Мотоцикл suzuki v strom 1000 abs на автомате

Suzuki V-Strom 1000: Сижу высоко, езжу далеко

Репутацию неповоротливого увальня заработал у меня когда-то один из японских одноклассников Suzuki V-Strom 1000. Мое общение с тем мотоциклом закончилось после того, как при попытке развернуться на узкой дороге он едва не завалился. На другом подобном туристическом эндуро двойного назначения я тоже поставила крест при первом же знакомстве, когда трижды заглохла, пытаясь тронуться на сильно пересеченной местности. Больше, решила я тогда, я на тур-эндуро не ездок.

Поэтому провести неделю в седле V-Strom меня заставило скорее любопытство и неуемная вера в чудеса технического прогресса. Оказалось, идея дать этому классу мотоциклов последний шанс оказалась отличной: V-Strom стал первым тестовым мотоциклом, с которым мне совсем не хотелось расставаться.

Удивительно, насколько легким он оказался – V-Strom совершенно не стремился меня «перевесить» в поворотах и на светофорах. И вплоть самой скромной до пешеходной скорости он оказался совершенно устойчив. Говорят, к хорошему быстро привыкаешь: теперь, пересев обратно на мой маленький веселый Ducati Monster мне порой бывает лень выставлять ноги в пробке. Но нет, с моим мотоциклом это уже не работает, это не «неваляшка» V-Strom.

BMW K 1600 GTL Exclusive: в своей стихии

Рулится V-Strom тоже ничуть не хуже. Нужны малейшие усилия, чтобы он лавировал между рядов, как заправский стритфайтер, но его зеркала при этом не задевают за «лопухи» легковушек. Ширина заднего баллона всего 150 мм, и мотоцикл охотно падает в поворот, так что заложить его можно чуть ли не до подножек. Разница с тем же «стритом», что на V-Strom я «высоко сижу, далеко гляжу», что лично мне значительно удобнее для ориентации в потоке.

Никаких претензий не может быть к тормозам Tokico с ABS, которые уверенно и ровно замедляют мотоцикл. Отлично справились со своей работой и подвески. В местах дорожного ремонта, где снят асфальт, я лишь сбрасывала скорость до 140 км/ч и чуть приподнималась на подножках перед тем, как соскочить со ступеньки. Кочки на поворотах? Тоже не беда. Даже на диагональных компенсационных стыках руль так ни разу и не словил «воблинг».

Источник

Suzuki V-Strom 1000 – ТЕСТ

228 кг, 210 км/ч, 539 900 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Евгений Бобриков

на фото: Владимир Здоров

>>Мир больших туристических эндуро разнообразен и поражает изощренностью своих представителей, которые в бесконечной гонке вооружений уже давно и плотно «поселились» на отметке в 150 л.с. А некоторые особо продвиньте экземпляры запросто могут испортить нервы не одному владельцу спортбайков на треке. Равно как есть и специалисты в области off–road, в случае с опытным пилотом вполне способные на быстрое перемещение по реальному бездорожью. Впрочем, не все производители стремятся угнаться за модой – в частности, у руководства концерна Suzuki своё видение концепции флагманского туристического эндуро, которая была реализована в несколько ином формате, нежели у конкурентов… В формате V–Strom 1000

Вне формата

Синергия громкого названия не коррелирует с реальностью: 99 л.с. в разрезе современной экофобии – величина весьма условная. Задушенный под всё ужесточающиеся требования «зеленых» двигатель V-Strom вряд ли поразит воображении даже весьма умеренных, если хотите, консервативных мотоциклистов. Примерно такая же ситуация и с новым дизайном – пусть и заметно отодвинувшим машину от ретро-форм предшественника, созданного еще до Октябрьской революции, но вряд ли заслуживших Оскар в номинации «Лучший дизайн». При большом желании и фантазии можно увидеть параллели в прошлое с таким легендарным мотоциклом, как SuzukiDR750, также известным как «Доктор Биг», но, увы, на этом все пространственно-временные мосты и заканчиваются.

Однако рассуждать о промахах маркетологов не стоит: новый V-Strom преднамеренно создан именно в таком формате. Фактически, это большой туристический мотоцикл, точнее сказать – полностью дорожный мотоцикл, выполненный в образе эндуро для путешествий. Чтобы у будущих владельцев не было иллюзий относительно его внедорожного потенциала, достаточно посмотреть на изнеженные асфальтовые колеса, так похожие на таковые у спортбайков Suzuki начала 2000-ых годов, кстати, легко принимающие различные геометрические фигуры даже на столичных улицах. Сложные формы выпускной системы в кооперации с масляным фильтром, вызывающие опасение за свою сохранность даже при контакте с не самым большим бордюром – тоже какая угодно увертюра, но не внедорожная.

