ветра и шум начинают серьёзно мешать, крайне желательно приобрести ветровое стекло.
Коробка на 6 передач, отсечка — 11000 об, максимальная скорость — 151 км/ч (наблюдал на видео, сам разгонялся только до 128 км/ч). Мотоцикл очень хорошо тянет с низов, уверенный разгон можно начинать с 3500 оборотов. При откручивании гашетки до упора никаких попыток встать на заднее колесо не наблюдается, но тянет вперёд очень и очень ощутимо. Резко «выстрелить» со светофора не получится, но динамики разгона достаточно, чтобы в 90% случаев оставить всех позади. Сухой вес 183 кг, при скорости выше 90 км/ч повернуть затруднительно, прёт по прямой, как поезд (ну, это личное впечатление человека, первый месяц сидящего на мотоцикле).
Отдельно хочется упомянуть подвеску — по моему, это лучшее качество GW250. Мягкая, с большим ходом, она прощает все ямы и неровности, в которые я вскакивал по невнимательности. Шутка ли, на скорости 60 км/ч влететь на бордюр 7-8 см высотой, и после приземления удержаться на колёсах (да, каюсь, внимательность автора пока хромает). Случилось это как раз в день ТО. По результатам техосмотра амортизаторы не повреждены, диск не погнут.
На данный момент совершенно доволен приобретением, повышение кубатуры или смену класса в ближайшие два года не планирую, дальше будет видно.
Мой рост 173 см, можно сказать, что мотоцикл не подойдет рослым людям. Посадка с чуть заметным наклоном вперед. Руль довольно низко. Зеркала отличные, не вибрируют, все хорошо видно, на дороге чувствую себя уверенно. Подвеска в меру жеская, есть регулировка заднего моноаморта. Пока туда не лазил.
Бака на 13.5 литра хватает надолго. Все не могу засечь расход, да и пока бессмысленно — на обкатке ездил медленно и обороты не превышал. Сейчас пройдено около 1500 км, сделано ТО. Сколько прет… Я разгонял до 110 пока только. Обороты около 8 тысяч, ехать комфортно, двигатель не надрывается и есть запас для обгона. По ветру 140 должен пойти :). Моя цель была 100 км/ч со вторым номером в крейсерском режиме. В наших краях машины редко едут быстро, на трассах в основном все спокойно. Летчиков крайне мало и поэтому такая скорость вполне комфортна и безопасна.
Тормоза — ничего особенного, но они есть. При нашей жаре, всегда +35 в небольших пробках не перегревается, есть индикатор повышенной температуры на приборке. Можно выбрать 3 режима езды: eco, sport, norm. Хотелось бы думать, что они изменяют настройку двигателя, но нет. Всего лишь включают еще один индикатор, который сигнализирует превышение оборотов. Типа, привысил 5 тысяч в режиме eco, загорелась лампочка. Короче, полная ерунда, благо, отключаемая. Есть часы, 3 одометра. (1 общий пробег, 2 маршрута.)
1. Главный минус — это вес. 172 кг для 250 кубов многовато. С завистью смотрю, как люди крутят свои легкие мопеды вокруг подножки на парковке. Я пока так не могу. Вес чувствуется, назад ногами толкаю не так легко, как предыдущего китайца.
Кстати, этот мот также собирается в китае. Тоже отнесу к психологическому минусу. Хотя собран очень качественно, все по-взрослому.
2. Много пластика, падать дорого однозначно. Для меня минус. В целом дизайн вообще не мой. Мне больше близки настоящие нейкиды, но что есть, то есть.
3. Задеваю за сигнал при включении/отключении поворотников.
4. Индикатор топлива начинает надоедливо мигать при достижении четверти бака. Четверть бака, я неделю еще на работу езжу. Мигание раздражает, провоцируя заправляться 🙂
Более минусов не могу отметить. В целом байк мне нравится, я очень люблю на нем кататься.
Заказал и установил кофр shad. Вообще на мотоцикл есть аксессуары в интернете, после keeway непривычно. Это первый мотоцикл японского бренда, на котором я ездил. Кроме своего бывшего китайца я брал на прокат много разной техники из поднебесной. Честно сказать, я был в шоке от ощущений после первой поездки на Inazuma. От ощущения, что можно ехать зы тысячи километров без проблем, от ощущения целостности техники, ничего не гремит, как классно счелкает КП.
