Мотоцикл suzuki gsx 1400
Suzuki GSX 1400
Информация по мотоциклу Suzuki GSX 1400
Модель классического мотоцикла Suzuki GSX 1400 начинает свою историю с 2001 года и производится вплоть до 2008 года. Появление на рынке данного мотоцикла было обусловлено желанием Suzuki иметь флагманского представителя среди большекубатурных «классиков». За основу модели был взят специально разработанный инжекторный двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1402 куб. см., выдающий 106 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента. Мотор не является высокооборотистым, обладает мощным крутящим моментом на «низах» и выдает максимальные характеристики с 5000 до 6800 об/мин.
Первоначально модель Suzuki GSX 1400 появилась в Японии и была задушена до 100 л.с. мощности и 180 км/ч максимальной скорости, в Европу данная модель поставлялась полносильной и не имела ограничений. Мотоцикл официально продавался также в Австралии, США и Канаде. Несмотря на то, что Suzuki GSX 1400 производился и продавался до 2008 года, для Европы стали последними модели 2006 года. Это было вызвано обновлением экологических норм (Евро 3), которым данный мотоцикл не соответствовал.
Из особенностей Suzuki GSX 1400 следует отметить классическую стальную раму, инжекторный двигатель с двойными дроссельными заслонками (SDTV) и воздушно-масляным охлаждением, полностью регулируемые подвески (классический двойной амортизатор сзади и обычная телескопическая вилка спереди), 6-поршневые передние тормоза Brembo и гидравлическое сцепление.
Основные конкуренты Suzuki GSX 1400 в классе:
Краткая история модели
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSX 1400:
| Модель | Suzuki GSX 1400 |
| Тип мотоцикла | классик |
| Год выпуска | 2001-2008 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 1402 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 81 х 68 мм |
| Степень сжатия | 9,5:1 |
| Охлаждение | воздушно-масляное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV, 34 мм |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 106 л.с. при 6800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 125 Нм при 5000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70 ZR17 |
| Размер задней шины | 190/50 ZR17 |
| Передние тормоза | 2 диска 320 мм, 6-поршневые суппорта Brembo |
| Задние тормоза | 1 диск 260 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 46 мм телескопическая вилка (все регулировки) |
| Задняя подвеска | двойной амортизатор (все регулировки) |
| Габариты мотоцикла (ДхШхВ) | 2160х810х1140 мм |
| Высота по седлу | 790 мм |
| Максимальная скорость | 233 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 3,2 сек |
| Емкость бензобака | 22 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 228 кг |
Расход топлива
Среднее официальное значение расхода топлива на Suzuki GSX 1400 составляет 6,45 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Классический мотоцикл Suzuki GSX 1400 — яркий представитель кубатурных «классиков». Цифры в его названии недвусмысленно намекают на внушительный объём двигателя, как, впрочем, и на то, что без солидного опыта езды за плечами садиться на него не стоит — опасно. Выпускался этот байк с 2001 по 2008 год, и, хоть он и весьма похож на знаменитую линейку «Бандитов», стоит от неё обособленно. Впрочем, прослеживается некоторое сходство с Suzuki GSF 1200 в его нейкид-версии.
Сходство с «Бандитами» тут не случайно — GSX 1400 также оснащается стальной рамой и похожим 4-цилиндровым двигателем воздушно-масляного охлаждения, правда, вместо карбюраторов он питается инжектором. Мощность его невелика, всего 106 л.с. и 125 Нм крутящего момента, что, согласитесь, совсем немного для такого двигателя. Для сравнения, на Suzuki GSX 1300R при сравнимом объёме мотора мощность составляет под 200 л.с. Зато дефорсированный мотор GSX1400 обладает поистине неисчерпаемым ресурсом.
Ещё одно отличие от 1200-кубового «Бандита» — 6-ступенчатая КПП вместо 5-ступенчатой. В остальном же эти мотоциклы весьма схожи, даже внешне. Передние тормоза Suzuki GSX 1400 также аналогичны тормозам на GSF 1200 — шестипоршневые суппорта на 310-миллиметровых тормозных дисках спереди. Динамика обоих мотоциклов схожа, максимальная скорость GSX 1400 составляет 235 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,2 секунды. Впрочем, героя нашей статьи отличает от «Бандита» более ровный характер мотора и ещё более мощная тяга на низах, напоминающая Honda CB 1300. Другие конкуренты в том же классе, впрочем, не менее популярны — Yamaha XJR 1300, например, и Kawasaki ZRX1200.