Из приятного и нового стоит отметить двухуровневый трекш-контроль, низкое для эндуро сиденье (850 мм), весьма комфортную посадку водителя, радиальные тормозные суппорты Brembo и диски диаметром 310 мм (о, Боги, похоже где-то воскресла Атлантида, и у Suzuki появилась модель со вполне адекватными, эффективными тормозными механизмами, по ощущениям работающими куда лучше, чем на большинстве спортбайков компании!). Немного портит впечатление лишь куцее и хилое от рождения ветровое стекло, которое не спасает даже возможность регулировки в трех положениях. Как обычно, есть решение – более высокий обтекатель, за дополнительные евро…

Старый и совсем не добрый в прошлом двигатель, который компания Suzuki нещадно эксплуатирует еще с 1997 года, в свои лучшие времена выдавал 135 л.с., когда был установлен в раме SuzukiTL1000R. Однако в современно прочтении мотор уже не тот. Несмотря на небольшое увеличение рабочего объема (с 998 см 3 до 1037 см 3 ) за счет чуть большего диаметра цилиндров, «Его величеству крутящему моменту» были безжалостны отданы на заклание целые 36 л.с. Не обошлось и без более тяжелого статора, «смиренных» распредвалов и прочих инквизиторских эссе от инженеров.

Действительно, солидный крутящий момент дает о себе знать уже с 3 500 об/мин… но все это буйство и феерия красок ускорения заканчиваются уже на 5 500 об/мин! Всё, что дальше – унылое созерцание прекрасного… Покажите мне современный большекубатурный туристический эндуро, который «умирает» уже после 170 км/ч и с трудом дотягивает спидометр до 210 км/ч? Хотя, о чем это я? Все верно – для 99 л.с. показатели вполне ожидаемые…

Но если абстрагироваться от априори бесперспективных сравнений с Top-линейкой других производителей и попытаться окунуться в философию Suzuki, то все встанет на свои места. Двигатель нового V-Strom находится в полной гармонии с прецизионно настроенным шасси: нет, никаких электронных регулировок подвески, как у заметно более дорогостоящих оппонентов, на V-Strom 1000 не предлагается даже в качестве опции, но… они и не нужны. Во-первых, для особо одиозных «спортсменов» существует возможность отрегулировать подвеску старым добрым механическим способом. А, во-вторых, даже в «стоке» мотоцикл обладает весьма собранным, нордическим поведением на дороге, скорее, напоминая хороший нейкед, нежели больший эндуро.

С учетом того, что уже после 3 500 об/мин в распоряжении водителя находится больше 80% всего крутящего момента, можно «повиснуть» на шестой передаче уже по достижении 80 км/ч и надолго забыть о переключениях. Важно отметить, что такой характер силовой установки позволяет почти не замечать дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа – если говорить о мотоцикле с точки зрения туризма, то это, безусловно, ценное качество. Кстати, к однозначным плюсам можно отнести и удивительную экономичность V-Strom: даже самая агрессивная манера пилотирования не позволила мне «сделать» больше 8 л на 100 км пути! Если же двигаться в тех режимах, в которых перемещается большинство здравомыслящих путешественников, то вполне реально получить что-нибудь в районе 6 л/100 км…

Восприятие

Итак, что в итоге насобирали мудрые, как три десятка сов, японцы под новой литерой Suzuki V-Strom 1000? Бюджетный (да-да, в первую очередь реально самый «вкусный» по цене вариант среди оппонентов, «убивающий» даже KawasakiVersus!), комфортный (особенно, если заменить штатный бикини обтекателя), с хорошей управляемостью, способный к длительным путешествиям по асфальту мотоцикл в образе эндуро. Почему «в образе»? Потому что сколько бы и как вы ни навешивали на мотоцикл внедорожного тюнинга, всё дело упрется литые колесные диски (спицованные варианты на момент публикации компания не предлагает). Иными словами, как только такой вариант появится, то можно будет говорить о более точном попадании в термин «эндуро». Правда, скромный клиренс и масляной фильтр вместе с патрубками в опасной близости от земли все равно никто не отменит.