Suzuki GW250
Технические характеристики Suzuki GW250
| Модельный год | 2016 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл дорожный |
| Длина, мм | 2145 |
| Ширина, мм | 760 |
| Высота, мм | 1075 |
| Высота по седлу, мм | 780 |
| Страна сборки | Япония |
Модификации Suzuki GW250
Suzuki GW250 24 hp
| Максимальная скорость, км/ч | — |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 2/Рядное |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 248 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 24/8500 |
| Момент, н·м / оборотах | 22/6500 |
| Расход топлива, л на 100 км | — |
| Снаряженная масса, кг | 183 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Suzuki GW250 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Suzuki GW250
Suzuki GW250, 2014 г
Не устану повторять. Если не торопитесь на тот свет, и денег нет, то берите YBR125 и путешествуйте на нём. Мой проехал без заглядываний в двигатель 50000 и продал я его в идеальном состоянии. YBR125 лучший.
Недостатки : тяжеловат для 250 кубов.
Suzuki GW250, 2013 г
Достоинства : для города – отличный вариант. Тяга с низов. Мягкая подвеска.
Недостатки : защита от ветра. Цена.
Suzuki GW250, 2014 г
Достоинства : цена. Управление. Тормоза. Подвеска. Двигатель.
Недостатки : сиденье. Нет центральной подножки.
Тест-драйв Suzuki GW250F: сферический конь в вакууме
Дорожный мотоцикл / 2015 г. / 183 кг / 248 см3 / 24 л.с. / 299 900 руб. Начинающие мотоциклисты любят всякие ванильные цитатки, вроде «автомобиль возит тело, а мотоцикл – душу». В этом есть доля правды, но далеко не всегда. Посмотрим правде в глаза!
Кому это нужно?
Малокубатурные дорожные мотоциклы – модный европейский тренд последних нескольких лет. Если раньше мелкие «мопедки» выпускались, в основном, для стран третьего мира, где они выполняли роль сугубо хозяйственно-бытовую, то сейчас малую мототехнику предлагают и европейцам, которым подавай дизайн, мощность и высокие технологии. Хотя цель у них и в Европе та же – возить тушку своего хозяина, а вовсе не его утонченную душу.
Если еще несколько лет назад формат «250» встречался либо в стане эндуро, либо в скутерном мире. Но последние годы практически все производители обратили свое внимание в сектор «200 – 300 «кубов». Причиной тому – молодеющий год от года стан мотоциклистов и экономические реалии, заставляющие многих отказываться от многосотсильных монстров. Для доставки своей тушки из дома на работу вполне хватит и 250 «кубов», к тому же, это здорово экономит средства. И налоги, и страховка, и обслуживание, и даже траты на топливо – просто копеечные!
Четверть литра – кубатура лишь на первый взгляд несерьезная. Подавляющая часть мототехники, продающейся в мире, попадает в диапазон от 125 до 300 см3, и именно «чекушка» считается оптимальным форматом для ежедневного использования, если закрыть глаза на амбиции, эфемерный «статус» и прочие глупости.
В России же формат «все, что меньше 600» и подавно считается «для начинающих и девчонок». Слишком уж сильно в стране мотоциклистов желание «казаться». Подразумевается, что через сезон-полтора «букашка» будет продана, и ее место в гараже займет более внушительный аппарат, однако и в нашей стране все больше людей обращаются к мототехнике как к средству транспорта, а не как к игрушке. Те, кому плевать на «байкерские тусовки» и прочее общественное мнение.
Такие люди зачастую и выбирают малокубатурную технику, покупают ее надолго и предъявляют к ней совсем иные требования, нежели к объекту культа или удлинителя первичных половых признаков. Мне кажется, Suzuki GW250 в России будет востребован именно у этой аудитории.
В статике
Мотоцикл, совершенно очевидно, проектировался в расчете на взрослого европейца, а не на подростка или азиата. Для класса «250» это вообще довольно редкое явление, ведь основным потребителем такой техники как раз и являются или подростки, или жители восточных стран. За рулем GW даже человеку ростом выше 180 будет вполне просторно, комфортно и уютно.