Внешне Suzuki GSX 1400 построен по всем канонам классического стиля. Круглая фара, приборная панель на руле, цельное сиденье… Ничего необычного или нарочито современного в его облике нет, но этим он и хорош. Для любителей современной техники и так хватает в продаже мотоциклов, отвечающих их запросам, одна Yamaha MT-09 чего стоит, или Honda CB1000R. А у этого «Сузуки» своя харизма, это настоящий «железный» байк для любителей старого доброго стиля, бескомпромиссный, мощный, выносливый и крайне надёжный.
Мотоцикл получился достаточно простым с технической точки зрения, и он отличается внушительным весом и приличной высотой по седлу (почти 230кг и 79см соответственно), причём достаточно высоко расположенный центр тяжести делает Suzuki GSX 1400 действительно субъективно очень тяжёлым. По крайней мере, какой-нибудь весящий на сотню килограммов больше круизер с более низким центром тяжести субъективно кажется заметно легче, так что невысоким и худосочным мотоциклистам стоит хорошо подумать, прежде чем обратить свой взор на GSX 1400.
Впрочем, на них, или просто на новичков, эта модель никогда и не ориентировалась. Типичный владелец такого мотоцикла — опытный байкер, достаточно сильный, чтобы справиться с мотоциклом, ворочая его на стоянке, и достаточно спокойный, чтобы не требовать от дефорсированного «классика» гоночных подвигов. Нет, динамика у этого байка просто взрывная, и способен он на многое, но всё-таки это достаточно комфортный классический мотоцикл, а не гоночная техника. К слову, о комфорте — человеку высокого роста сидеть на Suzuki GSX 1400 очень удобно. Проверено. Да и подвески у него более мягкие, чем у «Бандитов», и к тому же имеют полный набор регулировок.
Любители высокотехнологичных «примочек», различных режимов управления двигателем и трекшн-контролей, скорее всего, пройдут мимо этого мотоцикла. А вот те, кому по душе только суровое железо с минимумом электроники и прочих усложнений, оценят GSX 1400 по достоинству. Это действительно отличный мотоцикл.
Мотоцикл suzuki gsx 1400
Всё, разобрался со всеми крупными и значимыми классиками японии, относительно доступными нам, простым смертным.
И последним стал самый толстый по мотору GSX 1400.
Для далеких от темы поясню, ПЫЧ(так его называют обычно для удобства), это большой классик из двухтысячных,
обладавший воздушно-масляным мотором объемом 1405 см.куб. Т.е. может легко поспорить по этому показателю с каким-то базовым солярисом из современности. При этом, он не форсирован до предела, а наоборот настроен на хорошую тягу во всем диапазоне и имеет солярисовские же 100-106 л.с. при 7000 оборотов, и 126 нм при 5000 оборотах (пишу по памяти). И все это хозяйство в мотоцикле массой около 250 кг.
Начнем по порядку, появившись в 2001 году мот был очень технологичен и прогрессивен. Он первым получил инжектор (причем сразу с двумя заслонками, если не путаю), получил 6 передач, 46! вилку, тормоза как у бусы тех лет и так далее. Казалось бы, он должен был захватить рынок, но вышло иначе. Лидером продаж он не стал, а уже в 2008 году его сняли с производства по предлогом плохой экологии, хотя много более простой XJR держался до 17-го, а для классика 7-8 лет не очень большой срок.
Мне судить сложно, почему так получилось, но понятно, что главной причиной был рынок и спрос. Модель конечно обновили бы, но видимо спрос был недостаточен для этого.
Я предполагаю, что главной причиной такого исхода стал дизайн аппарата (он был слишком современным, хоть совсем и не плохим) и его «рафинированность».
Ну а теперь коротко о впечатлениях, которые дарит этот мотоцикл в движении (постараюсь больше рассказать того, что не озвучил в видео по тем или иным причинам).
Первое и главное — мот очень похож на бандита. Не по мотору, в первую очередь, а по ходовой.
На низкой скорости легок и послушен (в рамках класса, 250 кг никуда не исчезнут конечно), на высокой в повороте несколько прямолинеен (возможно, это связано и со 190 задним колесом). Ходовая при этом ощущается плотной, старания с огромной вилкой явно не прошли даром.