На вполне резонное замечание, что 99% владельцев V-Strom 1000, будут путешествовать исключительно по асфальту, вполне резонно замечу, что у той же Suzuki есть куда более интересные модели для путешествий по асфальту. Кстати, со вполне сопоставимой ценой. Да, модель можно оснастить всеми аксессуарами настоящего off-road мастера и, при желании, даже что-то придумать со спицованными колесами… Такой вариант V-Strom будет называться… BMWR1200GS / YamahaXTZ1200 / HondaVFR1200XCrosstourer / KTM 1190 Adventure (нужное подчеркнуть). По цене выйдет нечто похожее, только минус геморрой и время по установке всех необходимых ингредиентов.

Несмотря на техническую сложность реализации, компания Suzuki применяет в моторе мотоцикла V-Strom двойную систему зажигания. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания работает за счет воспламенения топливно-воздушной смеси, и за «разжигание конфликта» отвечают свечи зажигания. Стандартная свеча работает за счет импульса напряжения амплитудой

25 кВ и длительностью

1–2
мс, подаваемого на ее электроды. Высокая температура плазмы искрового разряда обеспечивает локальное воспламенение топливной смеси и формирует фронт пламени, движущийся по камере сгорания. В свою очередь, фронт пламени —это узкая зона среды, не имеющая резко очерченных границ, в которой происходит горение. Толщина такого слоя с учетом давления в цилиндре составляет доли миллиметра.
Таким образом, если разложить во времени процесс взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, можно увидеть, что в каждый момент горение происходит только лишь в небольшой части камеры, оказывая несимметричное воздействие на ее стенки, что создает дополнительные потери на «перекладку» поршня. Для оптимизации геометрии горения инженеры при конструировании двигателей используют сложные математические модели и измерительные системы —например, специальные свечи зажигания с оптоволоконными датчиками, позволяющими «заглянуть» внутрь работающего мотора.
На некоторых серийных двигателях компания Suzuki применяет довольно простой, но эффективный метод: установив в камеру сгорания вторую свечу и подав на нее высоковольтный импульс с небольшой задержкой относительно первой, можно получить близкий к симметричному фронт пламени, что уменьшает потери в цилиндропоршневой группе и увеличивает эффективность сгорания топлива. Дополнительное преимущество такого подхода —повышенная надежность системы зажигания. В случае отказа свечи, катушки зажигания либо выходного транзистора блока управления двигателем, цилиндр будет продолжать работать, а водитель заметит неисправность только благодаря индикатору Check Engine. Применение подобного инженерного решения на Suzuki V-Strom обеспечивает приблизительно 5 % прироста мощности —в этом не трудно убедиться, используя динамометрический стенд и временно отключив вторую свечу.

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

История миотоциклов Suzuki DL1000 V-Strom начинается еще (уже из дальнего))) 2002 года и, можно сказать имеет успех и развивается по наши дни. Если брать в общих чертах то этот байк такой же как и все туристы-универсалы: большой, тяжелый большой тяжелый мотоцикл с умеренно длинными подвесками, оборудован 2-цилиндровым двигателем, как правило V-Twin и способен тянуть за собой много груза в кофрах. Думаю примеров хватает и не будут со мной спорить. Но мы не об этом.

Своими габаритами Suzuki DL-1000 V-Strom производит впечатление серьезного мотоцикла: колесная база в 1535 мм, седло высотой 840 мм, с которого видишь дорогу, словно с капитанского мостика, массивная передняя часть, закованная аэродинамическим обвесом.

«Рабочее место» водителя удобное: широкое и достаточно мягкое сидение, прямая посадка, понятные органы управления. Рукоятки руля прикрыты пластиковыми «лопухами». Высота ветровика регулируется механически. Для багажа назначено боковые рамки и центральный кофр (опции). Большой бак, возможность навесить багаж, приличный клиренс, устойчивость на трассе, которая достигается преимущественно солидной массой – это также характеристики туриста-универсала. Но если говорить о комфорте для райдера то тут мнения расходились немного — скажу от себя : это кому как «На вкус и цвет товарища нет»

Теперь про двигатель. Двигатель Suzuki DL1000 V-Strom взят от мотоцикла TL1000 и дефорсирован. Пиковая мощность достигает 105 л.с., крутящий момент 92 Нм. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.Он производит непревзойденный звук и достаточно сильный, чтобы разогнать 207-килограммовый мотоцикл до скорости 210 км/ч.