Сиденье, довольно узкое (как и весь байк), но мягкое и длинное, позволяет двигаться вперед-назад в значительном диапазоне, да и пассажиру уготована вполне комфортная «жизнь». Высокий руль расположен довольно далеко от пилота, но к нему не приходится тянуться. Наоборот, он формирует некоторый комфортный простор. Подножки не заставляют сгибать ноги до хруста в коленях, и расположены они практически на оси корпуса пилота, без характерного для современных дорожников смещения назад.
Все это формирует очень расслабленную и комфортную посадку с совершенно прямой спиной и без излишнего напряжения в суставах и мышцах. Мотоцикл действительно построен в расчете на больших людей, в прямом смысле этого слова. Пожалуй, из всех одноклассников GW250 – самый крупный.
Приборная панель выглядит очень современно и отсылает к спортивным традициям марки. Центральную позицию занимает аналоговый тахометр, справа от него — большие цифры спидометра, под ним — одометр, а слева – блок контрольных ламп. Ничего лишнего – классический набор информации перед глазами. Надо отметить, что центральная роль тахометра не случайна. Как ни крути, а малокубатурный двигатель требует особого внимания к оборотам. Органы управления на руле тоже совершенно классические. Клавиши на пультах не требуют изучения или привыкания. Каждый, кто хоть раз брался за руль моцика, нащупает все кнопки интуитивно – классика абсолютная.
Двигатель запускается мгновенно, стоит лишь коснуться клавиши стартера и тихонько, еле слышно, шелестит на холостых. Две выхлопные трубы делают свое дело на отлично. Конечно, возникает резонный вопрос: «нафига козе баян» – в смысле, зачем было городить двойной выхлоп для такого маленького двигателя? Смотрится, разве что, круто, «как большой», да прибавляет килограммов пять-шесть лишней массы.
В движении
Двигатель GW250 заслуживает особого внимания. В отличие от подавляющего числа конкурентов, как японских, так и европейских, Suzuki предлагает двухцилиндровый двигатель. Причем в отличие от, пожалуй, главного конкурента на российском рынке – Kawasaki Ninja 300, который также щеголяет двумя цилиндрами, философия двигателя Suzuki разительно иная.
Если те пытаются выжать максимум из небольшой кубатуры, то мотор GW250 имеет длинноходную конструкцию (когда ход поршня больше, чем диаметр цилиндра), а настройки двигателя реализуют максимальную тягу в низком и среднем диапазонах оборотов. При этом в последней четверти диапазона оборотов ощущается серьезный подскок мощности. При не самой высокой мощности в классе, GW250 обладает весьма завидной динамикой и очень эластичной характеристикой двигателя, хотя, конечно, и проигрывает «одностволкам» по тяге на самых низах. Однако даже здесь тяга такова, что тронуться с места не касаясь ручки газа – элементарно, что для большинства короткоходных моторов недостижимо.
Не подкачала и ходовая часть. Полудуплексная стальная рама, телескопическая вилка с довольно тонкими на вид перьями и стальной маятник с моноамортизатором формируют неожиданно жесткую ходовую часть. Мотоцикл не обнаруживает никаких намеков на недостаток жесткости даже в очень быстрых и глубоких виражах. Конечно, на лавры спортбайка он и не претендует, но в городских условиях и даже в очень бодром темпе езды, мотоцикл стабилен и прогнозируем в своем поведении.
Однако тут на первый план выползает другая особенность. В стоке мотоцикл обут в корейскую резину IRC. Такой выбор выглядит весьма странным, особенно учитывая стоимость аппарата. Конечно, IRC – далеко не худший вариант, не китайская «пластмассовая» дрянь, вроде Firestone, но и далеко не альфа-бренды. Словом, за резину — трояк. Именно она не позволяет реализовать весь потенциал ходовой части. Вваливать до скрежета подножек просто страшно. Резина плывет.
Тормоза на обоих колесах, разумеется, дисковые. Спереди установлен двухпоршневой суппорт, сзади – однопоршневой. Не могу сказать, что тормоза хватают с неба звезды, однако их эффективности с запасом хватает даже в самых неожиданных городских перипетиях. Но тут всплывает еще одна, пожалуй, главная претензия к мотоциклу за триста тысяч: почему нет ABS? Сейчас это позволительно «китайцам» за 80 тысяч, но никак не мотоциклу альфа-бренда за 300. Я могу предположить, что в будущем году «антиблокировка» появится – вариантов не останется (с 2016 года все мотоциклы, продающиеся в ЕС, будут обязаны иметь ABS), но сейчас это серьезный промах фирмы.