Тормоза вполне ему достаточны, если они в хорошем состоянии.
Двигатель — вот тут самое интересное. Первое — он очень ровный. Второе, передаточное отношение на первых двух передачах специально растянуто. Для понимания, при 9000 максимальных оборотов, он едет до 100 км/ч (в видео не внимательно посмотрел) на первой передаче и до 160 на второй (по спидометру). Тот же хыжер на 100 км/ч имеет уже около 10000 оборотов, а около 160 едет уже на 3-й при всего 5 передачах. В результате при разгоне на ПЫЧе возникает очень странное чувство «троллейбуса», особенно если открутить на второй с 20 до 160. При этом мы провели несколько заездов и выяснили, что даже при столь вытянутых первых двух, мот вполне-себе может спорить с ХЫЖом, но эмоции от разгона там и там несколько различны.
Очевидно, что у этого мотора очень велик потенциал. Достаточно просто поставить более крупную звезду назад, и он вероятно уедет от хыжера, что уж говорить про доводку огромного мотора. Хотя судя по форуму, там стоит какой-то 8-ми битный мозг, который не так просто прошить, а менять не сильно бюджетно. Но это уже лирика, мот и в стоке хорош.
Ну пока все, остальное можно посмотреть в ролике.
Обзор мотоцикла Suzuki GSX 1400
240 км/ч). Визуально японские версии отличаются пружинами задней подвески красного цвета, в то время как экспортные шли с пружинами серебристого цвета (за исключением черных моделей 2005 года, они также имели красные пружины).
Из особенностей Suzuki GSX 1400 следует отметить стальную трубчатую раму, регулируемые подвески, 6-поршневые передние тормоза, топливный бак на 22 л, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатую КПП и от 225 кг сухой массы.
В 2006 году вышли обновленные экологические нормы выбросов для европейских стран, что фактически означало скорый запрет на продажи GSX 1400 в Европе, однако модель продолжала поставляться до 2007 года включительно.
2008 год стал последним годом производства для японского и австралийского рынков. В этот год Suzuki выпускает специальную версию модели GSX1400 в сине-бело-голубых цветах и красной надписью SUZUKI на баке, после чего окончательно снимает её с конвейера.
Основные конкуренты Suzuki GSX 1400 в классе:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K1.
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K2.
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K3.
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K4.
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K5.
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K6.
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия, Европа). Заводское обозначение: GSX1400K7.
Модель: Suzuki GSX1400 (Япония, Австралия). Заводское обозначение: GSX1400K8.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSX 1400:
106,0 л.с. (78,0 кВт) при 6800 об/мин – GSX1400 (Европа, Австралия)
124 Нм (12,5 кг*м) при 5000 об/мин – GSX1400K5-K8
225 кг – GSX1400K5-K8
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSX1400 составляет 3,57 л на 100 км пути (японский метод, при 60 км/ч). Расход топлива, по результатам тестов, составляет 5,6 л [3] на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Отзывы
Отзывы о Suzuki GSX 1400:
В общем мотоцикл специфический и несмотря на 1400 кубиков его можно причислить к литрам как по мощности так и по всему остальному. Только он лучше.
П.С. Надеюсь кому-нибудь статейка окажется полезной и поможет сделать правильный выбор
П.С.2 про безопасность не ошибался: после лобовой с зубилом(70-80 + мои 130-150), gsx остался похож а мотоцикл, а у ваза задние двери даже не открывались. и я живой! Закончилась история этого мотоцикла.