Также он имеет способность медленно двигаться на малых оборотах, если дорога совсем плохая, достаточно лошадей, чтобы свободно чувствовать себя на скоростях 120-160 км/ч, эластичность. Вешка этого Сузуки – словно отряд с дикими лошадьми, которые стремятся вырваться наружу. На первой передаче байк так и просится в вилли, активная работа дросселем на оборотах от 4000 ощутимо разгружает вилку, размазывая крутящий момент по асфальту под задним колесом. У мотоцикла чертовски много «дури», но нужна ли она туристу? Грубая отдача этой вешки напоминает поведение мотора большого круизера с целым океаном крутящего под картером, да и звук вихлопа очень похож. Большие поршни кажутся вылитыми из свинца и комфортно чувствуют себя на высоких оборотах. Но на низких они начинают «стучаться» и даже на первой передаче придают движению мотоцикла некоторую нервозность. Очевидно, это гены TL1000, и избавиться от них невозможно.

Отчасти спасают ситуацию другие глушители и перенастройка блока управления инжектором (или установка павэркоммандера), но стоит это недёшево, поэтому чаще приходится просто смириться.

Ветрозащита – замечательная; аэродинамика, как на такого «бегемота» — просто образцовая. Еще он может тулить как скоростной поезд, и это несмотря на 19-е колесо и массивную переднюю часть!

С тормозами ребята из компании почему-то немного подкачали: на некоторых обзорах мотоцикла характеризуют их как недостаточно цепкие для мотоцикла, способного очень быстро ехать асфальтом, но в этом можно увидеть и плюсы, особенно когда вы мчитесь на плохих покрытиях, где так легко заблокировать переднее колесо. Но как ни крути можно было бы поставить что то посильнее и с ABS. Передние 2-поршневые суппорты от Tokico с 310-мм дисками недостаточно эффективны как на 238 кг снаряженной массы мотоцикла. но для эффективного торможения огромного 265-мм заднего диска хватает.

На совсем плохой дороге Suzuki DL1000 V-Strom не такой комфортный, как KTM 990 Adventure, но приятнее, чем BMW R1200GS. И, можно сказать, даже на внедорожье в седле мотоцикла чувствуешь себя приятно. Энергоемкие подвески несут его сквозь все невзгоды, словно корабль. Но и тут может возникнуть маленькая проблема: клиренс мотоцикла маловат для эндуро-приключений, и может при больших скачках цеплять землю защитой, а под ней немаловажные узлы — «колено» выхлопной системы и масляный фильтр. Недаром серьезные дальнобойщики оснащают свои V-Strom металлическими поддонами. Также, можно отметить низкий центр тяжести и при хорошем рулении ваш байк не склонен заваливаться. Но как ни крути байк больше подходит для наших типа»асфальтовых» дорог. Как раз ям немерянно — лучшего транспорта не придумаешь!))))

Suzuki DL1000 V-Strom оборудован аналоговыми тахометром и спидометром. Зеркала располагаются широко и дают достаточное количество информации о происходящем сзади. Ветровое стекло может показаться немного низковатым для быстрой езды.

Suzuki DL1000 V-Strom не совсем предмет роскоши, что BMW GS или КТМ, но если вам он понравился и будет соответствующий ухор то байк будет вас радовать всегда.

Технические характеристики Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010)

• Предельная скорость: 210 км/ч. крейсерская 150 км/ч.
• 400 метров: 12.2 секунд
• Мощность: 105 л.с.
• Крутящий момент: 92 Нм
• Высота по седлу: 875 мм
• Топливный бак: 22 литра
• Средний расход топлива: 6 литров на 100 км
• Объем: 996 см3
• Двигатель: V-Twin (90*), 4 клапана
• Коробка передач: 6 скоростей
• Передняя подвеска: не регулируется
• Задняя подвеска: регулируется к предварительной нагрузке, сжатию и восстановлению
• Передний тормоз: 2 x 310-миллиметровых диска
• Задний тормоз: 265-миллиметровый диск
• Передние шины: 110/90 x 19
• Задние шины: 150/70 x 17

Источник

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Как выглядит путь развития обычного дорожного мотоциклиста? Что-то классическое, подержанное на первые пару сезонов. Потом покупка аппарата того класса, который больше всего нравился до того, как на нем начал активно ездить: например, спортбайк или чоппер. Дальше — мучительное осознание того, что на спортах неудобно по городу, а на чоппере — в путешествии. И после этого начинается поиск чего-то универсального. И чаще всего этим чем-то становится кроссовер или турэндуро.

У меня на тесте очень интересный аппарат Suzuki V-Strom 1000 DL XT. Интересный, потому что его позиционируют как турэндуро. Но все же он больше «турист» или эндуро? Тест ответит.

Показали большой V-Strom еще в 2013 году, и с того времени серьезных изменений он не претерпел, разве что в 2017‑м добавилась комплектация XT, имеющая спицованные диски вместо обычного «литья».