Что в итоге?
Неделя тест-драйва пролетела незаметно. И несмотря на то что я привык к гораздо более мощным мотоциклам, я могу сказать, что дружба с GW250F у меня сложилась. Легкий, юркий и послушный, как дрессированный пони, мотоцикл оказался практически идеальным компаньоном в плотном городском потоке.
Зачастую моя скорость движения в трафике оказывалась даже большей, чем у более «мускулистых» двухколесных, а все благодаря небольшой ширине мотоцикла, тяговитому двигателю и хорошей управляемости. Хотя во мне, видимо, еще слишком много буйного – объективно мощности двигателя для перемещения себя из точки А в точку Б хватает с лихвой, но вот субъективно, для того, чтобы получать фан и драйв, в GW-шке «дури» маловато.
Suzuki GSR250 (GW250): Тест-драйв от Jcnews
На Suzuki GSR250 установили новый двигатель с длинным строком. Он хорошо вписался на грамотно и компактно устроенное шасси. Отдельных слов заслуживает роскошная панель инструментов высокого качества исполнения. Но вернёмся к двигателю: новый 2-клапанный рядный, 2-цилиндровый SOHC с водяным охлаждением.
Длина хода поршня составляет 55.2 мм, что позволяет отнести двигатель к длинностроковому типу. Такой тип позволяет двигателю обладать таким качеством, как плавная мощность практически на всём диапазоне оборотов. Максимальная мощность, выдаваемая им, составляет 24 л.с. (18 кВт)/8500 об/мин, а максимальный крутящий момент – 22 Нм/6500 об/мин.
В его пользу говорит и наличие коленвала с углом развала фаз 180 градусов, что делает двигатель высокооборотистым. Наличие пары балансиров, уменьшающих вибрацию, делает работу двигателя менее шумной, а езду в целом – более комфортной и приятной. Это подчёркивает высокий уровень разработки.
6-ступенчатая трансмиссия обладает сравнительно высоким передаточным числом, что не мешает ей создавать комфортный крутящий момент во всём диапазоне оборотов, благодаря чему мотоцикл не «хромает» при разгоне, а дроссельная заслонка открывается изумительно легко. Приятный и бойкий характер у этого мотоцикла. Благодаря точному управлению регулировки подачи топлива, осуществляется очень хороший показатель расхода топлива.
Шасси представляет собой традиционную полудуплексную раму, к передней части которой присоединена вертикальная передняя вилка телескопического типа, а к задней части – моноамортизационая подвеска. Конструкция вполне продуманная. Жёсткость заднего амортизатора имеет 7 степеней регулировки для райдеров самой различной весовой категории, пускаться в путешествие вдвоём, а также подстраивать поведение мотоцикла индивидуально.
Кстати говоря, сидение здесь большого размера, двойное, рассчитанное на водителя и пассажира. Позади сидения имеется прочная ручка, за которую можно держаться заднему пассажиру, или использовать для крепежа небольшого груза. Полезным элементом является центральная подножка, которой оснащены все мотоциклы данной модели в штатной комплектации.
Панель приборов комбинированная, состоит из аналогового тахометра и жидкокристаллической панели, на которой отображаются другие показания. Помимо остатка топлива и одометра вкупе с счётчиком пробега, на экране имеются также показания индикатора включённой передачи и оборотов двигателя, которые подсказывают райдеру, когда надо включить следующую передачу.
Познакомившись с этим аппаратом в реальности, я понял, что GSR больше, чем мне казалось раньше. Конечно, это мотоцикл класса «чекушка», его всё-таки не стоит сравнивать с «литровым» классом, но на первый взгляд он выглядит скорее ближе к классу 400.
Алюминиевые литые колёсные диски, и передний, и задний, выполнены в незамысловатом трёхлучевом дизайне. Размер колёс тоже довольно распространённый, 17 дюймов. Тип передней вилки – традиционная телескопическая.
Передняя тормозная система представляет собой сочетание жёстко установленного одинарного тормозного диска и 2-поршневого тормозного суппорта, поршневые цилиндры которого находятся только с одной стороны колеса. Такая вроде бы простая конструкция обеспечивает вполне достаточный уровень тормозной силы.