Пыч (Suzuki GSX1400) мой второй серьезный мотоцикл, до него был Чок(Yamaha XJR1300), на котором проехал всего пару тысяч км и попал в аварию, 19 апреля 2014 года, меня не пропустили на перекрестке. Сам отделался легким испугом и потертым экипом, а мотоцикл выгодно продал страховой и начал поиски нового. Сначала, опять хотел купить Чок, очень мне он понравился, простой, надежный, дешевый в обслуживании мотоцикл, попутно просматривая альтернативные варианты, но в данном классе, не было тогда в продаже достойных Чоков, за вменяемые деньги. Вообще 1300 кубов Чока сначала меня пугали, это был мой первый мотоцикл, не считая Совы в детстве, но он оказался очень дружелюбным, и легким в управление, за 2000 км я понял, как приятно ездить «на моменте» и меньше объема уже не хотел. Просматривал объявления, ждал выплаты от страховой, у нас в городе продавался Кавасаки ZRX 1200, не битый не крашеный, внешне очень приличный, прокатился — не мое, рулится отвратно и не едет, хоть и мощнее Чока. В продаже появился свежий Пыч, 2004 года, полный Акрапович, и много других прикольных мелочей, типа карбоновых накладок на крышках, фильтра нулевика, какой-то тюниговой штуковиной для зажигания, за много денег, удобным седлом и т.д. Поехал, его смотреть, прокатился, был приятно удивлен, он рулится лучше Чока, выехал на трассу, ничего не колбасит, едет прямо, при торможение ведет себя стабильно. В общем взял, было это 31 мая, как и Чок, взял первый просмотренный. Через несколько дней переоформил, из за работы раньше не мог, сделал страховку и начал катать. За остаток сезона проехал 10 тысяч, побывал там где раньше никогда не был, съездил в мини дальняк в Латвию, на фест, (мероприятие называется Rust Weekend, очень понравилось, поеду еще), в Пярну на закрытие и еще много куда по Эстонии. В обслуживаним ПЫч сложнее и дороже Чока, масла в моторе 4.6 литра, для регулировки клапанов нужно снимать валы, топливный фильтр установлен в баке, стоит космических денег (около 200 евро) и альтернативы ему нет, только колхоз или оригинал. Передние суппорта шестипоршневые, тормозят не лучше четырехпоршневых Чоковских, но колодки и ремкомплекты дороже, болты суппортов ржавеют, надо менять. В подвеске регулируется преднатяг пружин и гидравлика, сейчас жестковата, но я ее не трогал, боюсь ухудшится управляемость, очень нравится, как Пыч валится в повороты, частенько просто нарезаю круги на кольцах, которых, в последнее время настроили достаточно много. У Пыча очень маленький расход топлива, по трассе, при скорости 100-120 км/ч, не превышает 5.5 литров, быстрее не езжу, за превышение 20-40 км/ч штраф 200-400 евро, а с нового года будет еще больше, за превышение свыше 40 км/ч можно получить несколько суток ареста. Динамика, она есть, при таком объеме ее не может не быть, ехать Пыч начинает с 2500 об/мин и до 7000, дальше крутить бесполезно, хотя и крутится он до 9000 об/мин. Пыч отличный мотоцикл, благодаря огромному моменту, на нем очень приятно ездить, не надо постоянно переключать передачи, с 50 до 250 он едет на шестой, как на автомате, при необходимости можно уехать со светофора первым, очень мало мотоциклов могут конкурировать с ним до сотни, пока они раскручиваются Пыч уже едет, 100 Н*м на 3000 об/мин, максимум 126 на 5000.
Дизайн, качество отделки.
Тут почти все ОК. Мне вообще достался мотоцикл в очень хорошем экстерьерном состоянии. Пробег в 17 тыщ. был очень похож на правду. Даже очень мелкие царапины и потертости надо поискать. Качество покраски ничем не хуже чем у Honda. Разочаровали только выпускные патрубки двигателя-на них проступили точки ржавчины. Такое ощущение, что эти патрубки вообще не с этого мотоцикла, т.к. дальше выпуск и глушители просто в идеале. А вот на 16-ти летней CB патрубки как вчера с завода-никель на ней явно лучше.
В живую мотоцикл смотрится очень мощно. Два глушителя готовы поспорить в размере и красоте с таковыми у легендарного Honda Х4. Острый «хвост» со стопсигналом современной формы придают динамики силуэту. Мотор выкрашен черной краской, что немного маскирует его физические размеры. Солидности придают передние тормозные диски диаметром 320 мм. с 6-ти поршневыми суппортами, широченный бак и задняя покрышка на 200. Размер седла покоряет-его общая длина больше чем у СВ1000 на 10 см. А вот родная обивка седла просто ужасна, поэтому я сразу заказал ее переделку у Мастера-Илюхи Байкера, что он с успехом и исполнил.