Внешне мотоцикл выдержан в фирменном стиле Suzuki: фара напоминает оптику мотоциклов серии GSX-R, к ней прикручен забавный «утиный» клюв, который сразу должен показать, что перед вами турэндуро. Большой и широкий бензобак, удобное сиденье, спицованные бескамерные колеса и уже в базовой версии крепления под кофры, центральный и боковые.

2‑цилиндровый V-образный мотор конструктивно далеко не нов, но был значительно модернизирован.

Кажется, кредо Suzuki — придерживаться принципа «всё новое — хорошо забытое старое». Во всем, что не касается одной-двух флагманских моделей, в которых сконцентрирован весь инженерный потенциал компании. А остальная техника пусть будет добротной и надежной, и без вот этой вашей современности. Как говорится, если долго сидеть на берегу реки, то по ней проплывут запчасти от передовых новинок конкурентов…

Так, двигатель V-Strom 1000 позаимствован у SV1000 выпуска аж 2003 года. Конечно, его немного «допилили», но сам факт! Мотору добавили «низов» благодаря установке запорного клапана в выпускной системе: на низких оборотах он закрыт, и тяга возрастает. Двигатель выдает 101 л. с., что не так уж и много, но правильно подобранные передаточные числа позволяют двигаться по магистралям на стабильных 140 км/ч.

Эргономика водительского места позволяет комфортно путешествовать на дальние расстояния: ни посадка, ни ветрозащита не заставляют страдать.

V-Strom — для бездорожья? Полагаю, не лучший вариант. Как и все большие турэндуро, он скорее про путешествия по асфальту с небольшими вылазками на грунтовые дороги. Виной всему низкий дорожный просвет и слабый ход подвески.

Для дальних «цивильных» путешествий V-Strom 1000 — отличный вариант. Посадка на нем такова, что руль находится близко к райдеру, к нему не приходится тянуться, туловище — в прямом положении. Расслабленной позе способствует хорошая ветрозащита, благодаря которой не приходится сопротивляться набегающему потоку воздуха и сгибаться вперед: практически прямоугольное и широкое ветровое стекло фиксируется в вертикальном положении и отбивает весь поток вверх. При моем росте 186 см не дуло даже в голову. В холодную погоду ветровик обеспечивает чуть более теплый «микроклимат» для водителя. Подножки расположены по центру, и ноги согнуты в удобном положении таким образом, что ими легко держаться за выемки на баке, благодаря которым в верхнюю часть ног тоже не дует. Все это заметно повышает комфорт во время длительных поездок.

Касаемо подвесок и тормозов — инженерам удалось добиться баланса между управляемостью и комфортом. Подвеска не досаждает в дальней дороге, но в то же время позволяет немного похулиганить на серпантинах, позакладывать мотоцикл в повороты, чтобы описать задуманную дугу. Тормозов мотоциклу хватает, но совсем на грани — я бы добавил еще про запас.

Мое мнение таково: в классе тяжелых турэндуро нет эндуро (кроме, пожалуй, Honda Africa Twin), и Suzuki V-Strom 1000 XT не исключение. Зато он отличный кроссовер, без претензий на внедорожный фанатизм. Приятным бонусом станет его относительно низкая цена по сравнению с конкурентами, простота и надежность. Если вы находитесь на третьей стадии мотоциклизма и уже хотите поменять свой «литрспорт» на что-нибудь более практичное, то V-Strom станет неплохой отправной точкой в мир туризма и комфорта.

Источник

Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

В 2013 году модель Suzuki DL1000 V-Strom подвергается серьезному рестайлингу, получая совершенно новый внешний вид, новую раму, новый двигатель и тормозную систему. Кроме того, с этого года модель имеет ABS в базовой версии (в большинстве стран) и систему контроля тяги.

Suzuki V-Strom 1000: электронные опции

Модельный ряд серии Suzuki V-Strom (DL):

Основные конкуренты Suzuki V-Strom 1000 в классе:

Содержание

Краткая история модели

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K2.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K3.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K4.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K5.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K6.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K7.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K8.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000K9.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L0.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L1.

Модель: Suzuki V-Strom 1000; Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000L2; DL1000AL2.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL3.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL4.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL5.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL6.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL7; DL1000XAL7.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL8; DL1000XAL8.

Модель: Suzuki V-Strom 1000 ABS; Suzuki V-Strom 1000 XT (все рынки). Заводское обозначение: DL1000AL9; DL1000XAL9.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000):