Плавающий рычаг задней подвески представляет собой металлическую конструкцию, с прямоугольным сечением, жёсткость которой не вызывает никаких нареканий. Задний амортизатор подвески имеет 7 степеней регулировки жёсткости предварительной загрузки. Задняя тормозная система, так же, как и передняя, дискового типа.
Рулевой рычаг раздельного типа. Сам рычаг и ручки к нему материально обособлены друг от друга. Такая проектировка позволяет уменьшить степень ущерба при аварии.
Конструкция правой ручки руля проста, и состоит из кнопки остановки двигателя и кнопки запуска двигателя. Рукоятка тормоза имеет способность регулировать своё положение относительно самой ручки руля. На левой ручке руля расположены переключатель фар ближнего и дальнего света, кнопка включения и выключения сигналов поворота, кнопка клаксона и кнопка мигания фары. Подсветка каждой шкалы приборной панели осуществляется посредством светодиодов, так что в ночных условиях все показания хорошо видны.
Сидение может фиксироваться при помощи ключа, хотя под самим сидение едва хватает места для документов, необходимого набора инструментов ну и плюс небольшой пространственный запас. Именно открыв заднее сидение, можно получить доступ к регулировке степени жёсткости предварительной загрузки заднего амортизатора, который находится в верхней опоре амортизатора.
Центральная подставка (подножка) мотоцикла позволяет осуществить работу по регулировке натяжения приводной цепи и получить доступ к нижней ходовой части мотоцикла для его осмотра и необходимого ремонта. Такое простое, на первый взгляд, конструкторское решение, на самом деле, имеет очень большую ценность для мотоциклиста.
Каждая деталь выполнена тщательно и скурпулёзно, то есть ощущения «ширпотреба» не возникает. В особенности качественно смотрится приборная панель и всё, что её окружает. Вдобавок, к такому же уровню качества радует хорошая отделка вокруг руля, тем более, что она всё время находится в поле зрения. Наверняка многие будут с подозрением относиться к тому, что этот мотоцикл изготавливается в Китае, дескать, как насчёт качества, но волноваться не следует.
Собственно говоря, производство, налаженное за рубежом, является скорее правилом, чем исключением. Я сам являюсь приверженцем того, что «мотоцикл, произведённый в Японии – самого лучшего качества», поэтому зарубежное производство лично для меня выставляло этот мотоцикл, буду откровенен, в негативном свете. Однако, сев за руль и прокатившись на нём, я избавился от предвзятого мнения.
Первое, что я почувствовал, это ощущение комфортного крутящего момента и надёжности. Мощность двигателя объективно не отнесёшь к разряду выдающихся, но обладание этой мощностью реально комфортное, обращаться с ней легко. Практичный диапазон оборотов от 4000 и выше, если хочется весело прохватить, для этого используется диапазон оборотов 7000
9500. Может подуматься, что ехать на постоянно высоких оборотах довольно трудно, но особенность мотоцикла как раз и заключается в его практичности, пользоваться пиковой мощностью очень просто.
Практически не открывая дроссельную заслонку, на одних холостых оборотах, аккуратно выжимая сцепление, вы будете плавно двигать ваш аппарат вперёд. Особенность двигателя с длинным ходом поршня состоит в том, что он выдаёт относительно небольшую максимальную мощность, но именно этой пиковой мощности можно достичь быстрее, чем вы ожидаете. Иными словами, можно заставить мотоцикл ехать быстро за короткий промежуток времени. Это намного интереснее, чем кичиться огромной мощностью двигателя.
Также следует отметить малую степень вибрации. Вибрация передаётся лишь через руль, но примерно на таком уровне, чтобы вы просто понимали, что двигатель заведён и работает. На высоких оборотах уровень вибрации немножко повышается, но лишь немного, так, что вы не будете обращать на это внимание. Конечно же, речь не идёт ни о каком зуде или онемении конечностей после поездки. Плавность оборотов двигателя опровергает бытовавшее до недавнего времени устоявшееся мнение о мультидвигателях, что, дескать, «двойной двигатель подвержен вибрации». Мне такое мнение сейчас кажется ложным.
Повороты выполняются прекрасно. Контроль распределения веса, первый начальный поворот – о таких сложных вещах даже не надо задумываться, мотоцикл поворачивает, как по рельсам. В момент поворота ощущается связь мотоцикла с поверхностью дороги, вы чувствуете уверенность и стабильность.