Комфорт и подвески
Мне с ростом 183 и весом 95 очень хорошо на этом мотоцикле. Посадка более низкая, чем на СВ1000. У той седло выше, а руль ниже-сидишь как на спорте. А еще Илюха занизил седло на 1 см. Регулировки рычагов тормоза/сцепления стоят в минимальных положениях, руль максимально наклонен назад. В общем мотоцикл для больших людей. Особо хочу отметить подножки водителя на резиновых сайлентблоках и подножки пассажира с резиновыми накладками. Вибраций от двигателя скорее меньше, чем у СВ1000-балансвал, да и живет этот мотор на меньших оборотах.
Очень понравилась подвеска. Очень энергоемкие задие амортизаторы и вилка. Это без учета, что все регулируются в 3-х направлениях. СВ1000 тут просто вата, особенно задние амортизаторы.
Двигатель и коробка. Топливная экономичность.
Вообще человек ко всему быстро привыкает. Привык к этому мотору и я. Когда первый раз поехал на этом мотоцикле во Владимире, то мне очень понравилось-просто очень ровная и очень мощная тяга уже с 1500 оборотов даже на 6-й передаче. 2000 об/мин это для него уже абсолюно нормальный режим-начинает оттягивать от руля даже на высшей передаче. А вообще он вполне уверенно начинает разгоняться и с 1000 оборотов на 6-й, вплоть до 6500, а это уже примерно 220 км/ч по GPS. Более того, я пару раз случайно доводил до того, что на 6-й обороты падали ниже ХХ-до 800 об/мин. в принципе двигатель не очень ровно, но работал и глохнуть не собирался. В общем «электромотор». Так вот, привык то я быстро, все стало самим-самой разумеющимся. Через пару-тройку тысяч за рулем GSX1400 я порокатился на своей СВ1000. Первое ощущение-еду на 400-ке! Чтоб как-то разгонятся мотор надо крутить до 5 тыщ! Позднее я пару десятков км. прокатился на FJR1300. Ау-у! Где у него 1300 кубов и 145 л.с. По моим сузучьим понятиям мотор у Фужера начинает оживать только с 4,5 тыщ. оборотов. Я просто разочаровался. Вранье! Нет там 145 л.с. И это не только мое мнение. Или они в недосягаемом поднебесье. А я еще хотел купить этот Фужер взяв кредит. У-фф.. Пронесло. Зато стекло на электромоторе. Справедливости ради скажу, что Фужер все же будет немного быстрее по максималке за счет обтекаемости.
Негативной стороной таких характеристие двигателя является корткая жизнь задней покрышки: нового Dunlop D208 200/50-17 мне хватило всего на 8500 км. :sad00000: Это при том, что я не отжигаю и не «козлю», а просто езжу. Коллеги пишут, что Dunlop Roadsmart вообще умирает на этой сузе за 6000 км. М-да. Это меня совсем не радует.
А вот механических шумов от мотора несколько больше чем у СВ1000. Если у CB чуть прикрыть рукой глушитель, то механических шумов от двигателя практически не будет слышно-только легкое шуршание, класс! А вот суза. Нет, она тоже вроде без особых стуков работает-только ГРМ слышно, особенно первые несколько секунд когда заводишь на горячую. Но вот стоит она, прогревается. Обороты примерно 2000. И тут негромкое «Звяк!» И дальше работает. Потом чуть неопределенное «Тыньц!» :shok0000: где то под двигателем. Я как человек привыкший к СВ1000, первое время хватался за «Валидол». Потом забил на это, да и коллеги успокоили. В общем для мотора воздушно-масляного охлаждения нормально.
Кстати об охлаждении. Тут тоже все нормально. Через некоторое время я вообще перестал понимать для чего нужен антифриз, помпа, шланги и т.д. В системе стоит два насоса. Один гонит масло через радиатор на смазку подшипников, а второй по отдельной магистрали подает масло в ГБЦ для охлаждения. Плюс огромный маслорадиатор. Плюс вентилятор на этом радиаторе. В общем даже в Краснодарских пробках при +32-35 этот вентилятор ниразу не включился. Т.е температура масла так и не достигда 120 градусов. Кстати, надо вентилятор и термореле проверить.
Весьма хороша коробка. Я ожидал худшего. С поиском нейтрали ни разу не испытал проблем. Переключение чуть хуже, чем на СВ1000. Особенно с 1-й на 2-ю переключение какое-то двухходовое, не «щелк», а «щелк-щелк». Но это в мягких кроссовках. В мотоботах этого не замечаешь. Признаю, что КПП СВ1000 стремится к идеалу. Зато у меня 6 передач. На шестой при 4000 об/мин спидометр показывает ровно 140! Это мой любимый режим за городом. Правда, реальная скорость по GPS 128 км/ч, но, все спидометры завышают. Показания одометра при этом очень точны: при пробеге по GPS в 805 км. бортовой одометр показал 807.6 км.
Кажутся обычными в сравнении с динамикой разгона. Их эффективность и запас ощущаются при замедлениях со 180-200. Это я о передних. Задний практически невозможно заблокировать даже с установленным армированным шлангом. Но это и к лучшему.
Весьма хороший мотоцикл. Но не для всех. Молодым и горячим будет скучновато. А вот к моим требованиям и характеру он подошел. Может сложится впечатление, что это почти спорт. :biggrin0: Но это не так. Просто, чтоб энергично разгоняться достаточно держать стрелку тахометра в диапазоне 2000-5000 об/мин и можно многим потрепать нервы. Это при том, что у меня 100-сильная японская версия, а не 106-ти европейская. Единственное о чем жалею, что у мотоцикла нет 7-й передачи.
Мотоцикл suzuki gsx 1400
В общем, решил я написать этот пост, прочитав статью про Honda CB1300sf. Мотоциклы ведь практически идентичные по характеристикам, да и внешним видом похожи. Но начну с начала.
GSX1400, или просто пыч, был куплен почти год назад, у друга. Полностью обслужен, разве что колодки задние пришлось докупить, 10 уе китай. В остальном все в огне — резина перед и зад в хорошем состоянии, цепь со звездами тоже почти новые, инжектор настроен, клапана отрегулированы, установлен ветровик, защитные дуги, армированные шланги переднего тормаза. Остается только ждать весну и катать в свое удовольствие.
Коротко о первых впечатлениях. Очень хорошая тяга на низких и средних оборотах, но не с холостых, как многие пишут. Если можно так сказать, то едет с 2 тыс до 7 примерно одинаково. После 8 тыс ловить момент уже бессмыслено, даже на 1й и 2й передачах приходится докручивать мотор через силу. Соответственно для любителей гонять стрелку тахометра в красную зону пыч не подходит, но для таких пенсионеров как я, в самый раз!
Управляемость. Правда здесь много написать не смогу, так как мотоциклы, на которых я катался, можно пересчитать по пальцам рук. Но тем не менее, было достаточно нескольких километров по городу, чтобы можно было спокойно объезжать машины в пробках. И по поводу междурядья. Все таки не отношу себя к ярым поклонникам езды между рядов. Если уж сильно припрет или место позволяеи проехать свободно хоть с раставленными ногами. Грубо говоря, несмотря на вес примерно в 240 кило, рулится отменно. Тормоза также отрабатывают на ура, разумеется при использовании оригинальных колодок (китайские задние не в счет). Разок сорвал на юз перед примерно на скорости в 70-80 км. Чувство было не из приятных))). Но это было на довольно изношенной резине, после замены даже при экстренном торможении не было никаких намеков на срыв переднего колеса. Останавливался как вкопанный. Перед износился примерно за 16 тыс, с учетом что был далеко не новым. В последствии заменился таким же бриджстоуном
Хочется сказать несколько слов также про срыв заднего колеса, но не при торможении, а при разгоне. Часто доводилось читать, особенно запомнилось про бандиты 1200, мол, настолько много мощи, что срывает колесо только так. Лично у меня michelin road 2 срывался только несколько раз в начале сезона, при температуре в районе 5-10 градусов и мокрой дороге. В остальном же никаких намеков, ну только колесо переднее иногда стремилось оторваться от асфальта. Заднего боллона, изношенного примерно на половину в начале сезона хватило на 14 тыс. Несмотря на то, что протектор слез за тыс 10, корд и не думал появлятся. Но зато когда показались первые зачатки, резина стала стираться в этой области просто молниеносно. Я даже не успел купить замену, как словил болт, да к тому же в самое изношенное место. Бывает)))
Что касается расхода, то он очень переменчив. Сильно зависит от температуры воздуха. Минимум был 5л, когда ехал с крейсером в 100 км, и доходил до 9л в городе. Средний был в районе 7. Причем при температуре за бортом в 20 градусов и больше средний по трассе был около 6, при похолодании до 10 и меньше, легко подымался до 7-7.5. В городе колебался от 7 до 9.