На дорожных швах, вы какое-то мгновение чувствуете, как мотоцикл вздрагивает, а затем сразу же возвращается к стабильному поведению. Поэтому вы можете спокойно маневрировать. Подвеска ходит спокойно и мягко, и это тоже оставляет приятное впечатление. Жёсткость установленных пружин мягкая, поэтому можно запросто осуществить «нырок» вперёд, чтобы создать базу для эффектного поворота или разворота.
При этом малейший позыв мотоцикла к нештатному движению гасится эффективным дампингом. Напряжение умеренное, поэтому езда по извилистому загородному шоссе доставит немало удовольствия. Но самое приятное ощущение, которое даёт этот мотоцикл, это когда райдер планирует совершить поворот, и машина точно синхронизирует движение с планом райдера. Не сказать, что мотоцикл идёт как тяжёлый крейсер, или его ничем не сдвинешь с направления, но он не болтается на дороге, а показывает оптимальный баланс сбалансированности и лёгкости поведения.
Управление тормозами тоже на высоте. Поначалу мне показалось, что тормоза работают слабовато, но силы торможения достаточно. Реально живой и приятный байк!
Во время разработки Suzuki GSR250 было решено определить его область применения в основном дорогами с плохим покрытием. Возможно, в качестве одного из целевых регионов была выбрана Юго-Восточная Азия, где зачастую, в жизненных реалиях, на мотоцикле могут ехать и по 4-5 человек, что превышает обычную нагрузку на мотоцикл. Исходя из таких жёстких условий, хочется пожать руку разработчикам компании Suzuki, которые сумели собрать различные функции в один мотоцикл.
При этом, я слышал от инженеров о некоторых трудностях, связанных с производством мотоцикла за рубежом. Самая трудная вещь – это низкий моральный уровень рабочих. Чтобы передать местным сотрудникам всю полноту идеи японского производства так, чтобы те её постигли, пришлось проделать трудную и долгую работу. В этом плане, качество Suzuki GSR250 не уступает японской сборке.
Этот мотоцикл является «комуттером», то есть средством передвижения на небольшие расстояния (на работу, или учёбу), либо небольшие загородные поездки по выходным, поэтому коснёмся темы его использования и практического применения. Положение ног при посадке на Suzuki GSR250 , по правде говоря, на удивление плохое. По своей спецификации, высота посадки сидения составляет 780 мм, то есть не такая уж и высокая. Реальную посадку в седле высокой тоже не назовёшь, однако же, при остановке мотоцикла, когда опускаешь ноги на землю, то непременно задеваешь подножки, поэтому просто опустить ноги на землю невозможно. Помимо этого, ширина самого сидения немаленькая, поэтому всегда приходится широко расставлять ноги. Но хоть это и так, положение центра тяжести мотоцикла низкое, а руки лежат на руле вполне гармонично, без напряжения, поэтому обращение с мотоциклом в целом хорошее.
И хотя положение ног райдера нельзя назвать хорошим, но даже для женщин и райдеров с маленькой комплекцией, даже если они будут доставать до земли только кончиками носков, поводов для волнения практически нет.
Для пользователей с маленькой комплекцией тела, которые не уверены в своих силах, но хотели бы ездить на этом мотоцикле, могу сказать следующее. Если вы думаете срезать сидение, и таким образом снизить высоту вашей посадки, я бы не советовал этого делать: положение руля для вас повысится, и доставать до него будет дальше, а значит, и менее комфортно для вас и, скорее всего, немного смешно для окружающих.
Могу утверждать, что изменение положения седока в седле повлечёт за собой изменения в управляемости мотоцикла, и отнюдь не в лучшую сторону. Но если вам захочется во что бы то ни стало улучшить положение ног при езде, можете попробовать аккуратно уменьшить ширину сидения, или приобрести и установить какие-нибудь неоригинальные подножки (благо, в тюнинговых запчастях есть из чего выбрать), тем самым сдвинув подножки назад.
Ещё раз хочу подчеркнуть свою рекомендацию: этот мотоцикл с отличной управляемостью подходит начинающим мотолюбителям. Ехать на Suzuki GSR250 очень легко и просто, вы можете получить радостные ощущения от прохождения поворотов и отрабатывать свои навыки в спорте.