Максимальное расстояние между заправками, и это еще в баке литра 4 точно осталось.
Выхлоп в мотоцикле пока стоковый, тихий а-ля скутер и он меня практически полностью устраивает. Можно заводить и прогревать мотор хоть под окнами соседей, никому не мешая. Понял с прошлого мотоцикла, что только звуком выхлопа можно неплохо подпортить себе карму, и отъезжая от дома, приходилось усиленно рулить, стараясь объезжать лучи поноса и негодования, усиленно летящие в мою сторону. Также хороший плюс тихого выхлопа — режим стелс для ГАИ. Многие инспекторы замечали меня в самый последний момент, когда проезжал рядом. А все байки про громкий выхлоп как панацею от дтп, считаю необоснованными. Да, разумеется, пешеходам и автомобилистам проще услышать, чем увидеть мотоцикл. Но за весь сезон мне под колеса никто не бросился, ни одна машина не заехала в мою полосу. А минус стокового выхлопа — все-таки он душит мотор, как ни крути. Зимой постараюсь выпотрошить глушки, главное не переборщить.
Мотоцикл использовался примерно 50/50 в отношении город/трасса. И вот что хочу сказать, совершенно не хотелось нарушать скоростной режим в городе, ну если только самую малость. Ведь крутящий момент позволял уверенно ехать 70 км да 6 передаче и быстро (относительно конечно) ускоряться. Максимальные обороты при обычном ускорении не превышали 3-4 тыс. Собственно на трассе также не часто больше крутил. Обычно крейсер составлял 110-120 км, не больше 130. Ну не хотелось мне больше ехать. Но очень нравилось поддать газку на обычных узких двухполосках, особенно незнакомых, где хрен знает что ждет за поворотом. Скорость там лучше ощущается, чтоли. Хотя может я потихоньку становлюсь пенсионером))
По итогу за сезон, а это около 18 тыс км, из расходников заменил резину и колодки перед+зад, воздушный фильтр на нулевик K&N, да масло с фильтром 2 раза, собирался и третий раз менять, но пришлось досрочно закрыть сезон в связи с небольшим бом-бом в виде дтп. Но ничего страшного, железо можно починить, а кости имеют обыкновение срастаться. Следующий сезон не за горами!
Коротко приведу основные достоинства и недостатки.
Плюсы:
Момент на низах
Внешний вид
инжектор
надежный низкооборотистый двигатель
Минусы
Оригинальная сидушка (на дальняке сползаешь к баку, буду переделывать)
Отсутствие ветрозащиты (классик все таки)
Вот из-за второго недостатка я и поменять пыча на что-то более обтекаемое. Но пораскинув мозгами, решил, что добром это не кончится, ибо люблю ехать сколько позволяет техника. На бусе или дрозде 120 уж точно бы не ехал))
Также приведу основные характеристики и графики диностенда в сравнении с CB1300 и XJR1300
Двигатель
Тип двигателя: 4 цилиндра, рядное расположение цилиндров, 4-тактный, DOHC
Число цилиндров: 4
Число тактов: 4
Зажигание / Запуск: Электронная / электростартер
Объем двигателя: 1402 см3
Степень сжатия: 9.5:1
Система газораспределения: DOHC
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: Воздушно-масляная
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 x 68 мм
Мощность: 79 кВт/ 106 л.с @ 6500 об/мин
Крутящий момент: 125 Нм @ 5 000 об/мин
Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне
Система смазки: Картер с масляной ванной
Динамика и экономичность
Максимальная скорость: 241 км/час
Объем топливного бака: 22 л
Трансмиссия
Тип: 6-ступенчатая
Число передач: 6
Ходовая часть
Рама: дуплексная, из стальных труб
Передняя подвеска: Телескопическая картриджная вилка с трубами диаметром 46 мм, обладающая полным набором регулировок
Ход передней подвески: 130 мм
Задняя подвеска: Маятниковая, два амортизатора
Ход задней подвески: 123 мм
Передние тормоза: Гидравлическая; два диска
Задние тормоза: Гидравлическая; диск
Привод: цепь
Размеры и масса
Колесная база: 1520 мм
Высота сидения: 790 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Передние шины: 120/70-ZR-17
Задние шины: 190/50-ZR-17
Длина: 2 160 мм
Ширина: 810 мм
Высота: 1 140 мм
Сухая масса,226 кг